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따라잡을 수 있을까? 캐딜락 XT4

캐딜락이 새 소형 크로스오버로 따라잡기에 나선다

2018.12.18

어중간하네 신형 XT4는 경쟁이 치열한 크로스오버 시장에서 크게 돋보이지 않는다.

 

한때 ‘세단의 왕’이라 불린 캐딜락은 지난해 크로스오버 XT5로 미국과 세계 시장에서 가장 많은 판매고를 올렸다. 그 인기에 비하면 두 번째 크로스오버 출시 시기가 조금 늦은 감이 없지 않다. 이제라도 빈틈을 메우기 위해 캐딜락은 젊은 감각을 지닌 XT4를 시장에 내놓았다.

 

브랜드 담당자는 “캐딜락의 새로운 소형 크로스오버를 만들어낸 것은 젊은 디자이너들로 이루어진 팀”이라며 “옆에서 보면 평범하지만, 수직 방향으로 날이 선 헤드램프와 테일램프 덕분에 어떤 각도에서 봐도 돋보인다”고 자랑을 늘어놨다. 앞모습을 더 깔끔하게 보이도록 만들기 위해 캐딜락에서 흔하게 볼 수 있었던 두껍고 번쩍이는 그릴을 줄였다. 짧은 오버행 때문에 앞부분은 우뚝 선 모습이다. 젊어 보이는 디자인은 두 가지 소비자 유형에 알맞다. 캐딜락은 3만5790달러로 프리미엄 브랜드를 처음 구매하는 사람, 그리고 크기는 작으면서 장비가 호화로운 차를 원하는 소비자를 목표로 삼고 있다. 이렇게 접근한다면 XT4는 여러 능력을 두루 갖춘 차가 되어야 한다.

 

 

XT4에 담긴 새로운 기술을 보면 캐딜락 라인업에서 이 차가 갖는 중요성을 짐작할 수 있다. 소형 SUV를 위해 개발된 새 아키텍처를 바탕으로 XT4는 이전 캐딜락 모델에서 볼 수 없었던 2.0리터 4기통 엔진을 얹었다. 무게는 6.8킬로그램 가벼워지고 세 가지 작동 모드가 있는 것이 특징이다. 밸브를 다 열어 출력을 높이는 모드, 반대로 밸브를 조금만 열어 효율을 높이는 모드, 필요 없을 때 실린더 두 개의 연소를 중단시키는 실린더 비활성화 모드가 그것이다. 선이 굵고 거친 느낌의 이 엔진은 최고출력이 240마력, 최대토크가 35.7kg·m/1500rpm이다.

 

“이 엔진은 XT를 실제보다 빠르게 느끼도록 만들어.” 시승하는 동안 수석 프로덕션 에디터 자크 게일은 의욕적이지만 약간 아쉬운 엔진에 대해 지적했다. 하지만 우리가 XT4를 시승했을 때는 정지 상태에서 시속 97킬로미터까지 7.5초에 도달했다. 이 기록은 비슷한 차급인 볼보 XC40(6.7초), 메르세데스 벤츠 GLA(6.9초), 인피니티 QX50(6.4초)는 물론, 한 차급 위인 BMW X3 x드라이브 30i보다 느린 결과다. 비슷한 2.0리터 터보 SUV보다 느린 이유는 무엇일까?

 

 

우리가 시승한 차에는 기본으로 제공되는 18인치 대신 옵션 사양인 20인치 휠이 끼워져 있었다. 그리고 시승차는 XC40와 GLA보다 더 무거웠다(하지만 QX50과 X3보단 가벼웠다). 온라인 에디터인 스테판 오그백의 말이 맞는 것 같다. “엔진은 힘이 있지만 부스트를 얻기 전에 약간 지체 현상이 발생해.”

 

XT4는 일반 주행이나 갑자기 정지해야 할 때 믿음직스럽게 제동한다. 가파른 언덕에서도 수월하게 올라가고, 전진과 후진을 반복해 차를 돌릴 때도 빠르며, 스톱앤스타트는 시동이 빠르다. 하지만 다른 영역에서는 XT4가 숙련된 감각이 부족하다는 것을 여실히 드러낸다.

 

테크니컬 디렉터인 프랭크 마커스는 “방향 전환, 제동, 가속, 코너링이 이루어지는 과정이 평범한 느낌”이라고 이야기했다. “특별하게 두드러지는 게 하나도 없어. 차 전체를 놓고 봤을 때 문제라고 지적할 수 있는 건 그거야.”

 

 

20인치 휠을 끼운 채로 이리저리 굽은 길을 따라 달리면 차에 탄 사람들은 차체가 기우는 것을 뚜렷하게 느낄 것이다. 우리는 액티브 스포츠 서스펜션이 있는 모델과 없는 모델에서 이 문제를 확인했다. 일부 모델에 적용되는 액티브 스포츠 서스펜션은 충격 흡수를 초당 500번 조절한다. 일반 도로보단 XT4가 자동차 전용도로에서 고속으로 달릴 때 더 나은 안정성을 보였다.

 

차에 타고 있을 때 대화를 방해할 정도로 크지는 않았지만 타이어 소음도 우리를 몹시 애석하게 만들었다. 소음이 누그러지는 모습에서 18인치 기본 휠을 끼운 시승차가 더 세련된 느낌이었다. 노면 소음이 약간 있지만, A필러의 둔탁한 소리를 빼면 바람 소리가 실내로 들이치지 않게 잘 막았다.

 

 

우리가 XT4에게 했던 많은 칭찬에는 조건이 따라붙었다. “XT4는 승차감이 좋아. 하지만 단단한 편이기도 해.” 액티브 스포츠 서스펜션이 있는 시승차를 탄 오그백의 말이다. “핸들링은 괜찮지만 돋보이는 수준은 아니야.” 스티어링은 굽이치는 길을 감당하기에 충분할 만큼 정확했지만 약간 따로 노는 느낌이다. 피처 에디터인 크리스티안 시바우는 이렇게 덧붙였다. “캐딜락에서 느낄 수 있었던 스티어링의 미묘함이 없네.”

 

8자 테스트에서 XT4는 횡가속 0.61g로 27.6초를 기록했다. XC40가 기록한 0.65g로 27초는 물론 GLA(0.67g로 26.6초), QX50(0.67로 26.4초)가 세운 기록과도 비교되는 수치다.

 

“기어비 간격이 무척 좁아.” 테스팅 디렉터인 킴 레이놀즈는 시승하는 동안 바쁘게 작동하는 9단 자동변속기를 지적했다. “2단 기어는 지나치게 기어비가 낮고, 3단에서 4단으로 변속할 때에는 순간적으로 회전 제한 장치가 작동했어.”

 

미국 환경보호국(EPA)에 따르면 XT4 앞바퀴굴림 모델의 도심, 고속도로 연비는 리터당 10.2, 12.8킬로미터로 QX50, XC40, GLA에 비해 낮지만 리터당 9.8, 12.8킬로미터를 기록한 두바퀴굴림 X3와 비슷한 수준이다. 네바퀴굴림 모델의 경우 XC4의 연비는 9.4, 12.3킬로미터로 떨어진다. 네바퀴굴림 모델은 연비에 도움을 주도록 뒷바퀴를 완전히 해제할 수 있는 트윈클러치 시스템을 갖췄다. 전통적인 진공 보조 방식을 대체해 전자 유압식 제동장치를 집어넣어 효율성을 높인다.

 

 

지금까지 캐딜락의 CUE 인포테인먼트 시스템은 칭찬받는 일이 드물었다. 하지만 이번엔 다르다. 새로운 디스플레이는 터치 반응이 빠르고, 깔끔하게 2열로 배치된 버튼 위에 자리했다. 이제는 사용자가 시스템을 조절할 수 있는 두 번째 입력 장치가 더해졌다. 센터콘솔 아래쪽 기어레버 옆에 나란히 위치한 회전식 컨트롤러가 그것이다. 공기조절장치와 음량조절 버튼도 있다(아쉽게도 기어레버 바로 위에 놓여 있다). 쓰기 두려웠던 정전식 슬라이더는 사라졌다. “새로운 CUE 인포테인먼트는 확실히 개선된 느낌이야.” 피처 에디터 스콧 에번스의 말이다. “터치 패널은 항상 골칫거리였는데 다이얼과 버튼으로 그 문제를 잘 해결했어.”

 

캐딜락은 XT4를 서로 다른 성격의 트림으로 구성했다. 기본형인 럭셔리 모델은 앞서 이야기한 대로 기본 가격이 3만5790달러고 CUE, LED 헤드램프 및 테일램프, 인조가죽 시트가 기본으로 적용된다. 우리는 상위 두 개 트림인 스포트와 프리미엄 럭셔리를 시승했다. 두 트림의 값은 4만290달러부터 시작한다. 스포트 모델에는 전용 유광 검정 장식이, 프리미엄 럭셔리 모델에는 메탈릭 장식이 들어간다.

 

물론 옵션 사양을 더하면 가격은 가파르게 치솟는다. 우리가 시승한 차들의 가격은 5만2285달러에서 5만6935달러에 이르렀다. 소형 크로스오버치고는 비싼 값이다. 콜드 웨더 패키지(앞좌석 열선 시트와 열선 운전대), 선루프, 내비게이션, 테크 패키지, 운전자 주행보조 시스템이 값을 꽤 높인다.

 

 

꽤 많은 장비를 갖춘 시승차조차 일부 소재는 캐딜락보다는 뷰익에 더 어울린다. 딱딱한 플라스틱이 대시보드와 도어에 널려 있고, 천장 마감재는 독일차의 그것에 미치지 못하다. 그리고 스포트와 프리미엄 럭셔리 모델 모두 가죽시트지만 에번스는 소재의 무늬와 광택이 인조가죽처럼 보인다고 지적했다. 그런 점들은 이런 철학적인 의문을 낳는다. 가짜처럼 보이는 진짜 가죽과 진짜처럼 보이는 가짜 가죽 가운데 어느 쪽이 더 나쁜 걸까?

 

캐딜락은 볼보가 XC40에서 잘 구현했던 것처럼 엔트리급 크로스오버의 실내에 고유한 정체성을 부여하기보다 캐딜락이라면 으레 예상하는 꾸밈새를 고스란히 축소한 것처럼 만들었다. 조금 실망스럽다. 하지만 인포테인먼트 디스플레이만큼은 예외다. 수치상으로 XT4의 뒷좌석 무릎공간은 경쟁 모델들보다 크지만 실제로 느끼기에는 그렇지 않다. 뒷좌석에 탄 사람들은 캐딜락이 적재공간을 조금 희생해 무릎공간을 늘려주기를 바랄 것이다. 

 

 

캐딜락 라인업의 다른 제품들, 특히 ATS와 CT5는 산악 도로의 급코너를 경험하거나 뒷좌석에 앉아 온전히 사치스러움을 즐기며 달리고 싶게 만드는 능력이 있다. 안타깝게도 XT4는 그런 기분을 불러일으키지 않는다.

 

XT4는 캐딜락이 제공할 수 있는 최상의 가속력, 핸들링, 디자인을 온전히 담아내지 못했다. 모든 영역에서 부족함이 느껴지는 만큼 소비자가 요구하는 소형 럭셔리 크로스오버의 기준점을 제시하는 데 실패했다. XT4는 고속도로에서 정속 주행하는 차로 쓰기에 가장 편안할 뿐이다. 그것은 몇몇 소비자만이 필요로 하는 특징에 지나지 않는다.


 

틈새 파고들기

XT4의 전략이 먹혀들까?

캐딜락은 일반적인 차급 기준에 따라 차 크기를 조절하는 데 반기를 들고 있다. 더 작고 저렴한 서브 콤팩트 경쟁모델보다 더 크고 비싸면서 진정한 소형 럭셔리 크로스오버를 지향하고 있다. 이런 틈새 파고들기 전략은 XT4에서도 이어진다. 이 전략을 따르는 것이 좋을까 아니면 버리는 것이 좋을까?
글_Kelly Pleskot

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 김선관PHOTO : 캐딜락

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