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이산화탄소를 줄여라! 학계의 정설

모르는 게 있을 땐 선생님에게 물어보는 거라 배웠다. 물론 그냥 선생님이 아니다. 자동차 박사다

2019.05.09

현대 넥쏘 수소연료전지 시스템

 

우리는 2030년에 어떤 차를 타고 있을까? 차종이나 브랜드를 묻는 건 아니다. 어떤 에너지원을 이용해 달릴 것인가에 대한 질문이다. 수소전기차? 전기차? 하이브리드? 쉽지 않은 문제다. <모터트렌드> 편집부 내에서도 의견이 분분했다. 그런데 마침 한국자동차공학회가 ‘2030 자동차 동력의 가는 길: 주요 기술의 전망과 과제’를 주제로 콘퍼런스를 열었다. 학계에선 미래 자동차 세상을 어떻게 예상하는지 알아봤다.

 

결론부터 말하면 2030년에도 여전히 내연기관이 1위다. 조사 기관마다 조금씩 차이는 있지만 대부분 내연기관차가 승용차 시장에서 60%를 점유할 것으로 예상했다. 하이브리드 차가 30%, 전기차(수소전기차 포함)가 10%로 뒤를 잇는다. 2018년 기준 내연기관 95%, 하이브리드 4%, 전기 1%인 점과 비교하면 꽤 큰 변화이다.

 

 

조사 결과를 뒷받침하는 건 현재 자동차 시장의 큰손이라 부를 수 있는 나라들의 정책 방향이다. 미국, 일본, 독일 모두 현재 사용하고 있는 내연기관의 효율을 높이는 방향으로 투자하고 있다. 미국 교통부는 연비 개선을 목표로 관련 연구개발비를 두 배로 늘린다는 계획을 발표했고 일본 역시 2016년부터 매년 20억 엔을 이산화탄소 배출량 저감과 열효율 증가를 위한 연구에 쏟아붓고 있다. 독일 자동차 회사가 주축이 되는 유럽 연구조직(EUCAR)도 전기차 연구 비용의 2배에 가까운 9180만 유로를 내연기관 R&D 예산으로 책정했다. 연구의 방향은 크게 두 가지로 나뉘는데 압축비 향상과 하이브리드 시스템의 최적화다. 특히 하이브리드 기술은 발전 가능성이 큰 분야에 속한다. 내연기관과 모터, 배터리를 모두 다뤄야 하는 복잡한 구조 덕에 아직 개척·개발되지 않은 기술 분야가 많다는 게 전문가들의 견해다.

 

반면 우리나라는 차세대 에너지원으로 수소를 선택한 것으로 보인다. 내연기관 연구 분야의 지원을 줄이는 대신 수소연료 관련 예산을 늘리고 있기 때문이다. 정부는 2022년까지 수소전기차 충전소를 310개까지 늘린다고 발표했지만, 현재 전국에 전기차 충전소가 7000곳이 넘는데도 여전히 부족하다는 의견이 있다는 점을 비추어 보면 갈 길이 멀다. 또한 수소전기차가 규모의 경제를 이루어 합리적인 가격으로 자리 잡기 위해선 연 1만대 이상 생산해야 하는데 생산시설이 부족한 상태다. 지난해 넥쏘 월평균 생산량은 53대에 불과했다. 현대자동차는 올 연말에 완공하는 현대모비스 충주공장을 이용해 2020년까지 수소전기차 연간 생산량을 1만1000대까지 늘린다는 계획이지만 실현할 수 있을지는 미지수다.

 

 

파생되는 문제도 있다. 일자리 문제다. 내연기관을 구성하는 부품 수는 다른 동력원에 비해 훨씬 많다. 제조업 전반에 미치는 파급효과가 크다는 의미다. 반대로 수소전기차는 부품 수가 적다. 게다가 수소 저장용기와 같은 핵심 기술을 일본과 미국에 의존하고 있다. 자칫 남 좋은 일만 시킬 수 있다.

 

우리나라는 이산화탄소 배출량이 전 세계 일곱 번째로 높다. 1인당 배출량으로 환산하면 두 번째로 많다. 문제는 점차 줄여도 모자랄 판에 해를 거듭할수록 더 늘고 있다는 사실이다. 어떻게든 줄여야 한다. 하지만 수소전기차가 그 해답인지는 조금 더 고민할 필요가 있다는 게 콘퍼런스에 모인 교수들의 공통된 의견이다. 이상적인 시나리오는 미국과 일본처럼 내연기관의 효율을 늘리면서 수소전기차와 같은 차세대 에너지원의 핵심 기술을 국산화하는 것이다. 음, 역시 교수님이 하는 말은 예나 지금이나 참 어렵다.

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 2030 자동차 동력의 가는 길, 내연기관

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CREDIT

EDITOR : 박호준PHOTO : 현대자동차

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