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2018 베스트 드라이버스 카, 이렇게 선정했다! Part 2

기록 경신의 해. 더 강력한 힘과 퍼포먼스. 승자는 오직 한 대. 우리는 이렇게 뽑았다!

2018.11.16

 

라구나세카
라구나세카는 랜디의 주 무대다. 그는 이전에도 열렸던 9번의 베스트 드라이버스 카에서 자동차들의 기록을 측정하며 기준이 되는 랩타임을 제시했다. 뿐만 아니라 각 자동차가 한계에서 어떻게 느껴지는지에 관한 설명까지 덧붙였다. 랜디는 자동차로부터 최고의 성능을 끌어내는 선천적인 재능을 지녔다. 그는 종종 첫 번째 몸풀기 주행에서 가장 빠른 기록을 뽑아내기도 한다.

 

그는 늘 한결같다. 만약 랜디의 기록이 두 번째 랩에서 줄어든다면 그것은 타이어 마모, 제동 성능 저하 또는 흡기 온도 상승이 엔진 출력을 저하시켜서일 것이다.

 

DATA DUMP 다재다능한 레이스팩 밴티지 CL1 데이터 기록 시스템은 랜디 포브스트가 라구나세카를 주행하는 것을 실시간으로 살피고 비교할 수 있다. 실내에 거치된 스마트폰으로 드라이버 자신의 주행 정보(내가 전보다 빠른가? 또는 느린가?)가 전달되는 동안 시스템 화면으로 다양한 데이터를 확인할 수 있으며, 옆으로 넘길 수 있는 서킷 지도 위에 그래픽을 나타낼 수도 있다. 

 

<모터 트렌드>는 이런 문제들을 처리하기 위해 독특한 데이터 세트를 갖고 있다. 한 사람의 드라이버가 같은 트랙에서 같은 방법으로 측정한 120대가 넘는 고성능 자동차의 랩타임이 바로 그 결과물이다. 성능의 진화가 바로 이곳에 기록돼 있다.

 

수년에 걸쳐 우리는 그래픽에 의존해왔고 여기에 영리한 발명가이자 테스트 감독인 킴 레이놀즈의 뛰어난 재능이 더해졌다. 그는 여러 겹으로 배열된 레이스로직 V박스 시스템을 개발했다. 이 시스템은 랩타임을 측정하는 것뿐만 아니라 베스트 드라이버스 카에 참가한 자동차들이 서킷을 도는 동안 어떻게 움직이는지 정확히 이해할 수 있도록 핵심 데이터를 수집한다. 또한 랜디의 주관적인 해설과 객관적인 정보 사이의 상관관계를 우리에게 전달한다. 2018년에는 레이스팩의 새로운 밴티지 CL1 데이터 기록 시스템으로 더 정확한 기록과 정보를 얻을 수 있게 됐다.

 

 

레이스팩의 CL1 다중채널 데이터 수집 장치는 자동차의 OBD II 포트와 사용자가 선택한 외부 채널을 통해 엔진 회전수, 냉각수 온도, 스로틀 위치 등의 데이터를 직접 전달한다. 여기에 매우 정확한 가속도계와 속도를 포함한 GPS가 더해진다.

 

앞유리에 고정된 아이폰에 블루투스로 데이터를 전송하고 저장한다. 덕분에 랜디는 자신의 현재 속도와 직전 또는 직후의 랩타임 기록이 얼마인지 화면을 통해 실시간으로 확인할 수 있다. 동시에 앱이 피닉스에 있는 서버로 데이터를 전송한다. 그곳에서 정보가 그래픽으로 변환되고 자유롭게 회전시킬 수 있는 서킷 지도에 덧씌워진다. 레이스팩의 대표인 팀 앤더슨은 매우 직관적인 그래픽 인터페이스로 전 세계에 있는 자동차 퍼포먼스를 실시간 확인할 수 있다고 말했다.

 

마지막 튜닝 포르쉐, 맥라렌, 람보르기니, 그리고 애스턴마틴은 랜디가 라구나세카에서 최고기록 도전에 앞서 타이어를 교체하고 세팅값을 조절하기 위한 사람들을 파견했다.

 

랜디는 네바퀴굴림과 출력이 낮은 자동차로 첫째 날을 시작했다. 둘째 날에는 고성능차로 포문을 열었다. “내 감각이 예리할 때 이런 차들을 타고 싶어”라고 그는 말했다. 랜디가 말한 고성능차들은 라구나세카에서 연습 주행을 하면서도 옥탄가가 101 이상의 연료를 마구 들이켰다. 몇몇 제조사는 지원팀을 보내 서스펜션, 변속기, 주행안정장치, 타이어 상태와 공기압의 최적화된 설정에 대해 조언을 해줬다.

 

첫 주자는 TT RS다. 랜디는 온순할 것 같은 TT RS의 최고기록이 지난해 자신의 마음을 사로잡은 포르쉐 718 카이맨 S의 기록보다 0.1초 이상 빠른 1분 39초 95인 것에 놀라워했다. “크기나 출력에 비해 빠르다”고 그는 말했다. 하지만 운전자가 느끼는 체감속도가 빠르진 않다고 평가했다. 실망 후에 기쁨이 이어졌다. 알파로메오 스텔비오 콰드리폴리오의 최고기록은 1분 43초 5로 랜디가 2015년 알파로메오의 초경량 미드십 스포츠카 4C로 기록한 것보다 0.3초 빨랐다. “이 차의 퍼포먼스는 놀라움 그 자체”라고 그는 웃으며 말했다.

 

ALL IN ONE 레이스팩 밴티지 CL1은 트윈 V박스 데이터 기록장치가 기록을 놓치지 않는다.

 

랜디는 세 번째 차로 그가 여태껏 운전한 최고의 순정 앞바퀴굴림 자동차인 혼다 시빅 타입 R을 골랐다. 그는 자그마한 터보 엔진이 열정적으로 회전하는 모습과 섀시의 일관된 모습, 코너를 빠르게 돌다 원할 때 약간의 오버스티어 성향을 사랑했다. 랩타임은 1분 44초 22로 라구나세카의 앞바퀴굴림 차 기록 중 가장 빠르다. 이 기록은 이전 앞바퀴굴림 차 최고기록을 갖고 있던 쉐보레 코발트 SS의 기록을 3.5초 이상 앞서는 것이다.

 

라구나세카는 엔진 최고출력이 높을수록 강력한 모습을 보이는 서킷이다. 2019년형 MX-5는 2016 베스트 드라이버스 카에서 랜디가 세운 미아타의 기록보다 2.2초 이상 빠르다. 하지만 마쓰다는 속도에 집착하면서 밸런스를 잃고 말았다. 모든 4세대 MX-5가 그러하듯 2019년형 역시 오버스티어 경향이 심하게 나타났다.

 

 

비록 노면 상태가 고르지 못한 198번 고속도로보다 라구나세카의 노면이 부드럽기는 하지만 포드 머스탱 GT는 섀시 밸런스에서 문제점을 드러냈다. 코너를 진입할 때 오버스티어가 나타났다. 퍼포먼스 팩2는 머스탱 GT만을 위해 설계됐고 덕분에 1LE 패키지를 적용한 카마로 SS와 스펙이 동등해졌다. 하지만 레이스팩의 데이터는 냉정한 현실을 보여줬다. 1분 38초 42는 라구나세카에서 머스탱이 세운 역대 두 번째 기록일지는 몰라도 여전히 카마로보다 0.65초 뒤지는 기록이다.

 

빅 앤 스몰 오른쪽이 마쓰다 MX-5 미아타의 왜소한 뒤 타이어고, 왼쪽의 거대한 고깃덩어리 같은 것이 포르쉐 911 GT2 RS의 뒤 타이어다.

 

랜디는 198번 고속도로에서 애스턴마틴 밴티지와 사랑에 빠졌고 그가 가장 좋아하는 자동차 3대 중 하나로 정했을 정도였다. 하지만 라구나세카에서는 코너 진입할 때 불안정한 움직임과 탈출할 때 부족한 힘에 짜증을 냈다. 밴티지의 매력이 한순간 사라지고 말았다. 애스턴마틴의 에어로다이내믹 엔지니어인 이언 하틀리는 서스펜션 설정을 트랙에서 스포츠 플러스 모드로 바꿀 것을 제안했고 타이어도 새것에서 오전에 198번 고속도로에서 썼던 것으로 바꾸자고 했다. 하지만 이런 노력에도 구동력의 문제를 해결해주진 못했다. 불안정한 움직임은 어느 정도 사라졌지만 랩타임은 머스탱 GT와 크게 다르지 않았다.

 

 

랜디는 M5에서 내리며 환하게 웃었다. “정말 훌륭하고 밸런스가 탁월하다”고 칭찬을 쏟아냈다. M5는 <모터 트렌드>가 진행한 250미터 주행 테스트에서 전기모터를 사용하지 않는 차 중 가장 빠른 시간을 기록했다. 198번 고속도로에서의 매력 넘치는 모습만큼이나 트랙에서도 화려한 퍼포먼스를 뽐냈다. 기록은 1분 39초 81로 역대 베스트 드라이버스 카 세단 기록 중 세 번째로 빠르다. M5 위로 더 가볍고 민첩한 알파로메오 줄리아 콰드리폴리오가 2017년 세운 기록과 더 가볍고 강력한 캐딜락 CTS-V의 2016년 기록밖에 없다.

 

라구나세카에서의 둘째 날이 밝았다. 아침 공기는 고요하고 시원하며, 공기 중 습도로 봤을 때 대배기량 고출력 엔진에게 완벽한 날씨였다. 고성능 자동차들에게 모든 관심이 집중될 테지만 기아 스팅어 역시 오늘 트랙을 달리는 행운을 잡았다. 그리고 사랑스러운 섀시 밸러스로 랜디에게 깊은 인상을 남기며 1분 46초 16을 기록했다(2015년 스바루 WRX STI가 세운 것보다 2초나 빠른 기록이다).

 

춤추는 720S 랜디는 그의 최고기록이 맥라렌 720S로 세워진 것에 대해 놀랐다. 이 기록은 그가 2015년 916마력짜리 맥라렌 P1으로 세운 것보다 2초 이상 빠르다.

 

랜디가 최고출력 755마력을 내뿜으며 으르렁거리는 V8 엔진을 얹은 콜벳 ZR1으로 라구나세카의 6번 코너를 빠르게 돌았다. 배기음이 짧고 날카롭게 울려 퍼졌지만 라구나세카의 소음 제한을 넘지는 않았다(우리는 착한 이웃이 되기 위해 노력했다). 그의 첫 번째 기록은 1분 33초 2였고 쉐보레 관계자들은 얼굴을 찌푸렸다. ZR1보다 105마력이 낮은 콜벳 Z06으로 2016년 이곳에서 세운 최고기록보다 0.1초 이상 뒤졌기 때문이다. 그다음 주행에서는 기록이 좀 더 좋아진 1분 32초 46이었는데 거대한 윙에서 발생하는 다운포스가 첫 번째 코너를 시속 227킬로미터로 진입하도록 도운 것이 V박스 데이터를 통해 확인했다.

 

빠른 녀석들 최고출력은 더 높지만 뒤 타이어의 접지력 부족 때문에 콜벳 ZR1은 우라칸 퍼포만테, 720S, 911 GT2 RS가 아무렇지 않게 달리는 곳에서 허우적거렸다.

 

ZR1은 라구나세카에서 가장 빠른 양산형 콜벳이다. 하지만 여전히 지난해 베스트 드라이버스 카 챔피언인 페라리 488 GTB보다 0.8초 느리고, 닷지 바이퍼 ACR이 2016년 세운 기록에 2초 이상 뒤진다. 문제는 뒷바퀴 접지력 부족에 있다. 랜디는 힘찬 엔진과 ZTK 패키지에 포함된 높은 윙 덕분에 고속으로 코너를 통과할 때 만들어지는 높은 주행안정성이 마음에 든 눈치였다. 하지만 거대한 콜벳으로 저속 코너를 도는 걸 힘들어했다. “그저 힘이 전달되도록 내버려둬야 해”라며 랜디는 투덜거렸다.

 

랜디가 맥라렌 720S로 첫 번째 몸풀기 주행을 할 때 ZR1의 접지력이 얼마나 부족했는지 확인됐다. 1번 코너 언덕으로 돌진할 때 랜디는 720S로 시속 249킬로미터라는 믿기 어려운 속도를 기록했다. 다른 차와의 속도 차이는 왼쪽으로 90도 꺾인 11번 코너를 빠져나올 때 발생했다. 물론 우위를 보이는 건 맥라렌이다. 720S는 ZR1보다 227킬로그램 가볍지만 출력 차이 때문에 무게당 출력비는 거의 비슷하다.

 

 

맥라렌의 첫 번째 주행 기록은 1분 30초 62였다. 그다음 기록은 이보다 0.07초 느린 것으로 봤을 때 운이라고만 할 순 없었다. 랜디는 세 번째 주행에서 0.3초 늦었고 맥라렌 엔지니어들은 경주차 모습을 한 오렌지색 720S가 들어오자 주위로 모여들었다. 세 바퀴를 돈 후 720S가 최상의 상태로 달릴 수 있는 타이어 압력인 32psi를 넘어 뒤 타이어 압력이 36psi까지 치솟았다. 그래서 우리는 맥라렌의 타이어 압력을 29psi까지 낮췄고 랜디가 라구나세카로 뛰어들기 전 가변형 드리프트 컨트롤을 ‘끄기’에서 두 단계 위로 맞췄다.

 

 

그다음의 기록은 1분 29초 78이었다. 2015년 헤드투헤드 테스트에서 포르쉐 918을 상대로 904마력을 뿜는 맥라렌 P1으로 세웠던 최고기록보다 2초 이상 빠른 기록이다. 이번 주행이 형편없다고 생각했기 때문에 랜디는 이런 사실에 몹시 놀랐다. 구체적으로 언더스티어와 오버스티어 사이에서 적절한 균형을 찾기 위해 운전대를 조작하는 데 너무 많은 시간을 소모했다. 랜디가 말했다. “식은땀이 날 정도야. 720S는 빠르게 달리기 정말 어려운 차야. 하지만 이 차는 정말 빨라!”

 

이제 포르쉐 차례다. GT2 RS는 11번 코너를 빠져나올 때 이미 1분 20초 초반대를 기록했다. 모두 숨을 죽였다. 포르쉐는 1번 코너 언덕을 넘을 때 720S보다 시속 9.7킬로미터 느렸다. 하지만 레이스팩은 GT2 RS의 코너 중간부터 탈출할 때 속도가 720S보다 시속 8~16킬로미터 빠르다는 사실을 나타냈다. 맥라렌이 끊임없이 트랙에서 춤을 추고 고속에서 대담한 움직임을 보여줬던 곳에서 포르쉐는 침착하고 안정적이다.

 

 

스톱워치에 1분 28초 30이 찍히자 모두가 놀라움에 입을 다물지 못했다. 이 기록은 공도용 타이어를 끼운 양산형 자동차로 라구나세카에서 가장 빠른 랩타임이다. 2016년 닷지가 사람들의 이목을 끌기 위해 홍보용으로 만든 바이퍼 ACR로 랜디가 세운 기록보다 0.35초 빠르다. 911은 이 기록을 쉽게 달성했다. “모든 코너에서 밸런스가 훌륭하고 접지력 또한 매우 탁월하다”며 랜디는 열변을 토했다.

 

람보르기니는 여전히 달리지 않고 있다. 람보르기니 테스트 드라이버 다비드 콘포르테는 이미 포르쉐와 맥라렌의 능력을 인정하고 있는 듯했다. “두 차의 최고출력이 람보르기니보다 더 높다”며 아쉬운 표정을 지으며 말했다. 모두가 레이스팩 모니터 주변으로 모여들기 시작했다. 우라칸 퍼포만테가 2018 베스트 드라이버스 카 우승 타이틀을 지켜낼 것이라는 증거를 확인하기 위해서다. 랜디의 주행이 결정적인 역할을 할 것이다.

 

세 친구 <모터 트렌드> 미국판 소셜 네트워크에 접속해 조니, 랜디, 제스로의 올해 베스트 드라이버스 카 비하인드 장면을 살펴보길 바란다.

 

람보르기니의 첫 번째 주행 기록은 1분 30초다. 이 기록을 포함해 베스트 드라이버스 카 역사상 가장 빠른 상위 3대의 자동차가 오늘 아침에 정해졌다.

 

랜디가 우라칸과 함께한 두 번째 주행은 첫 번째 기록보다 1.3초 늦었다. 그는 실내에 달린 레이스팩 화면을 통해 기록이 느려지자 피트에 일찍 들어오기로 결정했다. “타이어가 마술을 부리길 포기한 것 같아. 타이어 압력도 계속해서 오르고 있어.” 실제로 뒤 타이어 압력은 26psi에서 시작했다가 35psi까지 올랐고, 앞 타이어는 29psi였던 압력이 40psi까지 치솟았다.

 

 

우라칸 퍼포만테는 두 번이나 서킷 소음 제한 규정을 넘었다. 세 번째 어기게 되면 서킷에서 시속 48킬로미터 속도제한을 받기 때문에 우리는 오후 늦게 최종 주행을 시도하기 전에 영상과 사진을 찍기로 했다. 그 후, 서킷 노면 온도는 올랐고 타이어가 제 역할을 하기 시작했다. 아쉽지만 최종 기록은 1분 31초였다. 하지만 이 기록은 지난해 페라리 488이 세운 것보다 0.7초 빠른 기록이다.

 

우라칸은 198번 고속도로에서 범접할 수 없는 움직임을 보여줬다. 하지만 트랙에서 3등으로 테스트를 마친 것이 베스트 드라이버스 카의 우승 타이틀을 거머쥘 만한 성적이었을까? 음흉한 720S는 다크호스가 될 수 있을까? 911 GT2 RS가 라구나세카에서 보여준 로켓 같은 퍼포먼스로 타이틀을 손에 쥘까? 우리 모두는 피트에 한 줄로 앉아 최종 순위를 가리기 위해 열띤 토론을 벌였다.

 

 

198번 고속도로에서 우라칸 퍼포만테가 보여준 경이로운 매력은 라구나세카에서도 빛났다. “정말 아름다운 물건이야. 약간의 오버스티어가 있지만 조금만 참으면 대담하고 강력한 오버스티어가 운전자를 즐겁게 해줘. 경주차 같은 배기음도 정말 끝내준다니까!”라고 랜디가 웃으며 말했다. 그의 유일한 불만은 브레이크 초기 제동력이 부족하단 것이었다. 제스로가 랜디의 말을 덧붙였다. “전반적으로 폭력적인 기운이 가득해. 거의 완벽히 슈퍼카 감각을 전달한다고 할까?”

 

우라칸 퍼포만테의 핵심은 감성적인 부분이다. 라구나세카의 왕이라 불리는 911 GT2 RS보다 감성적인 부분을 추구한다. 911 GT2 RS는 198번 고속도로에서 비틀거리며 달리는 바람에 몇몇 심사위원이 겁을 먹었다. 하지만 우라칸 퍼포만테는 운전자들이 자신의 한계를 탐험하고 확장할 수 있는 경험을 했다. 이것이 바로 화려하고 극적이며, 즐거움이 가득한 이탈리아산 람보르기니 우라칸 퍼포만테를 2018 <모터 트렌드> ‘베스트 드라이버스 카’로 선정한 이유다.

 


 

조용한 강자: 2019 포르쉐 카이맨 GTS

 

“우리는 단 한 대의 포르쉐만 가져왔어.” 베스트 드라이버스 카를 진행하는 도중 이름을 밝히지 않은 우리 일행이 한 말이다. 단 한 대의 포르쉐? 설마? 하지만 사실이었다. 지난해 베스트 드라이버스 카 진행 당시, 우리는 포르쉐 공장이 있는 독일 주펜하우젠에서 막 나온 718 카이맨 S와 911 터보 S를 가져왔고, 이 두 대는 각각 2위와 3위 시상대에 올랐다.

 

올해 출시한 포르쉐들은 더욱 강력해 보인다. GT3, GT3 수동변속기 버전, GT3 투어링, GTS, 911 T, 서킷 전용 머신이자 왕인 GT2 RS 등 911 시리즈만 봐도 알 수 있다. 우리는 신형 파나메라 터보를 가져올 수도 있었고, 가져왔다면 분명 중간 이상의 성적을 거뒀을 거다. 그리고 거의 잊힌 카이맨 GTS가 있었다.

 

카이맨 GTS는 포르쉐의 다른 GTS 모델과 같이 간단한 공식을 따른다. 다른 트림에서는 옵션인 것들, 예를 들어 PASM, 토크 벡터링, 스포츠 크로노 패키지, 20인치 휠, 스포츠 배기 시스템 등이 GTS에서는 모두 기본으로 들어간다. 최고출력은 15마력이 오른 370마력이다. 옵션으로 PDK를 선택하면 최대토크가 43.8kg·m이며, 수동변속기는 최대토크가 카이맨 S와 같은 42.7kg·m다.

 

우리는 198번 고속도로를 카이맨으로 그저 한 번 달려보기 위해 9만1490달러를 썼다. 우리는 그 돈으로 완벽한 시승 환경을 만들고, 주변 절경을 보기 위해 장시간 머무는 관광객들의 접근을 막으려고 고속도로를 폐쇄했다. 물론 폐쇄는 불법이 아닌 캘리포니아 순찰대의 도움을 얻어 합법적으로 진행했다.

 

나는 198번 고속도로와 라구나세카에서 카이맨 GTS를 운전하면서 심각한 실수를 저질렀다. 라구나세카에서는 동승자를 태운 채 앞서 달리는 둔한 알파로메오 스텔비오를 쫓아가려고만 했다. 랜디가 카이맨 GTS로 라구나세카를 달렸는데 지난해 카이맨 S로 기록한 1분 40초 05보다 2초 이상 빠른 1분 38초 79를 기록했다. 나는 카이맨 GTS를 제대로 다루지 못했다. 198번 고속도로를 달릴 때 카이맨 GTS가 올해 베스트 드라이버스 카에 참가했다면 틀림없이 4등을 할 거라고 생각했다. 올해 베스트 드라이버스 카의 상위 3대 수준을 고려하면 무척 명예로운 마무리일 것 같았다.

 

우리가 포르쉐를 잘못 가져왔다고 말하고 싶지는 않다. 나는 단지 이름을 밝히지 않은 우리 일행에게 했던 말을 한 번 더 하고 싶다. “우리는 더 많은 포르쉐를 가져왔어야 했어.”

글_Jonny Lieberman

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 레이스, 2018 BEST DRIVER’S CAR

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CREDIT

EDITOR : 김선관PHOTO : Andrew Trahan, William Walker, Robin Trajano, Jade Nelson, Brandon Lim

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