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짜릿한 손맛을 선사하는 차, 누구? 람보르기니 우라칸 퍼포만테

운전자를 가장 자극한 차, 우리를 가장 들뜨게 하는 차, 우리를 덜 괴롭고 덜 무섭게 만든 차, 그리고 우리를 무적으로 느끼게 하는 차에게 베스트 드라이버스 카의 영예를 수여했다

2018.11.16

 

1st

 

“이 차는 당신을 신으로 만들어준다. 일단 올라타라. 그럼 아일톤 세나처럼 운전하게 될 것이다.”
Randy Pobst: 프로 레이서

 

 

랜디 포브스트가 911 GT2 RS의 트랙 주행을 마친 뒤 완전히 넋이 나갔던 것을 기억하나? 람보르기니를 타고 198번 고속도로에서 한바탕 뛰어논 뒤 우리에게 준 느낌도 마찬가지였다. “람보르기니가 주는 신뢰감은 독보적이야.” 에번스의 말이다. “말도 안 되는 속도에서도 운전이 정말 쉬워.” 마크 렉틴이 에번스의 말에 동의했다. “처음 바퀴가 움직일 때부터 브레이크를 밟을 때까지 조화로움이 느껴져. 코너 중간 요철을 지날 때도 너무나 안정적이야.” 에릭 아야파나는 놀랍다는 표정으로 이야기했다. 미겔 코르티나는 람보르기니를 이렇게 회상했다. ”모든 면에서 믿을 수 있어.” 크리스 월튼도 덧붙였다. “베스트 드라이버스 카가 지녀야 할 신뢰감, 성능 그리고 감성이 잘 조합된 차야.”

 

물론 우리가 우라칸의 개성과 매력에 홀렸다고 추측하는 사람도 있을 거다. 맞는 말이다. “이 차는 섹스 그 자체예요. 두뇌의 같은 부분을 간지럽히지.” 에번스가 빨갛게 달아오른 얼굴로 말했다. 월튼은 포르쉐와 람보르기니를 비교했다. “포르쉐는 다소 냉정하고 침착한데 람보르기니는 언제나 감성적이야. 람보르기니는 휩쓸고 미끄러지고 뛰어올라. 그리고 처음부터 끝까지 격렬하게 요동쳐.”

 

달콤한 고문실 패드를 인색하게 붙인 하드쉘 레이싱 시트를 좋아하는 사람은 아무도 없었다. 하지만 다들 자연흡기 V10 엔진이 내는 달콤한 소리를 좋아했다. 출력과 토크 그래프는 심지어 음악적으로 보인다.

 

이 점은 믿어도 좋다. 과거 람보르기니는 외향적인 감성을 발산했지만 다이내믹이 부족했다. 하지만 이 차는 앵거스 매켄지의 말마따나 생긴 것만큼 잘 달리는 람보르기니다. “훌륭한 스타일 뒤에 운전 경험을 극적으로 끌어올리는 핵심이 존재해.” 매켄지가 이렇게 덧붙였다. “코르사 모드에서 변속기는 직선구간에서 꽤 거칠지만 코너에서는 부드럽게 움직여. AWD 시스템이 언더스티어를 완벽하게 억제하지는 않지만 그립은 최대한 유지해. 댐핑은 정말 엄청나는걸. 상태가 안 좋은 노면을 달릴 때도 바퀴는 지면을 꼭 움켜쥐고 있어.” 보빙던은 세세한 부분을 언급했다.

 

심사위원들은 폐활량이 크고 공습경보 같은 소리를 내는 V10 엔진에 찬사를 보냈다. 이 엔진은 침착한 스로틀 반응과 터보 엔진이 간신히 따라잡을 수 있는 청각적 즐거움을 선사한다. 계기반 배치와 편의성은 맥라렌보다 낫고, 포르쉐의 딱딱한 셋업보다 시각적으로 완성도가 높다. 인테리어에 대한 가장 큰 불만은 날씬한 밀라노 출신 모델에게나 맞을 법한 하드쉘 시트였다.

 

 

객관적인 성능 측면에서 상위 3대의 차는 라구나세카에서 기존에 참가했던 모든 베스트 드라이버스 카에 참가한 차들보다 빠른 랩타임을 기록했다. 우라칸은 가속, 제동, 핸들링에서 자신의 숙적이자 2017년 베스트 드라이버스 카 우승차인 페라리 488 GTB를 압도했다. 라구나세카 랩타임 역시 1.58초 더 빨랐다(맞다. 우라칸의 성능이 페라리 488 피스타와 비슷하다는 사실을 알고 있다. 라이벌 경쟁을 이어가기 위해 내년 베스트 드라이버스 카에 참가하기를 바란다).

 

랜디가 람보르기니를 탄 후 말했다. “환상적이야. 코너를 도는 내내 이 차가 좋았어.” 하지만 그의 감정은 단 한 가지 이유로 어두워졌다. 바로 브레이크다. “바로 멈추게 할 수 없었어.” 그립이 아주 강한 미쉐린 P제로 트로페오 R 콤파운드 일반도로 겸용 레이싱 타이어와 카본세라믹 디스크 브레이크를 감안할 때 그는 패드가 문제라고 말했다. “페달이 뻣뻣해. 마치 패드의 마찰력이 충분하지 않은 것처럼. 확신하건대 람보르기니의 횡가속도는 포르쉐의 절반에도 못 미칠 거야.” 그랬다. 몇몇 코너에서 포르쉐는 람보르기니보다 늦게 브레이크를 밟았고 더 높은 속도로 달릴 수 있었다. 하지만 직선구간 끝에선 두 대 모두 아주 강하게 치고 나가며 1.3g의 횡가속도를 기록했다.

 

 

랜디가 작년의 페라리에 대해서도 같은 불만을 표시했다는 점을 짚고 넘어가야 한다. 그것은 아마도 파르마(람보르기니가 우라칸 업그레이드를 위해 제휴한 달라라 모터스포츠의 본사 위치) 지역에서 사람들의 브레이크를 밟는 방식일지도 모른다. 실생활에서 포브스트보다 낮은 속도로 운전하는 우리는 누구도 브레이크를 불평하지 않았다. 사실 에번스는 페라리가 가지고 있던 뻣뻣한 느낌이 없다는 이유로 람보르기니의 브레이크를 칭찬했다. 한편 에드워드 로와 보빙던은 브레이크 성능이 망막 박리나 블랙아웃을 일으킬 정도라고 설명했다.

 

결국 우리는 운전자를 가장 자극한 차, 우리를 가장 들뜨게 하는 차, 우리를 덜 괴롭고 덜 무섭게 만든 차, 그리고 우리를 무적으로 느끼게 하는 차에게 베스트 드라이버스 카의 영예를 수여했다. 그 차는 바로 람보르기니 우라칸 퍼포만테였다.

 

글_Frank Markus 일러스트레이션_Paul Laguette

 

 

베스트 세팅
휠 볼트 토크 60.8kg·m
권장 공기압(앞/뒤) 29/26psi
트랙 주행 후 공기압(앞/뒤) 35/32psi
발진 가속 세팅/절차 론치컨트롤: 드라이브 모드 코르사 · ESC 끄기 ▶ 1단 기어 선택 ▶ 브레이크 페달 끝까지 밟기 ▶ 가속페달 강하게 밟기 ▶ 엔진 회전수가 안정될 때까지 1~2초 기다리기 ▶ 브레이크 페달에서 발 떼기(수동으로 기어를 올릴 필요가 없다. 론치컨트롤은 자동으로 기어가 올라간다)
8자 코스 세팅/절차 ESC 끄기·드라이브 모드 스포츠(AWD는 스포츠 모드에서 뒷바퀴를 더 많이 사용한다) 또는 코르사(접지력이 좋고 밸런스가 좋다) 제안: 코르사(수동 모드로)
트랙 주행 세팅 ESC 끄기·드라이브 모드 코르사(수동 모드로. 리어 스포일러를 사용해라. 빠르게 기어를 올려라. AWD는 중립적이다. 스티어링과 서스펜션은 트랙에서 최적화. 언더스티어가 적다)

 

기본 가격 28만3685달러 시승차 가격 33만9885달러 레이아웃 미드십, AWD, 2인승, 2도어 쿠페 엔진 V10 5.2ℓ DOHC 40밸브, 638마력, 61.2kg·m 변속기 듀얼클러치 7단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1584kg(43/57%) 서스펜션(앞/뒤) 컨트롤 암. 코일 스프링, 조절식 쇼크업소버, 안티롤 바/컨트롤 암. 코일 스프링, 조절식 쇼크업소버, 안티롤 바 브레이크(앞/뒤) 15.0인치 카본세라믹 타공 V디스크/14.0인치 카본세라믹 타공 V디스크, ABS (앞/뒤) 8.5×20인치/11.0×20인치 단조 알루미늄 타이어(앞/뒤) 245/30R20 90Y/ 305/30R20 103Y 피렐리 P제로 트로페오 R L

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 2018 BEST DRIVER’S CAR, 람보르기니, 우라칸 퍼포만테

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CREDIT

EDITOR : 김선관PHOTO : Andrew Trahan, William Walker, Robin Trajano, Jade Nelson, Brandon Lim

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