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궁극의 드라이빙 머신이 돌아왔다, BMW 330i

BMW의 새로운 3시리즈는 더 넓고 빠르며 예리해졌다

2019.03.10

 

BMW가 다시 한번 궁극의 드라이빙 머신을 보여줄 수 있을까? 독일 바이에른 출신의 이 스포티한 브랜드는 지난 40년간 세그먼트의 기준으로 불리는 3시리즈에 대해 끊임없이 진보해야 한다는 무거운 압박을 견뎌야 했다. 가혹하지 않을 수 없다. 어느 곳에서 발전을 이루면 다른 부분에서는 어쩔 수 없는 포기가 뒤따르기 때문이다.

 

BMW 오너들은 높은 자부심만큼 요구하는 것도 많다. 3시리즈의 진정한 시작이라 할 수 있는 1988년식 E30 325i는 물론, 곧 한 걸음 물러나 새로운 모델에 대를 물려줄 2012년형 F30 328i까지 소유한 사람으로서 하는 말이니 믿어도 좋다. 그리고 난 각 세대 사이의 모델을 모두 테스트했다. 우리는 가속페달을 짓이기며 내지르는 운전에 대한 자부심으로 가득 찬 사람들이다. 핸들링과 조향감의 오차를 일절 허용하지 않는 자들이기도 하다.

 

경쟁 또한 끝나지 않았다. 알파로메오 줄리아와 제네시스 G70로 이어지는 지난 두 차례의 <모터트렌드> 올해의 차 수상차들은 3시리즈를 왕좌에서 끌어내리기 위해 콤팩트 럭셔리 스포츠세단으로 만들어졌다. 이런 사연을 알고 있다면 3시리즈가 평범한 선택이 돼버렸다는 사실 역시 잘 알 것이다.

 

제네시스 G70와 알파로메오 줄리아는 모두 현존하는 가장 완벽한 콤팩트 스포츠세단이다. 분명 뛰어난 업적이다. 메르세데스 벤츠 C 클래스는 지난 2년 연속 3시리즈보다 더 많이 판매됐다. 물론 엄밀히 따지면 세단과 쿠페가 모두 C 클래스로 집계된 탓이기는 하다. 반면 BMW는 3시리즈 판매량에서 쿠페와 컨버터블 등으로 꾸려진 4시리즈를 분리했다. 3시리즈와 4시리즈를 합하면 여전히 C 클래스보다 많긴 하다. 그렇다 해도 BMW는 여전히 강력한 경쟁자들의 도전이라는 거센 풍파에 직면해 있다. 7세대 3시리즈인 G20은 골수팬들에게 그 자체로 사랑받으며 눈빛을 사로잡고 싶은 BMW의 바람을 이뤄줄 것이다. 새로운 330i는 보다 넓고 빠르며, 예리해졌다.

 

 

세그먼트는 계속해서 변화한다. 신형 3시리즈는 전체적으로 66mm, 휠베이스는 41mm 길어졌다. 크기만 보면 전통적인 콤팩트 스포츠세단으로 정의하기에 너무 커져버렸는지 모른다. 장점은 있다. 늘어난 휠베이스 덕에 기존 3시리즈의 약점이던 뒷좌석이 넓어졌다. 이제는 182cm가 넘는 사람이 뒤에 앉아도 무릎공간이 충분하다. 운전자가 더 이상 시트를 앞으로 당기지 않아도 된다.

 

330i에는 2.0ℓ 트윈스크롤 터보 엔진이 그대로 들어간다. 하지만 최고출력은 7마력 세진 255마력, 최대토크는 5.1kg·m 강해진 40.8kg·m를 내뿜는다. BMW에 따르면 정지 상태에서 시속 97km까지 가속하는 시간은 5.6초다. AWD는 5.3초에 불과하다. <모터트렌드> 테스트를 보면 2017년식 330i는 0→시속 97km 가속에 5.5초 소요됐다. 이를 고려하면 상당히 보수적인 예상이다. 또한 신형 330i는 차체와 섀시에 알루미늄과 초고장력강 사용 비율을 늘렸다. 덕분에 기존 대비 약 55kg 가벼워졌다.

 

4기통 터보 엔진에는 직분사와 가변 밸브 리프트, 가변 캠 타이밍 기술이 들어갔다. 종전과 같지만 연료펌프 압력을 200bar에서 352bar로 높였다. 여기에 실린더헤드와 크랭크케이스 쪽으로 나눠 분할 냉각 시스템을 적용했다. 트윈 배기구는 이번에 기본이다. 앗싸! BMW는 새로운 엔진이 자랑할 만한 연비를 나타낸다고 전했다. 성능과 효율의 성배를 찾은 엔지니어들에게 영광을 돌리자!

 

2019년 여름 출시될 340i 역시 기존의 3.0ℓ 트윈스크롤 터보 엔진이 그대로 들어가지만 종전에 비해 최고출력은 62마력 높아진 382마력, 최대토크는 5.4kg·m 향상된 51kg·m를 뿜어낸다. 이를 통해 x드라이브로 네 바퀴를 모두 굴려 내달리면 4.2초 만에 시속 97km에 다다른다. 플러그인 하이브리드 모델인 330e도 올여름 선보일 예정이다. 전기모터로만 약 60km 이동할 수 있다. 정지 상태에서 시속 97km까지 가속하는 시간도 6초가 채 걸리지 않는다. 비록 미국에서는 볼 수 없겠지만 BMW는 디젤 모델도 3종 준비했다. 더불어 ‘기운을 살짝 덜어낸 특가상품’ 4기통 터보 세단 320i도 미국에는 출시되지 않는다. BMW가 비슷한 가격대로 1시리즈를 다시 내놓으리라 예상되기 때문이다.

 

재미있는 사실 대부분의 사람들이 ‘궁극의 드라이빙 머신’이라는 슬로건을 2세대 모델인 E30과 연관 짓지만, 당시 광고대행사였던 암미라티 & 푸리스가 밥 러츠의 추천으로 만든 슬로건이다. 1975년 BMW 광고에 처음 등장했다.

 

디자인은 새롭다. BMW 실내 디자이너 브루노 아마티노는 “자동차 제조사는 보다 혁신적인 스타일링을 고려하지만, 디자인은 그저 진보적인 수준에서 결정되곤 하죠”라며 “이것이 소비자가 놀라지 않는 선에서 우리가 할 수 있는 가장 커다란 진보예요”라고 설명했다. 더불어 “우리는 신형 3시리즈가 세대를 뛰어넘은 듯 보이게 만들고 싶었습니다”라고 덧붙였다.

 

BMW 고유의 디자인 언어는 여전히 빈틈없이 사용됐다. 키드니 그릴은 새로 수정한 보닛라인 덕에 보다 입체적으로 보인다. 강렬한 선이 들어간 헤드램프는 레이저 램프 기술로 축구장  6개를 이어 붙인 만큼 멀리 비출 수 있다.

 

하지만 한 가지 핵심 디자인은 BMW 팬들 사이에서 논쟁이 될 것 같다. C필러 특징인 호프마이스터 킨크다. 위아래가 대칭인 V자처럼 다듬었다. BMW는 새로운 해석이라는 주석을 달았다. 다만 실내에서 보면 급진적으로 꺾여 들어가는 특유의 형태를 여전히 유지하고 있다. 밖에서도 자세히 보면 이 형태가 그림자로 비쳐 보인다. 하지만 외부에서는 C필러 뒤쪽으로 미묘하게 시선을 이끄는 이중의 각으로 꺾인 장식 정도로 바뀌었다. 원래 호프마이스터 킨크는 뒷바퀴 쪽으로 시선을 돌려 3시리즈가 퍼포먼스 세단임을 강조해왔다.

 

순혈주의자들은 이런 변화를 반대할지 모르겠다. 하지만 아마티노는 새로운 C필러 디자인이 “시각적으로 길어 보이도록 움직임을 두 방향으로 만들었어요”라며 “우리는 유리창이 모든 방향에서 문짝의 가장자리 쪽으로 확장되기를 원했죠”라고 항변했다. 형식보다는 기능적인 면을 더 강조했음을 알 수 있는 대목이다.

 

아우디의 버추얼 콕핏만큼 극적이진 않지만, 3시리즈의 계기반은 충분한 정보를 제공한다.


신형 3시리즈는 실내에도 새로운 디자인을 적용했다. 살짝 달라진 X3의 최신예 크로스오버 디자인과는 달리, 보다 드라마틱한 변화가 깃들었다. 얇게 다듬은 대시보드는 주름을 넣어 윤곽을 명확히 드러냈다. 손 닿는 곳들마다 고급감이 향상됐다. 송풍구 개폐 다이얼과 i드라이브 컨트롤 노브 표면은 고급 시계의 용두 장식처럼 금속으로 오돌토돌하게 처리했다. 가죽과 알루미늄 소재 마감은 거의 기함급이다. 센터콘솔 수납함 뚜껑의 플라스틱 같은 감촉을 제외하면 말이다. 선루프는 전보다 100mm가량 커졌다.

 

계기반 가운데는 트립컴퓨터 정보를 볼 수 있는 창이 생겼다. 8.8인치 스크린으로 만든 계기반은 단지 크기만 한 게 아니다. 오른쪽 태코미터의 방향을 반대로 바꿔 바늘이 시계 반대 방향으로 솟구치도록 했다. 적응이 필요하다. 센터페시아에 들어간 디스플레이는 높이를 계기반과 맞췄다. 이로써 시선 이동을 최소화하면서 다양한 정보를 볼 수 있도록 했다.

 

한때는 뭉툭하고 기능 중심으로만 디자인했는데, 신형 3시리즈의 실내는 보다 완성형으로 다가가고 있다.

 

센터콘솔은 구성이 살짝 달라졌다. 변속기 레버와 많은 버튼이 뒤로 이동했다. 조작이 편했던 이전 모델에 비해 팔을 더 뒤로 빼고 손도 더 아래로 내려야 한다. 주행모드는 손끝으로는 구분하기 어려운 개별 버튼을 눌러야 한다. 이전 모델은 입체적이고 각진 토글 버튼으로 빠르게 설정할 수 있었다. 이제 운전자는 주행모드를 선택할 때 도로에서 눈을 떼고 직접 봐야만 한다.

 

3시리즈 프로젝트를 총괄한 토마스 바우머에 따르면 신형 3시리즈는 완전히 동일한 세팅으로 전 세계 시장에 판매된다. 단, 중국 시장에만 판매하는 롱휠베이스 모델은 제외다.

 

 

신형 3시리즈를 운전하면서 가장 확연하게 느껴지는 부분은 견고한 서스펜션의 귀환이다. 노면의 굴곡을 별일 아닌 양 여유롭게 타고 넘는다. BMW는 유압식 댐핑 스토퍼를 기본으로 적용했다. 앞은 서스펜션이 펴질 때 작용하고 뒤는 서스펜션이 눌릴 때 기능한다. M스포츠 모델에서는 전자제어식 댐퍼가 포함된 적응형 서스펜션을 선택할 수 있다.

 

울퉁불퉁한 노면을 지날 때엔 뒤 서스펜션에서 강한 충격이 느껴졌다. 특히 스포츠 모드에서 진동이 심했다. 컴포트 모드에서도 별다른 차이는 없었다. 다만, 시승차는 330i M스포츠로 기본형 서스펜션이 아니었다. 330i 기본형을 구입하고자 한다면 다른 서스펜션이 들어가 있을 거다. 이보다는 더 안락할 거다. 신형 330i는 보다 견고해졌다는 게 느껴진다. 섀시 강성이 한층 높아진 덕이다. BMW는 차체 강성을 50% 이상 높였다고 밝혔다. 양쪽 앞바퀴 사이 간격은 43mm, 뒷바퀴 사이는 20mm 더 넓어졌다.

 

속도 감응형 전자식 파워스티어링은 직결감이 더욱 높아졌다. 조향감이 너무 가벼워 마치 비디오 게임 같다는 평가를 받은 이전 모델과는 대조적이다. M스포츠의 가변 스포츠 스티어링과 비교하면 5~10도의 유격이 느껴지긴 하지만 개선된 건 분명하다. BMW는 앞뒤 무게배분을 50대 50으로 딱 맞췄고 무게중심은 전보다 10mm 낮췄다고 밝혔다.

 

330i의 브레이크 페달은 어떤 상황에서도 신뢰할 수 있을 만큼 정확한 반응을 보여준다. 심지어 코너에서 브레이크를 강하게 밟아도 예상보다 빠르게 반응한다. 하지만 포르투갈의 굽이친 협곡을 4분 정도 세차게 내지르니 330i M스포츠의 앞바퀴 브레이크에서 하얀 연기가 모락모락 피어올랐다.

 

 

BMW는 한층 똑똑해진 준자율주행 기능도 넣었다. 스마트 크루즈 컨트롤, 주차가 어려운 상황에서 후진을 보조하는 기능, 좁은 길에서 유용한 협소 통로 보조장치가 들어갔다. 차선 유지 보조 프로그램도 돋보인다. 차선과 가까워지면 다소 예리하게 운전대를 꺾으며 차를 차선 안쪽으로 집어넣는다. 그런데 자전거 운전자가 차선 쪽으로 피해 달리는 상황이라면 문제가 될 수 있다. 자전거 운전자에게 좀 더 넓은 공간을 배려하기 위해 스티어링휠과 팔씨름하는 스스로를 목격하게 될 것이다.

 

인공지능형 음성인식 개인 비서 시스템은 멍청하다. 거의 매번 음성 명령을 제대로 알아듣지 못하거나 응답 시 오류가 발생했다. “라디오 소리를 줄여줘”나 “나 추워” 같은 명령어는 잘 알아듣는다. 하지만 손으로 직접 다이얼을 돌리는 것보다 더 오래 걸렸다.

 

“헤이 BMW”라는 말에 반응하도록 프로그램 됐지만, 누가 “BMW”라고만 말해도 종종 작동했다. 알다시피 BMW 차주들은 BMW라는 단어를 많이 사용하며 자기 차 자랑을 좋아한다. 음성인식 시스템이 10대들의 데이트에 끼어든 엄마처럼 계속해서 대화를 방해한다는 뜻이다. BMW만 음성명령 기술에서 뒤처진 건 아니지만, 시스템에 인공지능이란 단어까지 붙이기에는 아직 부족해 보인다.

 

운전자의 피로를 쫓아줄 ‘활력 재충전’ 기능도 있다. 공조장치가 켜지면서 약간은 쌀쌀한 기온인 섭씨 18도로 맞춘다. 실내조명은 색상을 바꾸고, 오디오는 기묘하게 졸음을 유발하는 유로 테크노 음악을 틀어준다. 솔직히 이런 음악은 나를 더 졸리게 만들었다.

 

 

모든 3시리즈에 들어가는 기본 옵션은 LED 헤드라이트와 레인센서, 자동 헤드라이트, 핸즈프리, 풀 오토 에어컨, 자동 제동이 포함된 크루즈컨트롤, 블루투스, USB 연결, 18인치 알로이 휠, 분할 폴딩 2열 시트 등이다.

 

1975년 이후 BMW는 1550만대의 콤팩트 럭셔리 스포츠세단을 전 세계에 판매했다. 이 차의 주인들은 요구사항이 많고 열정적인 경향이 있다. G20 3시리즈와 만나는 사람들은 자신들이 가장 많은 관심을 쏟는 부분을 BMW가 가슴 깊이 간직하고 있다는 사실에 안도해야 할 것이다.글_Mark Rechtin

 


 

40년에 걸친 궁극의 드라이빙 머신

 

1세대 E21 1977~1983년
휠베이스 2563mm 길이 4509mm
가격 7990달러(1977년식 320i), 1만1465달러(1980년식 320i)

마케팅 담당자들은 비록 ‘2도어 세단’이라고 불렀지만 원조 320i는 분명 2도어 쿠페였다. 최고출력 109마력을 내는 320i의 직렬 4기통 2.0ℓ 엔진에는 보쉬의 K 제트로닉 연료분사 시스템과 반구형 연소실이 적용됐다. 여기에 4단 수동변속기와 3단 자동변속기가 맞물렸다. 랙 앤 피니언 스티어링을 사용한 첫 번째 BMW였다. 1980년 BMW는 최고출력 100마력을 내는 직렬 4기통 1.8ℓ 엔진과 오버드라이브를 지원하는 5단 수동변속기로 파워트레인을 교체했다. 캘리포니아 시장을 위한 촉매 변환장치도 추가했다. 하지만 0→시속 97km 가속에 걸리는 시간은 종전의 10.5초보다도 느린 11.1초까지 뒤처졌다. 참고로 여기 실린 모든 0→시속 97km 가속 시간은 BMW에서 제공했다.

 

 

2세대 E30 1984~1993년
휠베이스 2570mm 길이 4490mm
가격 1만6430/2만970달러(1984년식 318i/325e), 2만7300달러(1987년형 325i)

2세대는 쿠페와 세단을 함께 갖춘 최초의 3시리즈였다. 최고출력이 127마력에 달하는 강력한 eta 직렬 6기통 2.7ℓ 엔진을 품었다. 1987년에는 0→시속 97km를 8.5초 안에 가속하는 매력적인 직렬 6기통 2.5ℓ 엔진으로 바뀌었다. 최고출력은 168마력을 발휘했다. M20 엔진이 들어간 325i에는 BMW의 상징과도 같은 탄탄한 서스펜션이 들어갔다. 1987년에는 컨버터블이 출시됐다. 1988년에는 유성기어 방식의 센터 디퍼렌셜과 자동 비스커스 로킹을 지원하는 센터 및 리어 디퍼렌셜이 탑재된 AWD 모델도 출시됐다. 합리적인 가격의 318i는 2세대 마지막 연식 모델에서야 간신히 추가됐다. 고성능 모델인 M3가 나오면서 힘보다는 경량화가 더욱 중요한 요소로 자리 잡았다.

 

 

3세대 E36 1992~1999년
휠베이스 2700mm 길이 4432mm
가격 2만7990달러(1992년식 325i), 2만5950달러(1996년식 328i)

E36 모델은 이전의 꼿꼿한 자세에서 보다 공기역학적인 디자인으로 변모했다. 더 길어진 휠베이스와 짧아진 길이는 바퀴를 차체 끝으로 밀어 더욱 역동적인 모습으로 가꿔졌다. 또한 51대 49의 앞뒤 무게배분과 0.33의 공기저항계수를 함께 실현했다. 멀티링크 서스펜션이 들어갔다. 1995년엔 최고출력 189마력을 발휘하는 직렬 6기통 2.5ℓ 엔진이 도입됐다. 5단 자동변속기와 맞물려 0→시속 97km를 7.8초 만에 도달했다. 이 엔진은 후에 최고출력 190마력을 내는 2.8ℓ 엔진으로 변경돼 0→시속 97km 가속시간을 7초까지 단축시켰다. 최고출력 138마력을 내는 직렬 4기통 1.8ℓ 엔진 모델은 몇천 달러 싼 가격에 출시됐다. M3는 유럽에서 최고 321마력을 냈지만 미국에서는 240마력까지 줄여서 출시했다.

 

 

4세대 E46 1999~2005년
휠베이스 2725mm 길이 4470mm
가격 2만6440/3만3400달러(1999년식 323i/328i), 2만7560/3만4560달러(2001년식 325i/330i)

개발은 BMW의 전설적인 듀오 크리스 뱅글 디자인 총괄과 볼프강 라이츨레 연구개발 총괄이 주도했다. 세단과 쿠페, 컨버터블에 이어 왜건이 처음으로 미국시장에 등장했다. 가변 밸브 타이밍 기술이 모든 엔진에 처음 들어갔고 변속기는 5단 자동이다. 하지만 더 많은 흡음재를 사용했고 더 넓은 실내를 지향했다. 어찌 보면 3시리즈 중 최초로 ‘온전히 운전자만을 위한 차’에서 멀어진 모델이기도 하다. 그럼에도 더욱 단단해진 섀시와 차체, 알루미늄 소재 사용 증가 등 특유의 장점은 여전했다. 330i의 직렬 6기통 3.0ℓ 엔진은 최고출력을 225마력이나 발휘해 0→시속 97km 가속시간을 6.4초까지 단축시켰다. 그러면서 BMW 역사상 가장 뛰어난 엔진 중 하나로 남겨졌다.

 

 

5세대 E90 2006~2012년
휠베이스 2760mm 길이 4526mm
가격 3만1595/3만7295달러(2006년식 325i/330i), 3만9395달러(2007년식 335i), 4만4725달러(2009년식 335d)

5세대는 크기가 커지다 못해 1990년대 5시리즈만큼 휠베이스가 넓어졌다. 새로운 N52 엔진은 마그네슘 알루미늄 합금 블록과 가변 밸브 타이밍 기술이 적용됐다. 또한 직렬 6기통 3.0ℓ 엔진이 325i와 330i에 들어가 각각 최고출력 215마력과 255마력을 발휘했다. 2007년에는 최고출력이 300마력에 달하는 트윈터보 엔진 모델이 335i로 추가됐다. 0→시속 97km 가속을 5.4초까지 끌어내렸다. 발전한 부분도 많았다. 다이내믹 크루즈컨트롤을 탑재했고 5링크 리어 서스펜션으로 진화했다. 2009년엔 첫 번째 디젤 모델 335d가 미국시장에 등장했다. E92 M3에는 우레와 같은 소리를 내는 V8 엔진이 들어갔다. 최고출력 414마력을 발휘했다.

 

 

6세대 F30 2012~2018년
휠베이스 2809mm 길이 4636mm
가격 3만6500/4만2800달러(2012년식 328i/335i), 3만8750달러(2017년식 330i), 4만5800달러(2016년식 340i)

328i에는 최고출력 240마력을 내는 직렬 4기통 2.0ℓ 싱글터보 엔진이 들어갔다. 0→시속 97km 가속을 5.7초 만에 끝냈다. 335i는 최고출력 300마력을 발휘하는 직렬 6기통 3.0ℓ 싱글터보 엔진을 품었다. 0→시속 97km 가속에 5.4초면 충분했다. 변속기는 6단 수동이나 ZF의 8단 자동을 사용했다. 하지만 마니아들은 새로운 전자식 파워스티어링 시스템이 핸들링 반응을 느낄 수 없게 한다고 불만을 토로했다. 2016년에는 디젤 외에도 플러그인 하이브리드 모델이 추가됐다. 320i의 엔진에 전기모터를 더했다. 트렁크 바닥에는 7.6kWh 배터리가 자리했다. 340i는 0→시속 97km까지 가속하는 데 5초가 채 걸리지 않았다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 고정식PHOTO : BMW

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