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스포츠 세단의 왕좌, BMW 330i vs. 제네시스 G70 vs. 테슬라 모델 3

세계 최고의 콤팩트 럭셔리 세단을 만들었던 BMW의 마법이 다시 통할 수 있을까?

2019.08.26

 

스포츠 세단을 사랑하는 자들이여, 드디어 당신들의 시대가 도래했다. 우르르 몰려드는 소 떼처럼 크로스오버 SUV가 자동차 시장을 점령했지만, 무게중심이 낮고 전통적인 3박스 형태의 세단을 선호하는 사람들을 위한 선택지는 여전히 충분하다. 이 기사를 읽고 있는 사이, 어큐라부터 볼보까지 12개가 넘는 자동차 제조사들이 5만 달러대에 힘차고 좋은 장비를 두루 갖춘 4도어 프리미엄 세단을 선보이고 있다. 스포츠 세단 세그먼트의 규모는 줄어들었지만 사라진 건 절대 아니다.

 

이번 비교 시승을 위해 우리는 가장 뛰어난 스포츠 세단을 불러 모았다. 이 자리에 출석한 석 대의 빛나는 별은 스포츠 세단 세그먼트에서 가장 앞서고 독특한 모습을 보여준다. 하나는 스포츠 세단의 전설, 다른 하나는 상을 받은 신입생, 마지막 주인공은 지각변동을 일으킨 신흥 강자다. 과연 어떤 스포츠 세단이 왕관을 차지할 것인가?

 

7세대에 걸친 찬란한 유산을 지닌 BMW 330i는 사람들의 높은 기대를 받고 있다. BMW는 어마어마한 기대치를 감지했을 것이고, 그에 따라 우리에게 7500달러의 퍼포먼스 옵션이 포함된 시승차를 제공했다. 옵션이 추가된 탓에 눈앞에 있는 시승차의 가격은 5만9920달러까지 치솟는다. 우리가 생각했던 가격보다 높은 것으로, 아무것도 없는 기본 모델의 가격이 4만1245달러인 점을 생각하면 더욱더 그렇다.

 

제네시스 G70는 <모터트렌드> ‘2019 올해의 차’를 수상하면서 놀라운 반전을 보여줬다, 럭셔리 시장에서 확고한 모습을 보여줬던 아우디와 볼보의 공격을 막아내고 상을 받았다. G70의 최고 장점은 누구도 따라올 수 없는 가성비다. 기본 모델의 가격은 3만5895달러부터 시작한다. 시승차로 나온 다이내믹 트림은 19인치 휠과 미쉐린 파일럿 스포츠 4 타이어, 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 달았다. 여기에 엘리트와 프레스티지 패키지를 추가하면 4만4895달러가 된다. 그럼에도 3시리즈 기본 모델보다 겨우 3650달러 비쌀 뿐이다.

 

테슬라는 모델 3로 전기차가 자동차 시장의 주류가 될 수 있다는 것을 필사적으로 증명하는 중이다. 테슬라는 최근 들어 많은 약속을 했지만, 모델 3는 제날짜에 고객들의 품으로 도달하지 못했다. 하지만 무수히 많은 펌웨어와 소프트웨어 업데이트 덕분에 시판 후 짧은 시간 동안 눈에 띄게 개선됐다. 모델 3 시승차는 장거리 듀얼 모터 버전으로 499km를 달릴 수 있는 배터리와 네바퀴굴림 시스템을 갖췄으며, 가격은 5만4100달러다.

 

과연 어떤 차가 가장 훌륭한 성능, 고급스러움, 가격 대비 가치의 조합을 보여줄까?

 

 

3rd Place
BMW 330i

의심의 여지 없이 한때 스포츠 세단의 왕좌를 거머쥐었던 BMW 3시리즈는 현재 갈림길에 서 있다. 더 이상 결속력이 없고 자신만만하지 못한 이 330i는 우유부단함에 시달린다. 이전 세대의 실수(특히 흐리멍덩한 핸들링)를 바로잡는 데 너무 치중한 나머지 이 과정에 지나치게 집착했다.

 

결속력의 부족은 외관에서부터 발견된다. BMW의 상징적인 디자인 언어는 상상할 수 있는 모든 형태에 걸쳐 확장됐으며, 신형 3시리즈는 명확한 방향성의 부족으로 인해 길을 잃고 있다. 이런 모습이 유산인지 진화인지 알 수 없다. 2개의 키드니 그릴은 마치 칡처럼 자라 그릴과 헤드램프 주변의 모든 숨구멍을 차단한다. 어둡게 처리된 하키스틱 같은 브레이크 램프는 사시 같고, 전체적인 디자인과 따로 노는 느낌이다. C필러에서 호프마이스터 킨크 디자인을 찾고 있다면, 눈을 가늘게 떠야 뒷문 뒤쪽에 덧붙어 있는 플라스틱 장식에서 그 흔적을 발견할 수 있다.

 

계기반이 실망스럽다. 운전대 스포크 위에 있는 버튼 배열은 지나치게 복잡하다.

 

실내 역시 외관의 불협화음 테마가 이어진다. “운전대에 달린 19개의 버튼이 너무 많다고 생각하지 않아?” 시승 전문 에디터 크리스 월튼이 질문했다. 주행 특성에 직접적으로 기여하는 것은 없지만 마치 자동차의 모든 움직임을 설정하려는 것처럼 생겼다. 역설적이게도 디지털 계기반을 설정할 수 있는 것 역시 손에 꼽을 정도다. 아우디 버추얼 콕핏과 비교하면 더욱 그렇다. <모터트렌드> 스페인판 에디터 미겔 코르티나는 운전석에 앉아 실내를 살피며 말했다. “6만 달러짜리 스포츠 세단에 앉아 있다는 느낌이 전혀 들지 않아.”

 

330i가 실망스러운 모습을 보여주긴 했지만 여전히 좋은 점도 많다. G70와 비슷한 무게당 출력비를 지녔음에도 더 빠르고 연비도 좋다. 0→시속 97km 가속시간은 5.4초, 400m를 시속 158km로 14초 만에 해치운다. 330i의 연비는 시내, 고속도로, 복합 11.1, 15.3, 12.7km/ℓ로 G70보다 우위에 있다. 330i의 여러 부분 중 단연 최고는 브레이크다. 견고하고 자신감을 유발하며 강력한 초기 반응과 점진적인 페달 감각을 지녔다. 시속 97km→0 제동 테스트 역시 인상적인데, 330i는 완전히 정지하는 데 31.39m면 충분하다. 2450달러짜리 트랙 핸들링 패키지에 포함된 우람한 브레이크 덕분이다.

 

전동식으로 옆구리 지지대를 느슨하게 풀거나 갈비뼈가 부러질 정도로 세게 조일 수 있다.

 

하지만 트랙 핸들링 패키지 탓에 330i는 3위에 그치고 말았다. 이 패키지에 포함된 어댑티브 서스펜션은 가장 부드럽게 설정해도 불쾌할 정도로 불안정하기 때문이다. 테스트 디렉터 킴 레이놀즈가 이 점을 가장 잘 표현했다. “서스펜션 설정을 바꾼 것에 대한 적절하고 침착한 핸들링 보상도 없이 짜증나게 둔덕을 넘을 뿐이야.” 월튼 역시 차에서 내리고 싶어 어쩔 줄 몰랐다. “330i는 경사가 높은 고개를 넘을 때 자신감을 심어줘. 하지만 우리가 높은 고개가 연달아 있는 협곡에서 사는 게 아니라면 이 차를 피하고 싶어.”

 

우리는 트랙 핸들링 패키지가 없다면 330i가 더 높은 순위로 오를 수 있을지 여부를 고민했다(우리는 BMW에 330i 기본 모델을 요청했지만 이 차가 유일한 시승차였다). 이전 모델보다 주행감이 개선되긴 했지만 여전히 정체성을 위협하는 근본적인 문제가 남아 있었다. 생각이 너무 많았던 나머지, 의심의 여지가 없던 탁월함이 사라졌다. 신형 3시리즈는 가장 잘하는 것에 집중하는 대신 모든 사람이 만족하는 차가 되려 했고, 그 과정에서 자기 자신을 잃고 말았다. 코르티나가 상황을 마무리했다. “궁극의 드라이빙 머신은 좀 더 분발할 필요가 있어.”

 


 

 

2nd Place
제네시스 G70

우리가 G70를 ‘2019 올해의 차’로 선정했을 때 자신 있게 제네시스가 3시리즈보다 나은 차를 만들었다고 말했다. 그리고 이번에도 그러한 일이 또 일어났다. BMW가 자신들이 썼던 각본의 구절을 다시 쓰느라 바쁠 동안, 제네시스는 엄청난 집중력으로 조금의 흔들림 없이 임무를 수행했고, 그렇게 첫 번째 시도 만에 끝내주는 스포츠 세단을 만들었다.

 

G70의 외모에선 자신감이 보인다. 군더더기가 없고 유연하며 근육질의 외관은 적당히 세련된 자신감을 만들어낸다. “기존의 그 어떤 것에서도 파생되지 않은 전통과 현대적인 조화가 엿보인다”고 월튼은 말했다.

 

실내는 시각적으로나 감성적으로 고급스럽다. 버튼은 적재적소에 위치한다. 현대차에서 가져온 인포테인먼트 시스템은 프리미엄 감성이 부족하다.

 

G70는 완전히 새로운 자동차지만 마치 오래된 친구처럼 느껴진다. 운전석에 앉으면 모든 것이 한눈에 들어온다. 제대로 된 공간에 앉아 있다는 특별한 느낌과 함께 신선하고 직관적인 운전석이 운전자를 반긴다. 월튼은 디테일에 공들인 것을 칭찬했다. “레인지로버나 벤틀리에서 봤을 법한 누빔 장식 가죽과 크롬으로 된 오돌토돌한 스위치가 맘에 들어.” 검은색과 진홍색이 조화를 이룬 G70의 실내는 다른 차를 압도한다.

 

친숙함에도 단점이 있을 수 있다. 인포테인먼트 시스템은 현대·기아차의 것과 똑같다. 신형 기아 쏘울보다 스크린이 더 작고 흐릿하다는 사실은 G70의 가장 큰 오점이다. “그래픽이 10년 전에 나온 것 같다”며 코르티나가 불평했다. 이는 아랫급 브랜드와 부품을 공유하는 많은 프리미엄 자동차 제조사들에 자주 일어나는 골칫거리다. 하지만 몇몇 제조사는 그들의 출신을 잘 숨긴다. 제네시스는 링컨을 보고 이런 문제에 대한 해답을 찾아야 할지도 모른다.

 

아래 시트는 장거리 여행에 적합하다.

 

눈앞에 펼쳐진 길에 집중하면 왜 G70가 수많은 찬사를 받았는지 알 수 있다. G70에는 스포츠 세단을 운전하는 이유를 정당화하는, 마법 같은 승차감과 핸들링의 조화가 있다. 적당한 무게감을 지닌 스티어링은 정밀하며 코너를 잘 파고든다. 단단한 섀시에는 유연함이 함께한다. 서스펜션은 스포티하기보다 차체 다른 부분처럼 럭셔리를 지향하는 쪽으로 설정됐다. G70는 이 자리에 나온 석 대의 자동차 중에서 가장 즐겁게 장거리 운전을 할 수 있는 이상적인 차다.

 

테스트 트랙을 벗어나 진행한 8자 주행과 횡가속에서 G70는 3시리즈와 거의 대등한 모습을 보여줬다. 이러한 성능은 광범위한 섀시 개발과 튜닝의 증거다. 하지만 운전자가 가속하고자 마음먹어도 G70는 나머지 무리의 꽁무니를 쫓아갈 뿐이다. 2.0ℓ 엔진에서 발생하는 터보 지체 현상이 가속을 방해하기 때문이다. 가속을 유지하려면 적절한 타이밍에 패들시프트를 잘 조작해야 한다. 코너를 열정적으로 달리자 파워트레인 내부에 숨어 있던 더 많은 나무늘보가 그 모습을 드러내기 시작했다. 8자 주행 테스트에서 급격한 감속을 하며 패들시프트를 여러 번 당겼음에도 G70는 때때로 변속을 거부했다. 시속 97km로 달리다가 멈추는 데 G70는 32.31m가 필요해 BMW와 테슬라 사이에 놓인다.

 

G70가 6단 수동변속기를 제공하는 유일한 모델이라는 점을 언급하지 않는다면 그것은 무책임한 일이다. G70는 뛰어나고 수상 경력까지 지닌 스포츠 세단이다. 매끈하게 잘 움직이며 모든 게 제대로 작동한다. 어떤 결함도 없는 G70는 새롭고 미지의 방향으로 나아갈 준비가 된 스포츠 세단 세그먼트의 정점에 서 있다.

 


 

 

1st Place
테슬라 모델 3

처음 만들어졌음에도 모든 것을 제대로 해낸 G70와 달리, 모델 3는 훨씬 더 야심차고 극단적인 노력을 보여준다. 레이놀즈에 의해 ‘바퀴 달린 우주선’이라는 별명이 붙은 모델 3는 경계를 넘나드는 기술로 큰 기대를 모았다. 모델 3는 그 기대를 가뿐히 넘어서고 혁신적인 주행 경험까지 선보였다.

 

우선 스타일에 대한 논란이 많다. 모델 3는 뒤쪽이 앞을 향한 것처럼 디자인돼 디자이너들에게 시간이 부족했던 것처럼 느껴진다. 실내는 호불호가 극명하게 나뉜다. 장식품은 대시보드 상단에 걸쳐 있는 오픈포어 마감 방식의 나무 한 조각만 쓰였다. 월튼은 어깨를 으쓱하며 “만약 이 차가 프리미엄 버전이라면, 기본 모델의 실내는 보고 싶지 않다”고 말했다. 반대로 코르티나는 모델 3에 대해 “깔끔하고 잘 정돈된 디자인이 이 차를 더욱 우아하게 만든다”고 평가했다. 이상하게 모델 3는 이 대결에 모인 3대 중 유일하게 스마트폰 무선충전 패드가 없다.

 

즐길 거리가 많은 15인치 터치스크린 때문에 지름이 349mm인 모델 3의 운전대가 왜소하게 보인다.

 

하지만 눈부시게 아름다운 터치스크린이 센터콘솔에 가득 찬 실내에서 어느 누가 스마트폰을 쳐다볼까? 촉각에 민감한 사람들은 물리적인 버튼이 어디에 있는지 궁금할 것이다. 하지만 모델 3의 터치스크린은 매우 직관적이고, 금세 적응할 수 있다. 터치스크린도 충분히 매혹적이지만 모델 3의 진짜 장점은 구동계에 있다.

 

놀랍게도 모델 3는 직선주로 가속에서 압도적으로 빨랐다. 0→시속 97km 가속은 4.0초 만에 끝내며, 400m를 시속 182km로 12.5초면 통과한다. 잘하는 건 가속력만이 아니다. 모델 3는 사계절 타이어를 끼웠는데도 8자 주행 테스트에서 3시리즈를 이겼다.

 

아래 시트가 질척한 느낌이 든다. 탄력을 좀 더 키울 필요가 있다.

 

전기 파워트레인은 패러다임의 진화를 위한 틀을 제공한다. 소음이 거의 없는, 로켓 같은 가속은 첫 번째 과정에 불과하다. 일반도로에서 이뤄진 우리의 테스트에서 원페달 주행이 너무나 자연스러웠다. 가속페달에서 발을 떼면 회생제동 시스템이 차의 속도를 늦춘다. 타이밍만 잘 맞추면 운전자는 브레이크를 가끔 밟는 것만으로 교통 체증을 피하며 목적지에 도달할 수 있다. 월튼은 이 기능에 홀딱 반했다. “주행 감각이 매번 새롭고 신기해. 운전 마니아에게 운전에 대한 열정을 재주입하는 방식이 정말 놀라워.”

 

BMW와 제네시스 모두 어댑티브 크루즈 컨트롤을 제공하지만, 테슬라의 그것과는 비교가 안 된다. 구동계의 즉각적인 출력 발생과 회생제동 시스템은 모델 3가 일정한 거리를 유지하는 데 아무런 문제를 일으키지 않고, 교통 흐름이 느려지고 다시 빨라질 때를 감지해 미세하게 조정한다. 이와 같은 정밀함은 330i, G70의 4기통 터보 엔진의 반응(반응 속도가 느려 다른 차가 끼어들 수 있는 충분한 공간을 만든다)과 극명한 대조를 이룬다.

 

테슬라의 얼짱 각도 모델 3의 디자인은 전기 파워트레인의 주행 가능 범위를 최대한 늘리기 위해 아름다움보다 효율성에 우선순위를 둔다.

 

테슬라 모델 3가 이번 비교 시승의 최종 우승자다. 콤팩트 스포츠 세단의 역할을 완전히 재정립했기 때문이다. 모델 3는 출시 직후부터 현재까지 스포츠 세단 세그먼트의 수많은 모델이 벤치마킹 대상으로 삼고 있다. 이제 곧 새로운 3가 세상을 지배할 것이다.글_Derek Powell 

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 김선관PHOTO : Jade Nelson

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