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쏘나타 레시피

쏘나타를 개발한 연구원들을 만나 무엇을 넣고 어떻게 요리해 신형 쏘나타를 만들었는지 들었다

2019.06.03

 

“한 20년 됐을 거예요.” 쏘나타 기자간담회를 기획한 담당자는 이 정도 규모의 연구원과 기자들이 함께하는 자리를 만든 게 이렇게나 오랜만이라고 했다. 현대차그룹 남양연구소에서 열린 이번 기자간담회에는 쏘나타 개발과 관련한 거의 모든 분야에서 연구원들이 출동했다. 분야별로 1~2명의 연구원이 참석했는데 모두 더하면 30명은 돼 보였다. 이렇게 기자보다 연구원이 많이 참석한 기자간담회는 처음이었다.


현대차가 20년 만에 개최한 자동차 전문 기자와 연구원 간 간담회는 쏘나타에 대한 자부심과 자신감이 어느 정도인지를 간접적으로 보여줬다. 미디어 대응이 익숙지 않은 연구원들이 기자들과 직접 만나 깊고 세부적인 이야기를 나눠도 부정적인 소식이 불거질 리 없다는 판단을 내렸을 거다. 더불어 얼마나 신경 써서 개발했는지도 자세히 알리고 싶었을 거다.

 

 

자리에 나온 연구원들은 하나같이 자신감이 넘쳤다. 표정도 밝았다. 목소리는 크기도, 작기도 했지만 말투만큼은 당찼다. 쏘나타를 어떻게 생각하는지 태도만 봐도 알 수 있었다. 가장 먼저 발표에 나선 이는 손병천 책임연구원이었다. 쏘나타 기획부터 개발, 완료까지 전부문과 소통하면서 책임지고 이끌어간 프로젝트 매니저다. 그가 8세대 쏘나타를 기획하면서 염두에 둔 핵심은 한 문장이었다. ‘과거의 쏘나타가 짊어졌던 그 모든 통념에서 자유로워지자.’ 실수요층을 20대 후반에서 30대 후반의 젊은 세대로 상정했다. 패밀리카 수요가 SUV와 준대형 세단으로 많이 넘어갔다는 분석을 바탕으로 내린 결단이다.

 

덕분에 자동차의 콘셉트가 바뀌었다. 운전하는 재미를 부여하고자 노력했고, 스마트기기를 활용한 신기술을 더했으며, 감성품질을 더욱 높이고자 했단다. 그렇게 만들어진 게 지금 우리가 만난 DN8 쏘나타다.

 

7세대 LF 쏘나타는 사실 성공작이라고 하기에는 좀 머쓱하다. 판매대수로 볼 때 가장 흥행이 좋았던 6세대 YF 쏘나타는 차치하더라도 5세대 NF 쏘나타와 4세대 EF 쏘나타보다 판매량이 저조했기 때문이다. DN8 쏘나타는 과연 반전을 이룰 수 있을까?

 

 

냉각계 모듈 마운팅 구조를 개선하고 프런트 엔드 모듈 강성을 높여 공회전 시 진동과 소음을 줄였다.

 

엔진룸을 다중골격 구조로 만들어 전측면 충돌 시 크게 회전하는 대신 측면으로 비켜나가 안전을 확보한다.

 

3 강한 충돌 시 서스펜션이 의도한 방향으로 분리되도록 했다. 휠과 타이어를 통해 승객실로 전달되는 충격 에너지를 최소화하기 위한 설계다.

 

4 A필러 바로 뒤, 즉 앞유리가 시작되는 지점을 뒤로 138mm 밀면서 앞 엔진 뒷바퀴굴림 구조인 차와 비슷한 비례를 갖게 됐다.

 

무게중심을 낮추고 엔진룸을 최소화하기 위해 엔진 위치를 옆으로 밀었다. 그렇게 벌어진 틈 아래로 변속기가 들어갔다.

 

6 뒤쪽 서스펜션에 쇼크업소버를 거의 수직으로 세웠다. 장점이 많은 구조인데 실제로 구현하기는 굉장히 까다롭다. 이를 통해 차체 제어와 승차감을 개선했다.

 

스태빌라이저 강도를 높이고 두께를 최적화해 안정성과 응답성을 모두 높였다.

 

8 통합 열관리 시스템과 냉각 기능이 있는 배기 재순환 장치를 넣어 연료 효율을 6~7% 개선했다.

 

 

앞 오버행이 짧으면 멋진 스타일을 구현할 수 있지만 충돌 시 충돌에너지를 흡수하는 공간이 축소된다. 다중골격 엔진룸 구조는 스타일을 살리면서 안전까지 확보하고자 한 연구원들의 노력이다.

 

2 빛의 일부는 반사하고, 일부는 투과하도록 만들어진 거울 '하프미러'를 연구소에서 개발하면서 히든라이팅 주간주행등 디자인이 시작됐다. 기술적으로 구현이 어려웠지만 지속적인 협업을 통하여 완성할 수 있었다.

 

3 향후 디자인 방향은 프론트 오버행이 축소된 만큼 휠베이스를 증대하여 디자인 프로포션 개선이 될 것이다.

 

르필루즈에 들어간 디자인 언어 ‘센슈어스 스포트니스’를 처음 양산차에 적용한 게 쏘나타다. 하지만 쏘나타의 디자인 작업이 르필루즈보다 훨씬 먼저 진행됐고 쏘나타와 르필루즈는 동시에 디자인됐다. 물론 덕분에 르필루즈의 디자인이 쏘나타에 상당히 반영됐다.

 

현대 디지털키는 근거리 무선통신 기술로 작동한다. 처음에 와이파이와 블루투스도 고려 대상이었지만 연결 과정이 복잡해 근거리 무선통신으로 낙점했다.

 

보조제동등은 왼쪽으로 90° 돌린 C자 형태의 리어램프가 끊어져 있는 위쪽 그 부분을 잇는 형태로 자리했다.

 

애플은 아이폰과 외부 디바이스의 근거리 무선통신을 불허하고 있다. 때문에 현재는 안드로이드폰만 현대 디지털키를 사용할 수 있다. 다만 2~3년 내 애플이 자동차 회사의 근거리 무선통신을 허용할 가능성이 높다고 한다. ‘관계자 피셜’이다.

 

8 빌트인캠에 들어간 타임랩스 및 SNS 공유 기능은 제품에 스타일리시한 이미지를 부여하고, 사용자가 특별한 경험을 하기 바라는 의도로 넣었다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 고정식PHOTO : 현대자동차

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