WHICHCAR

도로 따위 상관없지? 지프 랭글러 vs. 랜드로버 디스커버리 vs. 메르세데스 벤츠 G 550 vs. 렉서스 LX 570

록 크롤링을 하는 이들에게 경의를 표한다

2019.03.15

 

고층 빌딩이 즐비한 뉴욕에서 나고 자랐으며 지금도 로스앤젤레스에서 살고 있는 나는 도시 생활에 익숙하다. 도시 생활에 익숙하다는 건 반복되는 출퇴근 교통체증이나 밤에도 눈이 부신 인공조명에 친숙하다는 뜻이다. 하지만 주중에 열심히 일하고 주말에 밀린 약속들을 해치우는 일을 반복하다 보면 문득 어딘가로 도망가고 싶을 만큼 답답할 때가 있다. 그럴 때면 칠흑같이 깜깜한 밤하늘 가득 펼쳐진 은하수를 바라보며 야영했던 기억이 떠오른다.

 

물론 자유롭게 떠난다는 건 쉽지 않은 일이다. 하지만 이 넉 대의 SUV라면 자연으로 떠나 도시에서 지친 몸과 마음을 가다듬어야겠다고 생각하는 이들에게 알맞다. 이번 비교 시승에서 우리는 일상적인 통근이나 여행길에서 편안한 동시에 거친 오프로드에서도 유용한 SUV를 찾아보기로 했다. 즉, 크로스오버의 일상적인 편안함과 현대적인 세단의 첨단기술, 러시아 군용 밴 ZVM-2901이 지닌 오프로드 능력(유튜브에서 찾아보길 바란다)을 원한다는 얘기다.

 

우리는 합법적으로 미국 도로를 달릴 수 있는 넉 대의 전설적인 오프로더인 지프 랭글러, 랜드로버 디스커버리, 렉서스 LX, 메르세데스 벤츠 G 클래스를 준비했다. 크고 강한 힘을 지닌 이 SUV들은 당신을 숨 막히는 도심에서 탈출시키기에 충분한 차들이다.

 

 

우리의 테스트는 로스앤젤레스에서 출발해 시에라네바다산맥을 따라 북쪽으로 차를 몰고 캘리포니아 비숍에 도착한 뒤, 다음 날에는 해발고도 3048m에 있는 코요테 플랫(고산 평원) 산길로 이어졌다. 거기서 직접 야영까지 했다. 모앱(Moab)은 아니지만, 약 32km에 이르는 산길에는 깊은 모래와 바위, 깎아지른 절벽과 다양한 도강 구간이 뒤섞여 있다.

 

우리는 평범한 사람이 업무를 망쳐 힘든 한 주를 보낸 뒤에도 자신감을 갖고 여행을 떠날 수 있도록 도와줄 만한 SUV를 원한다. 넓은 범위에서 후보를 고르기 위해 가격은 무시했다. 오직 온로드와 오프로드 어디서든 균형 잡힌 성능을 보여주는 SUV만이 이 거칠고 무자비한 테스트에서 승자가 될 것이다.

 

우리는 이 아이코닉한 차들이 달리는 걸 보면서 절대 싫증나지 않는다. 지프는 기능을 중시한 형태다. 벤츠는 트레이드마크인 2박스 형태를 중심으로 디자인됐다.

 

The Field(후보들)2018 지프 랭글러 언리미티드 루비콘은 이 세그먼트를 이끄는 모델 중 가장 진화한 차다. 신형 랭글러 루비콘은 33인치 BF굿리치 바하 챔피언 전지형 타이어를 앞뒤로 신었다. 앞뒤 차축은 디퍼렌셜 잠금 기능과 전자식 안티롤 바 분리 기능을 갖춰 뛰어난 오프로드 성능을 낸다. 보닛 아래에는 48V 마일드 하이브리드 기능을 가진 직렬 4기통 2.0ℓ 터보 엔진이 들어 있으며 최고출력 270마력, 최대토크 40.8kg·m를 낸다. 엔진은 8단 자동, 지프에서 가장 우람한 파트타임 네바퀴굴림 시스템과 짝을 이룬다.

 

한편 랜드로버는 ‘영국산 지프’를 만드는 데 큰 진전을 이뤘다. 부드러운 선과 아름답고 진보한 가죽으로 둘러싼 7인승 실내 공간을 갖춘 2018 랜드로버 디스커버리 HSE 럭셔리 Si6는 따분한 쇼핑몰 전용 밴처럼 보인다. 하지만 디스커버리는 아직 견고함을 잃지 않았다. 보닛 아래에는 최고출력 340마력, 최대토크 45.9kg·m를 발휘하는 V6 3.0ℓ 슈퍼차저 엔진이 8단 자동변속기와 풀타임 네바퀴굴림 시스템의 지원을 받고 있다. 또한 디스커버리는 에어서스펜션 외에도 리어 디퍼렌셜 자동 잠금 기능, 전지형 프로그레스 컨트롤 시스템(둘 다 1275달러짜리 기능 플러스 패키지 옵션의 일부)을 자랑한다.

 

우리는 G 바겐의 실내외 디자인이 서로 어울리지 않는다고 느꼈다. 헤드램프 형태의 송풍구와 방향지시등을 닮은 트위터에 금속을 덧입힌 것만으로 일관성을 유지할 뿐이었다.

 

새롭게 디자인된 2019 메르세데스 벤츠 G 550은 또 다른 전설적인 오프로더다. 우리의 메탈릭 올리브그린 컬러 G바겐은 사랑해 마지않았던 원작의 재능을 유지한 채 더 커지고 한결 고급스러워졌다. 전통적인 사다리 프레임과 리지드 액슬, 3개의 독립적인 디퍼렌셜 잠금장치와 합을 이루는 독립적인 앞 차축(더블 위시본), 전자제어 댐퍼, 그리고 최고출력 416마력, 최대토크 62.2kg·m를 만들어내는 현대적인 V8 4.0ℓ 트윈터보 엔진이 이 차의 특징이다. V8 엔진은 9단 자동변속기 및 풀타임 네바퀴굴림 시스템과 어울려 앞뒤 40:60 비율로 구동력을 보내고, 로 기어를 넣고 중앙 디퍼렌셜을 잠글 때는 구동력을 50:50으로 조절한다.

 

2016년 6월, 종말이 다가온다면 어떤 SUV를 타야 할지 비교했던 기획에서 우리는 토요타 랜드 크루저와 구형 랭글러, 구형 G 클래스를 비교한 적이 있다. 우리는 당시 우승을 차지한 토요타가 왕관을 유지할 수 있도록 다시 초대했다. 하지만 애석하게도 단종된 랜드 크루저 대신 기계적으로 거의 흡사하지만 좀 더 나은 2018 렉서스 LX 570을 받았다. LX 570은 크롤 컨트롤(로 기어)과 턴 어시스트(토크 벡터링) 기능을 포함해 우리가 좋아하는 토요타의 모든 걸 갖추고 있다. 온·오프로드 어디서든 부드러운 승차감을 보장하기 위해 높이를 조절할 수 있는 유압 서스펜션도 갖췄다. 게다가 우리가 받은 LX 570에는 쓸모없는 3열 시트를 빼버려 짐 공간을 늘릴 수 있는 2018년형 옵션도 들어가 있었다. 최고출력 383마력, 최대토크 55.7kg·m를 발휘하는 V8 5.7ℓ 엔진은 8단 자동변속기 및 풀타임 네바퀴굴림 시스템과 어울린다.

 

나는 오프로더 넉 대와 함께 “지난 주말에 루비콘 트레일에서 씨름했다니까”라거나 “흙길 위에서 딱 한 번 운전해봤어요”라며 서로 다른 오프로드 경험을 가진 에디터 3명을 선정했다. 다시 말해서, 이런 슈퍼 SUV를 사는 사람들을 완벽히 대변한다고 볼 수 있다. <모터트렌드> 스페인 편집장 미구엘 코르티나, 온라인 에디터인 콜린 우드어드와 슈테판 오그백 이 3명은 도시 생활에서 벗어나 휴식을 찾고 있었다. 우리는 캠핑과 오프로드 장비를 가득 싣고 로스앤젤레스 외곽에 있는 사진 팀을 만나 자연으로 떠났다. 사진 팀의 차는 늙은 사자나 다름없는 2018 토요타 4러너 TRD 프로였다.

 

 

The Road(포장도로)만약 오프로드 불변의 법칙이 있다면, 아무도 진정한 오프로드가 뭔지 동의할 수 없다는 점이다. 어떤 이들에게는 바위를 타고 넘거나 모래언덕을 공략하는 게 진정한 오프로드겠지만, 또 다른 이들에게는 울창한 숲과 깊은 진창일 것이다. 우리는 목적지를 향해 395번 길을 따라 달리며 6시간 동안 무전기로 논쟁을 펼쳤다. 우리의 의견은 제각각이었지만, 오프로드로 향하려면 먼저 온로드에 올라야 하기 때문에 온로드 주행성능도 중요하다는 점에는 모두 동의했다.

 

지프 랭글러와 메르세데스 벤츠 G 클래스의 이전 버전은 보도블록 위에서 가장 좋은 모습을 보였다고 해도 과언이 아니다. 구형 랭글러는 시끄럽고 정제되지 않았던 반면, 구형 G바겐은 래퍼 콰보가 잡지 <롤링 스톤>과의 인터뷰에서 욕설을 섞어가며 지적한 것처럼 너무 심하게 흔들렸다. 고맙게도 둘 다 21세기로 끌려 나왔다.

 

 

“G바겐은 도로 위에서 승용차 기반 크로스오버처럼 탄탄한 인상을 내.” 우드어드의 말이다. 폐품 더미 속에 던져진 트럭처럼 활기찬 앞차축과 정교한 전자제어 댐퍼를 갖춘 G 550에서 메르세데스의 또 다른 플래그십인 S 클래스와 흡사한 경험을 가질 수 있다. 매우 고요하게 고속도로를 달리는 G 550의 실내에선 편안한 시트와 좋아 보이지만 다루기 어려운 듯한 트윈 인포테인먼트 디스플레이가 인상적이다.

 

G 550의 V8 트윈터보 엔진이 나팔을 불기 시작하면 주변의 고요함은 이내 사라진다. 9단 자동변속기가 빠르게 기어를 내리며 V8 엔진이 으르렁거리기 시작할 때, 거리와 하늘의 풍경이 물 흐르듯 바뀌는 걸 보는 것만큼 만족스러운 것도 없다. 고속으로 달릴 때도 G 550의 덩치와 무게를 감안하면 코너를 잘 다루는 편이지만, 연이은 짧은 코너보다 긴 고속 코너를 선호한다는 걸 분명히 알 수 있었다.

 

JL의 실내는 랭글러 중 역대 최고다. 소재도 훌륭할뿐더러, 오리지널 모델인 CJ에 대한 오마주를 표현하는 방식조차 사랑스럽다.

 

랭글러 루비콘도 나름 인상적이다. 문만 열어봐도 신형 랭글러가 늙은 티를 벗어났다는 걸 알 수 있다. 반들거리고 바위처럼 단단하던 플라스틱 대신 고급 소재를 사용한 실내는 더 이상 비난할 거리가 없다. 운전하는 것도 마찬가지다. 전기모터의 지원을 받는 2.0ℓ 터보 엔진은 기본형 V6 엔진보다 14마력 낮지만, 최대토크는 4.8kg·m 높은 덕분에 속 시원하게 달린다고 느껴진다.

 

심지어 작은 전기모터는 정속으로 달릴 때 힘을 지원하고 전력 공급을 원활히 하며, 연비효율까지 높인다. “e 토크 마일드 하이브리드는 1000달러 이상의 가치를 지녔어.” 오그백이 말했다. “파워와 토크를 꽤 많이 보태줘. 고속도로를 쉽게 통과할 수 있도록 도와주고 8단 자동변속기와 궁합도 좋아. 변속이 빠르고 부드러워.”

 

 

메르세데스 벤츠와 지프는 크게 성장했지만, 렉서스 LX 570은 약간 나이를 먹었다. 2015년에 얼굴을 좀 바꾸고 8단 자동변속기를 얹긴 했으나, LX는 2007년 데뷔할 때 선보인 엔진과 플랫폼을 그대로 유지하고 있다. V8 엔진은 풍성한 출력을 갖고 있지만, 기어비가 넓은 데다 8단을 물면 계속 유지하도록 세팅된 변속기 때문에 마치 거세당한 느낌이다. 승차감도 되는 대로 해치운다. 고속도로를 순항할 때 LX의 승차감은 경이롭지만, 코너에서 어마어마한 보디 롤이 나타나고 차를 세울 때마다 브레이크가 자꾸 말썽이다.

 

 

우리는 LX의 승차감에 놀랐지만 랜드로버 디스커버리에서는 그렇지 않았다. 디스커버리는 매끄러운 순양함 같다. 앞뒤 4개의 에어서스펜션 덕분에 코너에서 차분했고 거친 포장도로를 지나는 것도 수월했다. 4대의 SUV 중 가장 스포티하고 고급스러운 크로스오버처럼 운전한 코르티나는 디스커버리의 V6 엔진이 효과적이면서도 재미있다고 말했다.

 

포장도로를 종일 달린 우리는 마침내 비숍에 도착했다. 아침부터 산길로 뛰어들고 싶어 몸이 근질거릴 지경이었다.

 

 

The Flats(고산 평원)코요테 플랫의 산길은 시에라네바다산맥 아래에 있는 작은 마을 외곽에서 시작한다. 나무로 울창했던 풍경이 사막의 황량한 배경으로 빠르게 바뀐다. 이 길은 둥근 산을 가파르게 올라가는데, 단단하게 굳은 모래 노면이 점점 크고 미끄러운 퇴적층으로 변한다. 그래서 침식돼 울퉁불퉁한 길을 지나는 게, 마치 포탄 자국이 수두룩한 곳을 지나는 느낌이다.

 

이 길을 달리다 보면 차의 꽁무니를 옆으로 흘리면서 천천히 달리기 마련이다. 하지만 나는 (과도하게) 자신감을 갖고 랭글러에 올라 후륜구동으로 설정한 뒤 출발했다. 결과는 처참했다. 헤어핀에서 바위에 부딪힌 뒤 아래 방향으로 30.5m 정도 미끄러졌다. 그 후로는 겸손하게 줄곧 네 바퀴로 달렸다.

 

코요테 플랫에 가까워질수록 우리는 숲속으로 구불구불 이어진 길을 지났고 물과 진흙 길도 건너야 했으며, 우리의 야영지에 접어들 때는 가파른 암벽까지 올라야 했다. 이곳은 시에라네바다산맥 안으로 32km 정도 들어가면 만날 수 있는 캘리포니아 최고의 황야다.

 

 

출발부터 넉 대의 오프로더는 서로 다른 재능과 약점을 보여줬다. 디자인을 매만진 지 얼마 되지 않았지만, 랭글러는 순수하고 전통적인 느낌을 물씬 풍긴다. 절벽 아래로 미끄러진 것 외에는 산길 테스트 전반전을 꽤 쉽게 치렀다. 특히 타이어 그립이 뛰어났다. 뒤 차축이 접지력을 찾기 위해 바쁘게 움직이기 시작하면 레버를 빠르게 당겨 4H 모드로 바꾸기만 하면 된다. 우리의 시승차 넉 대 중 어댑티브 쇼크업소버를 포기한 유일한 모델이라는 걸 감안하면 랭글러의 차체 자세제어 장치는 굉장히 인상적이었다.

 

G 550 역시 여유로운 시간을 보내고 있었다. G 550은 보닛과 펜더 위로 우수한 시야를 제공했고 풀타임 네바퀴굴림 시스템도 별문제가 없었다. 지금 오프로드에 들어섰다는 걸 빠르게 이해할 만큼 똑똑히 반응한다. 유용한 오프로드 정보를 센터 디스플레이로 보여주면서 더 어려운 상황에 대비해 서스펜션을 조절한다.

 

LX는 오프로드를 제 집처럼 여기지만, 우리 중 누구도 LX의 실내에서 이에 동의하지 않았다. 우리는 센터스택의 질 낮은 소재에 놀랐고, 여기저기 흩어져 있는 오프로드 기능 버튼을 찾는 걸 싫어했다.

 

고속도로에서의 어색한 움직임과는 대조적으로, LX 570은 흙길을 헤쳐나가는 게 즐겁다. 오프로드에서의 낮은 속도에서 브레이크 다이브와 보디 롤, 변속기 모두 훨씬 나아진 것처럼 보인다. 충격을 운전자에게 전하지 않고 고스란히 흡수하는 서스펜션이 특히 인상적이다. 물론 옛날 오프로더처럼 장애물을 만날 때 스티어링휠이 좌에서 우로 급격히 꺾이는 등 개선할 여지는 남아 있다. 혹시 LX 570으로 오프로드에 들어선다면 엄지손가락을 스티어링휠 림 바깥으로 빼서 잡는 걸 잊지 말기 바란다.

 

랜드로버 디스커버리는 쇼핑몰이나 다니는 차처럼 보일지 몰라도, 오프로드에 제일 잘 어울린다.

 

디스커버리는 복잡하지 않아서 인상적이다. 지형 선택 기능을 만지작거리기보다는 오토 모드에 놓은 채 디스커버리의 컴퓨터가 알아서 해내도록 가만히 뒀다. 랜드로버의 까다로운 인포테인먼트 시스템에 오프로드 정보 화면을 띄우자 앞바퀴를 적절한 위치에 놓을 수 있도록 양쪽 사이드미러에 달린 카메라가 영상을 보여준다. 또 다른 화면은 디스커버리가 가운데와 뒤 디퍼렌셜을 잠그는 걸 보여주고 실시간으로 서스펜션을 조절할 수 있도록 도와준다.

 

“난 랜드로버의 네바퀴굴림 시스템이 작동하는 게 정말 마음에 들어.” 코르티나의 말이다. “이건 앞쪽 지형을 미리 파악하는 것처럼 보여. 온로드 타이어를 신었는데도 접지력 손실이 없는 것 같아.” 우리가 타이어 하나를 펑크 내기 전까지만 해당하는 말이었다.

 

디스커버리의 타이어가 펑크 나기 전까지는 모든 게 순조로웠다. 타이어 공기압을 낮춘 게 도움이 됐을 수도 있지만, 디스커버리는 옵션인 21인치 휠 때문에 여전히 불리했다.

 

Abandonment(포기)타이어가 펑크 나는 건 평소에는 절대 발생하지 않는다. 시승 중 이보다 나쁜 일은 생길 수 없다. 약 18km 탐험이 이어졌을 때, 코르티나는 디스커버리를 몰고 가파른 지형의 가운데에 있던 급류를 건너고 있었다.

 

약간의 도움을 받아 우리가 살펴보기 적당한 장소로 상처 입은 디스커버리를 옮겼다. 타이어가 그냥 펑크 난 게 아니라 완전히 찢어졌다. 날카로운 바위가 오른쪽 뒷바퀴의 사이드월을 관통했다.

 

 

우리는 나름대로 빠르게 처리했다고 말하고 싶지만, 타이어를 교체하는 데 정말 당황스러울 정도로 오래 걸렸다. 고도가 높아서 그런 건지, 아니면 스트레스를 받거나 조급해서 그런지 모르겠지만 말이다. 마침내 디스커버리의 스페어타이어를 꺼냈을 때 그게 단지 공간을 절약하기 위한 도넛에 불과하다는 걸(너무 얇았다) 깨달은 동료들이 낙담한 모습을 여태 처음 봤다. 결국 디스커버리의 여정은 거기서 멈췄다. 우리는 타이어(망할 도넛!)를 교체하고 장비를 옮긴 뒤 디스커버리를 버릴 수밖에 없었다.

 

타이어를 교체하느라 1시간 30분을 소비한 탓에 예정보다 늦은 우리는 대낮에도 열심히 달렸다. 고통의 시간은 사람이 빛날 수 있는 기회가 되기도 한다. 남은 SUV 석 대의 경우엔 산길을 재빨리 오르는 동안 저마다 지닌 가치를 뽐내는 좋은 기회가 됐다.

 

디스커버리를 포기하고 최종 목적지인 야영지까지 향하는 동안 길은 훨씬 더 어려워졌다. 마지막까지 물을 여러 번 건넜고 진흙투성이 언덕을 올랐다. 가운데가 볼록 솟은 길을 오를 때는 길이 너무 좁아서 LX가 끝내 오르지 못해 긴 바퀴 자국을 남기며 옆으로 돌아오기도 했다.

 

 

이쯤 되자 LX는 순위 바깥으로 밀려나기 시작했다. 고도가 높아지고 길이 점점 더 나빠지자 LX는 허우적거리기 시작했다. 자연흡기 V8 엔진은 희박한 공기를 제대로 빨아들이지 못했고 넓은 기어비 세팅은 아무런 도움이 되지 못했다. 로 기어를 쓰지 않고도 이곳을 정복해보겠다는 우리들의 암묵적인 도전 정신은 호기로웠지만 나는 곧 도전을 포기해야만 했다.

 

로 기어는 LX의 성능을 어느 정도 일깨웠고 멀티터레인 셀렉트와 크롤 컨트롤 시스템까지 활성화하는 보너스도 챙겼다. 특히 크롤 컨트롤은 좁고 가파르며 미끄러운 길을 오를 때 유용했다. “렉서스의 크롤 컨트롤 시스템 중 최고는 턴 어시스트야.” 오그백의 말이다. 그는 턴 어시스트가 회전할 때 안쪽 바퀴에 제동을 거는 시스템이라고 설명하며, 그 덕분에 LX가 효과적으로 회전할 수 있다고 말했다. “이것 때문에 이 거대한 덩치를 쉽게 다룰 수 있는 거지.”

 

하마가 아니라 마치 달리는 말처럼 LX를 느끼도록 렉서스가 전자장비를 쓰긴 했지만, 메르세데스는 전자장비를 이용해 G 550이 날아다니는 것처럼 만들었다. 이곳에서 흔치 않은 폭넓은 구간에서 G 550은 몸집이 줄어든 포드 랩터처럼 달린다. 기술적으로 진보한 G 550은 뛰어난 제동력을 이용해 고속에서도 가장 어려운 장애물을 손쉽게 넘나든다. 하지만 앞뒤 40:60 비율로 고정된 구동력 배분은 오히려 부담스러웠다. 지름길을 찾으려 행렬에서 벗어난 나는 불현듯 1.8m 높이의 암벽 사이에서 하늘만 보고 있다는 사실을 알아차렸다. G바겐은 미끄러운 바위에서 접지력을 찾으려고 안간힘을 쓰고 있었다.

 

 

스로틀을 열 때마다 동승석 쪽이(그리고 6500달러짜리 아름다운 도색 옵션이) 암벽과 가까워졌다. 타이어 그립이 필요했다. 빌어먹을! 기어를 중립으로 바꾼 뒤 4L 스위치를 쿡 찔렀지만 변화는 없었다. 숨을 꾹 참으면서 G 550이 중력에 의해 천천히 내려올 수 있도록 했다. 4L 모드로 바꾼 후 중앙 디퍼렌셜을 잠그고 다시 돌파를 시도했다. 실패였다. 오른쪽으로 30cm 정도 옮겨갈 뿐이었다. 이제 내가 메르세데스 벤츠에 사과 전화를 걸기까지 불과 몇 센티미터밖에 남지 않았다. 지푸라기라도 잡는 심정으로 리어 디퍼렌셜까지 잠근 뒤 브레이크 페달을 꾹 밟았다가 천천히 뗐다. 운 좋게도 효과가 있었고 나는 마침내 고통스러운 시련을 극복해냈다. 새로운 지름길을 발견했다고 자랑이라도 해야겠다.

 

곰곰이 생각해보니 ‘메르세데스 벤츠는 미국을 싫어하는 걸까?’라는 생각이 든다. 유럽에서는 G바겐의 중앙 디퍼렌셜 스위치를 간단히 누르기만 하면 곧바로 앞뒤 바퀴에 똑같은 힘이 나뉜다. 그러나 어떤 이유 때문인지 모르겠지만, 미국 시장의 G바겐은 앞, 가운데, 뒤쪽의 기계식 디퍼렌셜을 잠그려면 무조건 로 레인지 모드로 바꿔야 한다. 트랜스퍼 케이스에서 중립이 걸리지 않기 일쑤고, 변속 메커니즘도 정말 느려서 4L 모드로 바꾸는 것도 렉서스나 지프보다 오래 걸린다. 4L 모드로 바뀔 무렵에는 앞으로 나아가고자 하는 욕구가 이미 사라졌을지도 모른다. 전에는 디퍼렌셜을 잠글 필요가 없었다면, 지금은 당장 잠가야 한다.

 

 

메르세데스 벤츠가 다루기 어려운 마이크로소프트 폰이라면 지프는 애플 아이폰 같은 존재다. 오프로드 경험이 전혀 없는 사람이더라도 루비콘을 타면 4H 모드로 세팅한 뒤에 아무 생각 없이 달려도 될 만큼 말이다. 기계적인 이해도가 부족한 사람조차 랭글러의 디퍼렌셜을 잠그는 방법이나(제기랄, 랭글러도 로 기어에서만 된다), 필요하다면 스웨이 바 분리 버튼을 누르는 방법을 빠르게 이해할 수 있다. 특히 스웨이 바 분리 기능은 우리도 이번 여정에서 즐겨 썼다. 안티롤 바를 분리하면 두 가지 장점을 얻을 수 있다.

 

우선 앞차축의 상하 운동 범위를 크게 늘릴 수 있는데, 덕분에 타이어가 노면에 계속 붙어 있다. 추가로 저속에서의 승차감도 좋아진다. 진짜 마음에 쏙 드는 건 스웨이 바 분리 버튼을 누른 뒤 약 32km/h를 넘어가면 똑똑한 시스템이 스웨이 바를 다시 연결하고, 약 24km/h 밑으로 느려지면 스웨이 바를 다시 분리해준다는 점이다. 이는 운전자가 ‘내가 어떤 기능을 활성화했더라?’라고 고민하지 않고 운전에 더 집중할 수 있다는 뜻이다.

 

 

Camp(야영)태양이 저물기 시작할 때쯤 우리는 3000m 고도에 이르렀고 야영할 수 있는 공터를 발견했다. 나무 사이로 랭글러와 G 550, LX를 밀어 넣고 짐을 풀었다. 각각의 오프로더는 온갖 장비와 텐트, 음식으로 가득했다. 놀랍게도(?) 플라스틱으로 가득한 LX의 실내 공간은 편하지만 쓰기에 불편하다. 수많은 버튼이 앞좌석을 어지럽혔고 3열 시트를 떼긴 했지만 생각보다 작은 짐 공간은 테일게이트 때문에 접근하기 어렵다. G 550도 비슷한 문제를 갖고 있다. 실내 공간은 효율적으로 구성돼 있으나 뒷좌석이 평평하게 접히지 않아 부피 큰 짐을 싣고 내리기 어렵다.

 

제원상으로는 랭글러의 화물 용량이 부족하다고 나왔지만, 평평하게 접히는 뒷좌석과 나눠 접을 수 있는 등받이, 옆으로 활짝 열리는 스윙게이트 덕분에 공간을 훨씬 효율적으로 쓸 수 있다는 걸 알아차렸다. 그리고 디스커버리는 여기에 없다.

 

따뜻한 캘리포니아가 터전인 멤버들은 야간 캠핑을 하면서 혹독한 추위에 떨었지만, 오직 한 명만 차 안으로 들어가 잠을 청했다. 그가 엔진 시동을 건 뒤에는 정말 우연하게도 경적이 울렸다.

 

8월 말인데도 고도가 높은 시에라네바다산맥은 어두워진 후에 지독히 추워진다. 우리는 밤이 깊어지는 걸 막아보고자 활활 타오르는 모닥불 주위로 핫도그와 냉동식품을 고급스럽게 펼쳐놓고 앉았다. 물론 술 한잔도 빠질 수 없다. 우리 얘기의 주제는 당연히 자동차다. 우리가 상심해 있다는 걸 굳이 숨기지 않으면서 랜드로버 얘기를 먼저 꺼냈다.

 

“타이어가 펑크 나기 전까지 디스커버리는 예상외로 인상적이었어.” 우드어드의 말이다. “일반적인 크로스오버처럼 보였는데, 서스펜션을 높이는 것만으로 놀 준비는 끝났지. 오프로드 모드를 고를 필요도 없어. 자동 모드가 모든 걸 처리해주니까. 오프로드 인형 놀이를 손쉽게 하는 것 같았다니까.” 하지만 디스커버리만 약 19km 떨어진 산길 아래 홀로 남아 있고, 우리 곁에는 G 550과 LX 570, 랭글러가 남아 있다는 건 부정할 수 없는 사실이다.

 

“랜드로버가 오프로드 타이어를 끼우지 않아서 정말 유감이야. 이번 경험으로 타이어가 얼마나 중요한지 알게 됐어.” 코르티나의 말이다. 소비자가 애프터마켓에서 오프로드 타이어를 살 수 있긴 하지만, 깨끗한 전시장에서 막 나온 디스커버리가 이번 테스트를 통과하지 못했다는 건 바뀌지 않는 사실이다. 우리는 디스커버리가 DNF(Did Not Finish, 완주 실패)를 받아야 한다고 동의했다. 표준 19인치, 옵션 20인치 타이어를 제공하는 디스커버리는 더 잘할 수 있었지만, 오프로드에서는 운전자의 솜씨에 따라 달라질 수 있다.

 

코요테 플랫으로 향하는 힘든 여정이 모두 끝났지만, 다음 날 아침 누구도 돌아가고 싶어하지 않았다. 유감이지만, 우리는 디스커버리를 구조해야 했기 때문이다.

 

디스커버리에 느낀 실망감은 오프로드에서 멋진 실력을 보여준 LX에 대한 좋은 평가로 바뀌었다. 일반 도로에서는 그저 오래된 차일 뿐이라고 생각했지만, 코요테 플랫의 산길에서는 끈질긴 등반가라는 걸 입증했다. “매우 험한 길에서도 LX는 절대 우리를 실망하게 하지 않았다는 점에서 인정받을 만해. 오프로드를 달리기에 덩치가 너무 크고 타이어도 부드러운 걸 신었는데도 절대 뒤처지지 않았어.” 우드어드의 말이다.

 

온로드에서 꽤 괜찮았던 G 클래스와 랭글러는 오프로드에서는 더 뛰어난 모습을 보여줬다. 우드어드는 G 클래스에 대한 평가를 이렇게 내렸다. “시멘트 블록처럼 네모난 형상 때문에 공기역학적으로 불리했지만, 고속도로에서 크로스오버처럼 달렸어. 온로드 타이어를 신은 채 랭글러가 오프로드에서 해낸 모든 일을 똑같이 해냈다는 점은 인상적이야.”

 

인상적이지만 그건 랭글러도 마찬가지라고 오그백이 지적했다. 그는 랭글러를 칭찬하기 전에 “G 클래스의 그런 점 때문에 듬성듬성 파인 흙길 위에서도 영웅처럼 보일 수 있다”고 말했다. G바겐을 옹호하는 우드어드 역시 랭글러를 칭찬했다. “랭글러가 오프로드를 얼마나 쉽게 다루는지는 굳이 설명할 필요가 없어.” 우드어드가 랭글러를 인정하며 말했다. 무엇보다 놀라운 건 랭글러가 오프로드에서만 뛰어난 게 아니라, 꽤 현대적인 모습으로 돌아왔으며 온로드 위에서도 세련미를 보여준다는 것이다.

 

 

이쯤 되자, G바겐의 약점이 두드러졌다. 자주 G바겐을 타야 한다면 비효율적인 짐 공간에 지치고 말 것이다. 우리는 오프로드에서 오직 4L 모드에서만 디퍼렌셜을(특히 중앙 디퍼렌셜) 잠글 수 있도록 한 바보 같은 세팅에 좌절했다. 게다가 작동하기도 까다롭다.

 

그에 반해 랭글러는 굉장히 간단하고, 오프로드에서 달리는 것만큼 온로드에서도 잘 달리게 됐다. 그리고 무엇보다 랭글러는 우리가 야영지에 주차한 SUV 중 가장 능력 좋은 오프로더일 뿐 아니라 자동차 제조사가 소비자에게 제공하는 차 중 가장 뛰어나고 접근성 좋은 오프로더다.

 

 

Descent(하강)잠을 뒤척이며 밤을 보냈다. 누구는 너무 추웠다고 말했고, 누구는 그나마 따뜻하게 자려고 LX 안으로 들어가다가 실수로 경적을 울렸다고 고백했다. 물론 그게 중요하진 않다. 우리는 뜨거운 모닝커피에 행복해했고 결정된 순위에 만족해하며 고립된 디스커버리를 구출할 수 있기만을 간절히 바랐다.

 

기본 성능이 워낙 좋은 탓에 디스커버리의 전지형 반응 시스템은 별로 할 일이 없었다.

 

산악인들은 산꼭대기까지 올라갔다가 다시 내려오는 게 가장 어려운 일이라고 한다. 하지만 랭글러와 G 550, LX는 가파른 내리막길에서 거침이 없었다. 좁은 길에서 마주 오는 차를 서로 피하며 몇 시간을 내려온 뒤, 우리는 절름발이 디스커버리와 다시 만났다. 나는 자진해서 디스커버리 운전석에 올랐다. 우리는 디스커버리의 다른 타이어를 마저 잃지 않길 바라며 타이어 공기압을 낮춘 뒤 랭글러와 G 550 사이로 디스커버리를 세웠다. 최악의 상황이 발생한다면 이 차들이 디스커버리를 끌고 하산할 것이다.

 

도넛처럼 얇은 타이어를 신고 산길을 내려오는 건 악몽 같은 일이다. 물을 건널 때나 커다란 바위, 마주치는 모든 장애물이 고역이었다. 나는 4L 모드로 돌려둔 뒤 내 상황을 예민하게 감지하면서 운전했다. 속도를 줄이고자 최선을 다했고, 비탈길을 내려올 때는 중력에 맞서기도 했다. 디스커버리가 옆으로 미끄러지는 등 몇 번의 위기도 있었지만, 디스커버리는 비틀거리면서도 마침내 결승선을 넘었다.

 

 

디스커버리의 타이어에 적정 공기압을 채우기 위해 에어 컴프레서를 꺼내 연결했을 때, 내 노력이 실패했다는 걸 알아차렸다. 디스커버리의 또 다른 온로드 타이어에 깊은 상처가 나 있던 것이다. 출발하기 전에 공기압을 낮추지 않았더라면, 의심할 여지 없이 견인 줄을 연결해 끌고 와야 했을 것이다.

 

멀리 떨어진 곳으로 여행할 때는 철저히 준비하는 게 중요하다. 고맙게도 우리 테스트의 우승자는 처음부터 우리가 필요한 모든 걸 제공했다. 우리 모두 문명에서 벗어날 때 랭글러를 원했는데, 다시 집으로 돌아갈 때도 우리 모두 랭글러를 원했다.글_Christian Seabaugh

 

심지어 지프의 내비게이션조차 오프로드에 안성맞춤이다. 좌표를 입력하거나 오는 길에 흘린 빵가루를 따라서 집에 갈 수 있다.

 

1st Place 
2018 Jeep Wrangler Unlimited Rubicon
타협 없는 궁극의 오프로더. 온로드에서도 충분한 가치.

 

2nd Place 
2019 Mercedes-Benz G 550
G바겐 배지에 걸맞은 모습. 그런데 너무 복잡하다.

 

3rd Place 
2018 Lexus LX 570
오프로드에서만 빛을 발하는 랜드 크루저 혈통.

 

DNF(Did Not Finish) 
2018 Land Rover Discovery
잘못된 타이어 때문에 기술의 향연이 멈추다.

 


 

 

늙은 사자 토요타 4러너 TRD 프로가 제 실력을 보여준다비교 시승에서 같은 브랜드의 차를 두 대 내보낼 수 없다는 건 암묵적인 규칙이다. 다만 촬영 진행차로 같은 브랜드 모델이 나오지 말아야 한다는 건 아니다. 이번 테스트에서는 2018 토요타 4러너 TRD 프로가 윌리엄 워커와 그의 보조 대런 마틴의 진행차로 쓰였다. 그들이 따라올 수 없다면 어떻게 멋진 사진을 찍겠는가?

 

2010년에 5세대로 거듭난 4러너는 외부 디자인과 인테리어 트림, 마감 면에서 나이 먹었다는 게 드러나지만, 흙과 바위, 도하 능력에 있어선 분명히 오프로드와 친숙한 능력을 보여준다. 우리의 4러너 TRD 프로는 최고출력 270마력, 최대토크 38.4kg·m의 성능을 내는 V6 4.0ℓ 엔진과 5단 자동변속기, 파트타임 네바퀴굴림 시스템을 갖추고 있다.

 

TRD 프로 패키지는 조금 다르다. TRD 빌슈타인 쇼크업소버, TRD 튠 앞 스프링, 스키드 플레이트를 갖췄다. 또한 크롤 컨트롤과 다양한 주행모드도 겸비했지만, 사실 4러너는 그런 게 필요 없다는 걸 오프로드에 들어서자마자 깨달았다.

 

온·오프로드에서 4러너로 운전하길 즐긴 워커는 브레이크와 승차감에 대해 불평했다. “옛날 놀이터에 있던 놀이기구 중에 큰 스프링 위에 매달린 목마 기억나? 앞뒤로 계속 흔들리던 것 말이야. 마치 그런 느낌이야.” 제대로 된 사진을 찍기 위해 4러너의 트렁크에서 몸을 숙이며 많은 시간을 보낸 워커는 자세를 유지하는 것 자체가 도전이었다고 말했다.

 

오늘날 필수 기술이 대부분 결여된 낡은 인테리어지만, 4러너는 흙길을 달리기에 여전히 능력 좋은 SUV다. 그리고 기본 가격이 4만4230달러에서 시작해 최고 4만4709달러에 달하는 4러너는 우리가 여행 중에 경험했던 토요타 모델 중 가장 비싼 차였다.

 

우리가 빌슈타인 서스펜션 대신 헤비 듀티 폭스 레이싱 쇼크업소버로 교체한 2019 4러너 TRD 프로를 만나게 된다면, 이런 문제를 해결했는지 알아봐야 할 것이다.글_Miguel Cortina

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 지프 랭글러, 메르세데스벤츠 G550, 렉서스 LX 570, 랜드로버 디스커버리

페이스북 트위터 링크
CREDIT

EDITOR : 박호준PHOTO : Willian Walker

모터 트렌드 ©motortrendkorea.com, ©motortrendkorea.co.kr 무단 전재 및 재배포 금지