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2020 올해의 트럭, 사력을 다하라! - 1부

안팎으로 쇄신한 대형 및 중형 픽업트럭이 올해의 트럭 무대에서 맞붙었다

2020.02.13

 

참가 차종

쉐보레 실버라도 1500
쉐보레 실버라도 HD
포드 레인저
GMC 시에라 1500

 


 

 

CHEVROLET SILVERADO 1500

장점 경이로운 파워트레인·반응이 빠른 스티어링·훌륭한 견인력
단점 지루한 실내·불편한 시트·끔찍한 후방카메라

 

RST 듀라맥스

 

파워트레인은 초대형 픽업트럭의 핵심이다. 기능적인 적재함, 실내 장식, 전화 연결의 편의성도 모두 좋은 픽업트럭의 기준이 된다. 그러나 픽업트럭을 선택하는 핵심 기준이 가속력, 소리, 변속, 견인능력이라면 신형 쉐보레 실버라도 1500은 잘못된 선택이다. 이 차는 가솔린과 디젤 엔진에 토크를 명민하게 활용하는 8단 또는 10단 자동변속기를 조합해 새로워졌다.

 

2.7ℓ 엔진이 4기통이라는 사실이 믿기 어렵다. 대부분의 심사위원은 다른 실버라도 라인업의 가솔린 엔진을 이식해야 한다고 주장했다. 이 흥미로운 엔진은 최고출력과 최대토크가 각각 310마력, 48.1kg·m지만, 감동적인 소리는 만들지 못한다. 그러나 월튼은 “엔진 토크의 대부분이 일상에서 쓸 일이 많은 저회전대에 몰려 있다”는 점을 언급했다. 엔진은 활기차게 움직이면서 힘을 만들어 2278kg짜리 트럭을 7.1초 만에 시속 97km까지 가속하고 250m를 15.3초 만에 달릴 수 있도록 한다. 고속도로에서 고속주행 안정성도 뛰어나고 와인딩 로드에서는 차체 롤이 최소화된다. 변속은 매우 부드럽고 효율적이다.

 

1814kg짜리 트레일러를 연결한 RST 2.7 트림은 테스트 장소를 빠르게 질주해 3.5초 만에 시속 48km를 주파했다. 14.1초의 시속 97km 가속은 포드 레인저에 이은 두 번째 기록이다. 월튼은 데이비스 댐을 달리며 깊은 감명을 받았다. 실버라도 1500 2.7 트림은 매끄러운 상향 변속으로 트레일러를 끌었고, 내리막길에서는 쉽게 순항 속도를 유지했다. 4기통 엔진으로 줄어든 무게 덕분에 약 1톤을 옮길 수 있는 놀랄 만한 적재능력도 얻을 수 있었다.

 

 

달콤한 디젤 엔진인 3.0ℓ 듀라맥스를 선택하면 듣기 좋은 소리와 감성, 좋은 연비, 강한 힘, 적재능력, 견인력을 얻을 수 있다. RST 듀라맥스 트림은 날렵하고 구불구불한 도로에서 대형 세단 같은 핸들링을 자랑한다. 쉐보레의 서스펜션 업그레이드는 실버라도 1500을 마치 새 차처럼 느끼게 해준다. 월튼은 “그동안 승차감 좋은 트럭을 몰지 못했던 것 같아”라고 말했다. 코르티나는 실버라도 1500으로 재밌는 드리프트를 쉽게 할 수 있다는 점을 언급했다. 에번스는 “이 차로 매일 무엇인가를 끌 수 있을 것 같아”라며 “주행이 정말 멋져. 후진 역시 끝내주는데, 심지어 옵션인 후방카메라와 트레일러 견인용 앱도 있다니까”라고 덧붙였다. 브레이크는 페달 조작감이 무겁지만 잘 듣는다. 마커스는 “브레이크 페달이 매우 선형적으로 느껴진다”고 말했다. 한 가지 문제는 듀라맥스의 변속기가 P 모드에 잘 걸린다는 점이다. 마치 고립된 것 같다. 똑같은 파워트레인을 쓰는 GMC 시에라는 이런 문제가 없다.

 

시바우는 차가 모래에서 몸부림치는 것을 느꼈고, 오프로드 주행 모드를 사용해 모굴 코스를 정복했다. 오프로드 모드는 브레이크가 개입하고 바퀴가 허공에서 헛돌기 전에 트랙션 컨트롤을 끄고 휠 슬립을 허용한다.

 

 

우리는 실버라도의 파워트레인과 넓은 적재함에 높은 점수를 줬다. 그러나 실내 품질에 대해서는 좋은 점수를 줄 수 없었다. 디자인이 신선하지 않고, 딱딱한 플라스틱과 안락하지 못한 직물시트 등의 소재는 평균 이하다. 문 안쪽에 붙어 있는 가짜 나무 장식이 그나마 소박한 대시보드를 꾸며주고 있다. 시승차로 나온 RST 2.7 트림은 벤치형 앞좌석과 한 개의 기본적인 USB 단자, 라디오밖에 없다. 2020년에 이런 불친절은 용납할 수 없는 구성이다. 끔찍한 후방카메라와 선명하지 못한 스크린 또한 최악이다.

 

마커스는 모니터가 제공하는 정보를 좋아했다. 네바퀴굴림 화면은 차체 피칭과 롤을 보여주고, 트립 컴퓨터 정보, 주행가능거리, 오일 교체 주기, 타이어 압력, 에어필터 교체 주기 외에도 엔진 작동 시간, 타이머, 바 그래프로 표시되는 순간 연비 등 여러 정보를 제공한다. 실버라도 1500은 개선됐고 여전히 훌륭한 파워트레인을 갖춘 괜찮은 픽업트럭이다. 시바우가 이 차를 한마디로 정리했다. “포드와 램은 더 좋은 픽업트럭을 만들기 위해 집중하고 있어. 반면, 쉐보레는 더 좋은 실버라도를 만들기 위해 집중하는 것 같아.”
Alisa Priddle

 

레이아웃 RST 앞 엔진, AWD, 6인승, 4도어 트럭 RST 듀라맥스 앞 엔진, RWD, 5인승, 4도어 트럭 엔진/변속기 RST 직렬 4기통 2.7ℓ 터보 DOHC 16밸브/10단 자동 RST 듀라맥스 직렬 6기통 3.0ℓ 터보 디젤 DOHC 24밸브/10단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) RST 2278kg(57/43%) RST 듀라맥스 2287kg(59/41%) 휠베이스 3744mm 길이×너비×높이 RST 5885×2062×1917mm RST 듀라맥스 5887×2062×1920mm 에너지 소모량 시내/고속도로 RST 177/153kWhr/160.9km RST 듀라맥스 164/114kWhr/160.9km CO₂ 배출량 RST 167g/km RST 듀라맥스 145g/km*680kg 적재 | **1.8t 트레일러 견인 | #3.4t 트레일러 견인 | ***시속 56→88km 오르막길 가속(1.4t 트레일러 견인) | 3.5t 트레일러 견인

 


 

 

CHEVROLET SILVERADO 2500HD

장점 디젤 엔진과 10단 변속기의 조합·트레일러 견인 기능·최대 적재량
단점 가솔린 엔진과 6단 변속기의 조합·딱딱한 승차감·쓰레기통 같은 실내

 

 

제원상의 자동차 성능이 얼마나 좋은지는, 제원의 어떤 부분을 보느냐에 달렸다. 쉐보레의 신형 실버라도 HD의 제원표를 확인해보면, 매우 경쟁력 있는 새로운 픽업트럭을 발견할 수 있다. 비록 <모터트렌드>의 테스트 자료에 모든 것이 나와 있지는 않지만 말이다.

 

실버라도 HD의 파워트레인, 적재능력, 트레일러 견인력, 가격과 관련된 숫자를 포드와 램 옆에 놓으면 모든 것이 매우 좋아 보인다. 쉐보레는 그들의 예산을 겉으로 보이지 않는 가장 중요한 곳에 투자했다. 그 결과, 더 강해진 프레임은 모든 트림에 걸쳐 실버라도 HD의 적재 능력과 견인력을 향상시켰다. 새로운 가솔린 엔진은 마침내 경쟁력 있는 수치를 만들어낸다. 그리고 새로운 10단 자동변속기는 이미 강력한 디젤 엔진을 최대한 활용할 수 있도록 한다. 타의 추종을 불허하는 트레일러 견인용 애플리케이션과 카메라들은 강력한 짐차를 더욱 강하게 만든다.

 

그러나 테스트 결과를 보면 이 모든 것이 마구 뒤섞여 있다. 우선 디젤 엔진 3500 버전(이번 기사에서는 GMC 시에라 3500HD로 등장한다)은 신형 램 3500HD 디젤보다 훨씬 빠르다. 아무것도 싣지 않았을 때와 9072kg을 끌 때 모두 말이다. 마찬가지로 비적재 상태에서 시속 97km로 달리다가 정지할 때 거리도 더 짧다. 그리고 급하게 차로를 바꿀 때도 훨씬 민첩하다. 가장 결정적인 사실은 8042kg을 끌고 언덕을 오르면서 시속 56km에서 시속 88km까지 가속할 때, 걸리는 시간과 거리가 더 짧다는 점이다. 만약 당신이 대부분의 픽업트럭 구매자 중 한 명이고, 견인력이 당신 직업의 필수적인 부분이라면, 이것들은 중요한 차이다.

 

 

그러나 실버라도 HD 시리즈의 균형추는 가솔린 엔진을 쓰는 실버라도 2500HD의 성능 부족으로 인해 맞춰진다. 운전자가 어느 곳을 향하더라도 V8 6.6ℓ 가솔린 엔진은 느리다. 평지에서 적재함이 빈 채로 4763kg짜리 트레일러를 끌든, 아니면 4604kg을 끌고 언덕을 오르며 시속 56km에서 시속 88km로 가속을 하든, 2500HD는 시종일관 힘이 달려 애쓰는 느낌이 든다. 이런 모습은 최고출력이 조금 세고 최대토크는 낮은 램 2500HD 파워 왜건의 V8 6.4ℓ 가솔린 엔진과 극명한 대조를 이룬다. 실버라도보다 더 큰데도 램은 눈에 띄게 빠르다. 게다가 램의 최대 견인력은 오프로드 서스펜션에 의해 절제됐다. 실버라도 2500HD가 최대치의 75%만 견인할 수 있는 반면, 램은 한계점에 있으면서도 더 빠르다.

 

소폭 개선된 6단 자동변속기에 대해서도 비난이 쏟아질 것 같다. 쉐보레가 완전히 새롭게 개발한 V8 가솔린 엔진에, 디젤 엔진과 짝을 이룬 핫한 앨리슨제 10단 자동변속기를 옵션으로 준비하는 대신 이 변속기를 짝지은 이유에 대해 의문이 남는다. 우리는 20년 동안 쉐보레가 V8 6.0ℓ 가솔린 엔진을 바꾸길 기다려왔지만, 삐걱거리는 엔진이 그 자리를 대신하고 있다. 램 2500은 이미 실버라도를 능가하고 있으며, 포드 F-250 슈퍼 듀티는 완전히 새로운 V8 가솔린 엔진과 10단 자동변속기를 사용할 것으로 알려졌다. 반면 가솔린 엔진을 쓰는 실버라도 2500은 경쟁을 시작하기도 전에 이미 지고 말았다.

 

 

실버라도 HD가 지난해 우리의 질타를 받았던 실버라도 1500의 활기 없는 실내를 공유한다는 사실 또한 알아둘 필요가 있다. 따라서 불편한 시트부터 값싼 내장재, 거의 개선되지 않은 디자인 등 지난해 1500에 했던 비난이 그대로 이어진다. 윌리엄스는 그래도 초대형 픽업트럭 구매자들이 업무용으로 차를 쓸 때, 호사스러운 실내 대신 트럭으로서의 능력을 기꺼이 선택한다는 점을 언급했다.

 

실버라도의 파워트레인 중 가솔린 엔진의 감흥 없는 성능은 업무가 주목적이고 일상 용도가 부목적인 픽업트럭에 매우 좋지 않다. 여기에 불편하고 낡아빠진 실내를 더하면, 가장 충직한 고객들만 매력을 느끼는 픽업트럭이라는 한계가 생긴다. 따라서 우리는 열린 마음을 가진 구매자들이 타협할 게 훨씬 덜한 램과 포드로 떠날 것이라고 예상한다.
Scott Evans

 

레이아웃 앞 엔진, 4WD, 6인승, 4도어 트럭 엔진/변속기 V8 6.6ℓ OHV 16밸브/6단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 3232kg(56/44%) 휠베이스 4036mm 길이×너비×높이 6352×2080×2026mm *4.7t 트레일러 견인 | **시속 56→88km 오르막길 가속(4.7t 트레일러 견인)

 


 

 

GMC SIERRA 1500

장점 신형 가솔린 엔진·신형 디젤 엔진·매끈한 10단 자동변속기
단점 따분한 실내 디자인·평범한 실내 소재·지나치게 비싼 가격

 

 

“신형 직렬 6기통 3.0ℓ 듀라맥스 디젤 엔진과 4기통 2.7ℓ 가솔린 엔진을 보면, 왜 시에라 1500 같은 중소형 픽업트럭에 V8 엔진이 필요한지 의문을 가져야 해”라고 리버먼이 말했다. 우리는 이 차를 좀 더 살펴봤다. 그리고 한 주간의 테스트가 끝날 무렵, 시에라 1500의 개선된 플랫폼에 탑재된 두 엔진은 “V8 엔진이 필요 없다”는 분명한 답을 줬다. 여기서 문제는 어떤 다운사이징 엔진이 운전자의 기호에 적합하냐는 것이다.

 

가벼운 용도로 쓰고자 하는 사람에게 2.7ℓ 터보 엔진의 310마력과 48.1kg·m는 충분하다. 그러나 픽업트럭을 제대로 활용하는 사람들에게는 신형 듀라맥스 엔진(트림에 따라 2495~6375달러를 추가하면 쓸 수 있다)이 적합하다. 왜냐하면 이 엔진은 277마력의 최고출력과 픽업트럭에게 중요한 63.6kg·m의 최대토크를 쏟아내고, 2.7ℓ 엔진보다 도심과 고속도로 연비가 각각 1.3~1.7km/ℓ, 1.7~3.4km/ℓ 좋기 때문이다.

 

터보 디젤 엔진 특유의 토크와 신형 10단 자동변속기(2.7ℓ는 8단이다)를 갖춘 듀라맥스 엔진의 견인력은 전 세대보다 훌륭하다. 비슷한 램 1500 레벨 에코디젤(토크가 2.8kg·m 세다)과 비교해도 시에라는 시속 97km 가속 시간이 7% 빠르고, 3402kg짜리 트레일러를 끄는 속도도 9% 빠르다. 당신도 이런 사실을 느낄 수 있다. “엔진이 마치 고삐를 조여 쉬지 않고 달리는 말처럼 느껴져. 확실히 램 레벨보다 빠르고 훨씬 더 부드럽거든. 듀라맥스 엔진은 아주 작은 물건이지만, 이번 쇼의 진정한 스타야.” 에번스의 말이다.

 

 

신형 디젤 엔진을 쓰는 시에라 1500은 누구에게나 꽤 안락한 공간을 제공한다. 두둑한 토크는 차치하더라도 이 디젤 엔진은 가솔린 엔진 같은 매너를 갖고 있다. 월튼이 “정말이지 디젤 엔진 같지 않아. 덜덜거리는 소리는 어디로 갔을까?”라고 말했을 정도다. 실제로 모두가 디젤 엔진답지 않은 정숙성에 주목했다. 그중 마커스는 “디젤 엔진 같지 않은 소리를 내는 것에 약간 놀랐어”라는 말을 남겼다.

 

비판할 만한 것을 찾기 위해 애쓰던 중에 마커스가 좋은 의견을 냈다. “이 차를 정비해야 하는 정비사들이 불쌍해. 직렬 6기통 디젤 엔진을 살피기 위해 보닛을 열었지만, 엔진의 어떤 부분도 볼 수 없거든.” 이처럼 엔진을 감추고 있는 덮개는 디젤 엔진의 놀라운 정숙성에 대한 부분적인 답이 될 것이다.

 

듀라맥스 엔진을 품고 있는 시에라는 지난해 데뷔했지만, GMC는 앞쪽 코일 서스펜션과 뒤쪽 리프 스프링 서스펜션을 다듬었다. 또 GMC는 여러 기능과 옵션들로 시에라를 장식했다. 예를 들면 매우 터프해 보이고 12개의 고리를 포함한 탄소섬유 적재함을 갖춘 카본 프로 에디션이 있다. AT4 또는 디날리 트림에서 6410~1만960달러를 추가하면, 적재함이 1828mm에서 2438mm로 확장되고, 테일게이트 안에 미니 테일게이트가 포함된 GMC의 멀티프로를 쓸 수 있다. 그러나 비싼 탓에 구입이 망설여진다.

 

 

픽업트럭의 다양한 상태를 살필 수 있는 종합 모니터링 기능도 있다. 실제로 나는 스크린의 데이터 목록을 넘기다가 에어필터 사용주기(95%), 오일 사용주기(76%), 주행가능거리(746km), 변속기 오일 온도(92°C), 연료필터 사용주기(93%), 브레이크 패드 사용주기(앞쪽 97%, 뒤쪽 98%), 타이어 4개의 공기압, 요소수 잔여량, 차체 롤과 피치 각, 트레일러 브레이크 작동 상태, 앞차와 거리, 연비를 볼 수 있었다.

 

도로를 달릴 때 시에라의 승차감과 핸들링은 좋다. 듀라맥스 버전은 앞차축의 무게 감소로 인한 이점도 보인다. 그러나 시에라는 칙칙한 실내 때문에 비틀거린다. 물론 시에라에는 헤드업 디스플레이를 포함해 운전자가 필요로 하는 모든 것이 있다. 하지만 오래돼 보이고, 너무나 익숙한 모습이다.

 

뛰어난 장비와 10단 자동변속기를 갖추고 멋진 외모까지 챙긴 AT4 트림을 보면 시에라를 지지하고 싶어진다. 그러나 심사위원 대다수는 시에라의 형편없는 실내 때문에 냉정하게 돌아섰다.
Kim Reynols

 

레이아웃 앞 엔진, 4WD, 5인승, 4도어 트럭 엔진/변속기 직렬 6기통 3.0ℓ 터보 디젤 DOHC 24밸브/10단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 2568kg(58/42%) 휠베이스 3746mm 길이×너비×높이 5885×2062×1991mm 에너지 소모량 시내/고속도로 171/145kWhr/160.9km CO₂ 배출량 164g/km *680kg 적재 | **3.4t 트레일러 견인 | ***시속 56→88km 오르막길 가속(3.5t 트레일러 견인)

 


 

 

FORD RANGER

장점 강력한 4기통 터보 엔진·뛰어난 가성비·견인능력
단점 구형 플랫폼·형편없는 실내 공간·늙어 보이는 디자인

 

XL STX

 

포드 레인저가 8년의 공백을 딛고 미국 시장에 복귀했다. 그사이 레인저는 포드의 북미 시장 중형 픽업트럭 라인업을 채우는 대신 해외에서 판매됐다. 토요타 타코마와 쉐보레 콜로라도의 인기 상승이 포드를 움직이게 했다. 그러나 포드는 북미 시장 전용 모델을 개발하는 대신, 기존에 있던 레인저를 가져왔다. 이제 포드에게 두 번째로 중요한 시장을 책임질 모델을 살펴보자.

 

포드는 미국의 안전 기준에 따라 레인저의 섀시를 개조했다. 그리고 2018년 말 새로운 엔진 옵션을 추가했다. 바로 최고출력 270마력, 최대토크 42.9kg·m의 4기통 2.3ℓ 터보 엔진이다..이 말은 곧 레인저의 가장 좋은 특징 중 하나가 파워트레인이라는 뜻이다. 10단 자동변속기는 엔진과 훌륭한 조화를 이뤄 4기통인데도 충분한 힘을 낼 수 있도록 한다. 3175kg 이상을 순간적으로 견인하는 레인저의 능력도 심사위원들에게 깊은 인상을 줬다. 1814kg을 견인할 때, 레인저 래리어트 트림은 같은 무게를 끄는 지프 글래디에이터와 쉐보레 실버라도 RST보다 빨랐다.

 

에번스는 레인저에 대해 “엔진 토크가 엄청나서 3266kg을 쉽게 끌 수 있어. 트레일러 전용 브레이크는 없지만, 굳이 필요하지도 않아”라고 했다. 물론 레인저에도 단점은 있다. 주행을 시작하면 구형 플랫폼의 존재가 분명히 드러난다. 형편없는 차체 움직임은 실내에서 움직임이 커진다는 심사위원들의 불만도 있었다. 에번스는 “자동차전용도로 입구를 대각선으로 넘어가면 허리케인에 걸린 작은 돛단배가 사방에 던져지는 느낌이야”라고 말했다. 레인저의 스티어링은 피드백이 제대로 전달되지 않아 개선될 필요가 있어 보인다.

 

 

레인저 XL 슈퍼캡의 뒷좌석에 앉으면, 척추 지압사를 찾아가고 싶을 것이다. 곧추선 등받이와 협소한 무릎 공간이 더해져 키가 작은 사람이라도 불편함이 느껴질 정도다. 프리들은 “두 개의 접이식 의자가 있는데 엄청나게 불편해”라며, 손잡이가 없다는 것에 대해서도 아쉬워했다. 비록 래리어트 슈퍼 크루는 뒷좌석 승객을 위한 충분한 공간을 지니고 있지만, 실내공간 디자인이 너무 오래됐다. 포드의 싱크 3 인포테인먼트 시스템은 업그레이드가 필요하고, 에번스는 레인저의 계기반을 2010년식 퓨전에서 가져온 것 같다는 비유를 남겼다. 경쟁 모델의 실내 디자인은 이러지 않은 것으로 알려졌다. 그러나 포드는 레인저의 외관과 느낌을 개선하는 데에만 더 많은 돈을 투자했다.

 

하지만 우리는 레인저의 외관에서도 비슷한 느낌을 받았다. 일반적으로 디자인은 픽업트럭 구매자들이 고려하는 최우선 순위는 아니지만, 현재 레인저의 스타일은 이미 노화되고 있다. 그래도 우리의 기준에 따라 판단하면 레인저는 뛰어난 가성비를 자랑한다. 에코부스트 엔진과 강력한 견인능력은 가장 낮은 등급의 레인저에서도 유효하다. 우리가 시승한 XL 4×2 트림의 가격은 2만9445달러부터 시작한다. 비록 신용카드만 한 스크린은 별로지만 레인저의 다재다능함은 눈부시다.

 

“레인저는 강력한 픽업트럭을 이루는 제대로 된 부품들로 구성돼 있어. 예를 들면 견인 모드와 강력한 견인력(이 급에서는 쉽지 않다), 실생활에 적합한 거대한 적재공간, 쉬운 유지보수 같은 것들 말이야”라고 윌리엄스가 말했다. 그러나 레인저는 우리의 나머지 기준에 미치지 못했다. 소문에 따르면 포드는 이미 미국 시장을 위한 새로운 레인저를 개발 중이며, 4년 이내에 출시될 것으로 예상된다. 이에 대해 리버먼은 “만약 포드가 지금의 엔진과 변속기를 미국 시장 전용 플랫폼에 집어넣는다면, 아주 멋진 트럭이 나올 거야”라는 말을 남겼다.
Miguel Cortina

 

레이아웃 XL STX 앞 엔진, RWD, 4인승, 4도어 트럭 래리어트 앞 엔진, 4WD, 5인승, 4도어 트럭 엔진/변속기 직렬 4기통 2.3ℓ 터보 DOHC 16밸브/10단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) XL STX 1918kg(58/42%) 래리어트 2072kg(57/43%) 휠베이스 3220mm 길이×너비×높이 XL STX 5354×1861×1795mm 래리어트 5354×1861×1816mm 에너지 소모량 시내/고속도로 XL STX 160/130kWhr/160.9km 래리어트 169/140kWhr/160.9km CO₂ 배출량 XL STX 146g/km 래리어트 157g/km *450kg 적재 | **1.8t 트레일러 견인 | ***시속 56→88km 오르막길 가속(1.4t 트레일러 견인)

 


 

 

심사위원
앨리사 프리들 디트로이트 에디터
스콧 에번스 피처 에디터
크리스천 시바우 피처 에디터
프랭크 마커스 테크니컬 디렉터
킴 레이놀즈 테스트 디렉터
조니 리버먼 수석 피처 에디터
크리스 월튼 로드테스트 에디터
미겔 코르티나 <모터트렌드> 스페인판 에디터
마크 윌리엄스 전 <트럭트렌드> 편집장

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : Motortrend StaffPHOTO : William Walker

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