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그래서 우린 수동을 탄다!

1세대 자동차 칼럼니스트, 전 제품기획자, 자동차 전문기자가 현대 벨로스터 N을 타고 호명산 와인딩 로드로 떠났다. 각기 저마다 다른 방식으로 수동변속기를 만났다

2019.02.12

 

다시 만난 세계

내가 운전면허를 딴 1971년, 도로 위의 모든 자동차는 수동변속기를 얹은 차였다. 코로나, 크라운 등 대부분 차들의 변속기는 스티어링 칼럼에 달린 3단 기어였다. 800cc 엔진의 신진 퍼블리카가 4단 기어를 달아 첨단을 달렸다. 자동변속기는 먼 나라 미국차에나 달린 초호화 아이템이었다. 1970년대 들어 뉴 코티나가 4단 수동변속기를 달고 나왔는데, 바닥에 꽂은 긴 꼬챙이를 이리저리 휘저어야 했다.

 

그때만 해도 수동변속기로 가능한 트릭이 많았다. 우선 시동이 안 걸리면 기어를 중립에 놓고 차를 밀었다. 여러 사람이 밀어 차가 구르는 순간 기어를 넣으면 시동이 걸렸다. 그때는 시동이 안 걸리는 경우도 많고 타이어 펑크도 잦아 운전자가 직접 타이어를 갈아 끼우던 시절이었다. 기차 건널목에서 시동이 꺼지면 기어를 1단에 넣고 스타트 모터를 돌려 탈출했다.

 

수동변속기는 차마다 조작하는 감각이 달랐다. 1970년대 피아트 스트라다는 기어레버를 엿 덩어리에 꽂고 휘젓는 것 같아 애매한 느낌이었다. 람보르기니 같은 슈퍼카는 클러치를 밟는 것이 트럭보다 힘들다 했다. 반면에 토요타를 비롯한 대부분의 일본차는 변속이 가벼웠다. 국산차도 그에 못지않았다. 광고에서 포르쉐 911을 추월해서 유명세를 탄 현대 엘란트라의 변속기도 짧은 스트로크로 밀고 당기는 감각이 좋았다. 자동변속기는 국산차를 미국에 수출하면서 보급되었던 것 같다.

 

박규철 <모터트렌드> 편집위원

 

과거의 수동변속기가 어쩔 수 없는 선택이었다면 오늘의 수동변속기는 재미를 위해, 일부러 찾는 장난감이다. 275마력의 벨로스터 N은 충분한 힘과 만족할 만한 핸들링으로 국산차에 새로운 지평을 열었다. 많고 많은 벨로스터 N의 재미 중 으뜸은 자주 변속을 하며 달리는 것이다.

 

엔진 회전수 매칭은 수동변속기 차를 타는 재미의 전부라 할 수 있다. 변속할 때마다 엔진은 방방거리고, 배기음 폭발하는 가운데 달리는 것이 재미다. 기어를 바꾸는 순간마다 희열이 넘친다. 그래서 일부러 기어를 올리고 내리며 순간의 재미를 이어간다. 가속하는 순간마다 차는 악을 쓰며 뛰쳐나가고, 감속하는 순간마다 펑펑거리는 폭발음이 즐겁다. 수동변속기와 함께하는 드라이브는 짜릿한 쾌감의 연속이다. 운전도 즐거운 놀이가 될 수 있다.글_박규철(편집위원)

 


 

나윤석 자동차 칼럼니스트

 

재미를 향한 진화

‘벨로스터 N이 자동변속기를 갖추면 브랜드 입장에서 더 도움이 될 텐데’라는 말을 많이 듣는다. 판매량이 많아질 것은 분명하지만 N 브랜드가 탄탄하게 성장하기 위해서는 벨로스터 N이 한발 한발 착실하게 성장해야 한다. 그래서 현대가 벨로스터 N을 수동변속기 모델로 국내와 북미 시장을 시작한 것은 N 브랜드에게 탁월한 선택이었다.

 

두 가지 이유가 있다. 하나는 마케팅 목적이고 다른 하나는 기술적 이유다. 먼저 마케팅  목적은 ‘차별화’와 ‘선명성’으로 요약할 수 있다. 수동변속기의 벽을 넘은 N 브랜드의 초기 고객을 순도가 높은 마니아층으로 선별된 듯한 자존감을 제공해 브랜드의 출발에 중요한 동력으로 사용하기 위해서다. 자동변속기와 함께 제공되는 아무나 탈 수 있는 고성능이라면 긴장감이나 만족감은 분명 떨어진다.

 

그보다 더 중요한 이유는 기술적 완성도다. 벨로스터 N의 2.0 터보 엔진은 제원상 비슷한 출력을 내는 쏘나타나 싼타페의 2.0 터보와 같은 계열의 세타 2.0 터보 GDI 엔진이다. 하지만 느껴지는 출력이나 성격은 완전히 다르다. 3000rpm 아래에서는 왠지 허약하고 가속페달에 한 박자 늦게 반응했던 이전의 아쉬움을 벨로스터 N에서는 찾아볼 수 없다. 심지어 1단 또는  2단에서 엔진 회전수가 700rpm 근처까지 떨어져도 가속페달을 밟으면 아무렇지도 않게 다시 가속하는 유연함까지 갖췄다.

 

묵직한 페달과 짧은 레버를 통해 느낄 수 있는 수동변속기의 조작감이 무척 경쾌하다.

 

이처럼 극적으로 향상된 벨로스터 N의 동력 특성의 한가운데 수동변속기가 있다. 물론 엔진 자체도 대폭 개선되었지만 듀얼클러치 변속기라고 해도 수동변속기와 같은 일심동체의 직결감과 동조감을 만들 수는 없다. 그리고 이미 눈이 높아질 대로 높아진 핫해치 고객들에게 변속기의 토크 한계와 내구성, 변속 프로그램의 완성도 등으로 처음부터 어려운 도전을 할 필요는 없었다. 수동변속기를 선택해 하드코어 핫해치의 핵심 고객층으로 직진한 것이 옳은 선택이었다.

 

벨로스터 N의 수동변속기는 필살기를 갖고 있었다. 레브 매칭 기술이다. N 모드에서는 기본으로, 에코를 제외한 모든 모드에서는 운전대 오른쪽 위 ‘REV’ 버튼만 누르면 기어를 올릴 때나 내릴 때 모두 엔진 회전수를 자동으로 맞춘다. 그런데 그걸 아주 신통할 정도로 잘한다. 심지어 기어를 건너뛰어 변속, 즉 ‘점프 시프트’를 할 때도 아주 잘 맞춘다. 터보 엔진의 특성상 실제 엔진 반응은 그렇게 빠르거나 정확한 편이 아닌데 레브 매칭은 아주 정밀하게 이루어진다. 서킷에서 한계 브레이킹을 사용할 때 힐앤토의 부담을 덜고 제동-변속-가속에만 집중할 수 있어서 빠르고 재미있게 달리기 좋다.

 

벨로스터 N이 가장 어울리는 곳은 호명산 길 같은 타이트한 와인딩 로드다. 넓은 속도 범위를 커버하는 긴 2단 기어비 때문이다. 연속되는 짧은 코너를 주파할 때는 기어 변속을 자주 하기보다는 코너 사이에서 잠깐 엔진 회전수가 레드존에 걸리는 한이 있더라도 기어 하나로 달리는 편이 빠를 때가 있다. 벨로스터 N의 2단 기어가 바로 그런 기어였다.글_나윤석(자동차 칼럼니스트)

 


 

이진우 <모터트렌드> 편집장

 

감각의 폭격

와인딩 로드에서 엔진 회전을 6000rpm 내외로 돌리면서 달릴 때의 쾌감이 있다. 속도가 빠르지 않더라도 코너를 탈출한 후 빠른 가속을 위해선 엔진 회전수를 높이는 게 유리하다. 그런데 어느 순간 변속기가 엔진 회전수를 뚝 떨어뜨린다면 어떨까? 순간 주행 흐름이 흐트러지고 맥은 훅 풀려버릴 것이다. 무슨 이야기를 하고 있는 것이냐고? 자동변속기 이야기다.

 

그런데 수동차라면 어떨까? 수동변속기는 스스로 변속을 못하기 때문에 엔진을 레드존 끝까지 올려 모든 출력을 노면에 쏟아내며 달릴 수 있다. 이때는 엔진이 ‘어서 빨리 변속을 해달라’며 낼 수 있는 가장 큰 소리로 애원하는데, 그걸 가차 없이 무시하고 가속페달을 계속 밟으면, 끝내는 연료 분사량을 줄이거나 막아 엔진 회전수를 낮춘다. 이렇게 연료가 차단될 때까지 차를 밀어붙이면 엔진의 모든 성능을 끌어낸 듯한 성취감 같은 걸 느낀다.

 

 

자동변속기는 인간의 편의를 위해 만들었다. 왼발과 오른손이 변속으로부터 해방됐다는 것은 운전의 일부분을 변속기에 맡긴다는 뜻이다. 그렇게 편의를 위해 자동차 지배권을 변속기에 양보했다. 변속기는 자동차에서 가장 중요한 부품 중 하나인 엔진을 컨트롤한다. 즉 인간이 엔진을 오롯이 지배할 수 없다는 이야기다. 혹시 수동변속기 차를 운전해보지도 않고 운전을 잘한다고 생각지는 않는지? 운전을 잘한다는 개념적 정의가 모호하기는 하지만, 자동변속기 차로 운전을 잘한다는 것은 운전의 일정 부분을 변속기가 대신 잘해주고 있다는 뜻이다.

 

6000rpm 언저리로 달리다가 코너 앞에서 오른발로 풀 브레이킹 후에 왼발로 클러치를 밟고 오른손으로 시프트다운을 해 엔진 회전수가 떨어지는 것을 방지하고, 클러치를 조심스럽게 들어 올린 후 (갑자기 떼면 차체가 울컥거리며 자세와 그립력이 달라질 수 있다) 가속하고 다시 클러치를 밟고 시프트업하는 과정을 생각해보자. 엔진 회전수보다 훨씬 더 빠른 속도로 두뇌를 회전해 결정을 내려야 하고 양손과 양발도 빠르고 정확하게 움직여야 한다.

 

 

세상 모든 것이 자동화되는 시점에서 수동변속기를 사용하는 건 능률적으로 이치에 맞지 않을지 모른다. 요즘엔 자동변속기가 변속도 더 빠르고 연비도 더 높은 경우가 있으니, 효율 면에서도 수동보다는 자동변속기가 유리할 수 있다. 때문에 수동변속기는 점점 자취를 감춰가고 있다. 그런데도 수동변속기 모델을 찾는 이들이 끊이지 않는다. 그 이유는 확고하고 명확하다. 자동차를 완벽하게 컨트롤하고 있다는 감각과 감성을 원하기 때문이다. 수동변속기밖에 없는 벨로스터 N이 일반 벨로스터보다 훨씬 많이 팔리는 이유는 고성능 모델을 완벽하게 컨트롤하면서 더욱더 운전을 즐기고자 하는 이들이 아직도 많기 때문이다. 운전을 진짜로 잘하고 싶다면 자동변속기가 아닌 수동변속기를 타기를 권한다. 수동변속기 조작은 반나절만 배우면 된다. 물론 앞서 말한 것처럼 요즘엔 수동변속기 모델을 찾기조차 어렵긴 하다.글_이진우

 

 


 

국내에서 수동변속기를 달고 판매되는 승용차

쉐보레 스파크(5단 수동)

 

쉐보레 아베오(6단 수동)

 

쉐보레 트랙스 1.4 터보 가솔린(6단 수동)

 

현대 엑센트 1.4 가솔린(6단 수동)

 

현대 아반떼 1.6 가솔린, 1.6터보 가솔린(6단 수동)

 

현대 i30 N라인(6단 수동)

 

현대 벨로스터 1.6 터보 가솔린(6단 수동)

 

기아 모닝 1.0 가솔린(5단 수동)

 

기아 K3 GT 1.6 터보 4도어(6단 수동)

 

기아 스포티지 2.0 디젤(6단 수동)

 

쌍용 티볼리 아머 1.6 가솔린(6단 수동)

 

쌍용 티볼리 에어 1.6 디젤(6단 수동)

 

쌍용 렉스턴 스포츠(6단 수동)

 

토요타 86(6단 수동)

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 김선관PHOTO : 최민석

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