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한 걸음 더 진보한 패스트백의 대명사, 아우디 A7

2세대로 진화한 아우디 A7은 더 멋진 스타일과 꽉 찬 내실로 새롭게 등장했다

2020.05.13

 

패스트백이 어떤 차냐고 물어보면 많은 이들은 “아우디 A7?”이라고 대답할 거다. 한국에서는 지난 2011년 처음 출시된 A7이 패스트백의 대명사처럼 통용되고 있기 때문이다. 사실 패스트백은 A7이 개척한 새로운 스타일이 아니다. 국내에도 있었다. 현대 포니가 전형적인 패스트백이다. 2000년에는 아반떼 XD 스포츠가 패스트백 스타일로 등장했다. 패스트백은 포르쉐 911이나 폭스바겐 비틀처럼 지붕선 뒤쪽이 완만한 경사를 이루며 차체 끝까지 이어지는 스타일을 말한다. 2도어 쿠페이면서 패스트백일 수 있고 4도어 세단이면서도 패스트백일 수 있다. 경첩을 뒷유리 위쪽에 달아 해치백처럼 활짝 열리는 트렁크도 패스트백을 구분하는 기준이 아니다. 이 모든 건 A7의 디자인이 워낙 뛰어나고 많은 사람들의 관심을 받았기 때문에 생긴 선입견일 뿐이다.

 

그만큼 패스트백으로서 A7의 상징성은 크다. 세단은 지루하고, 쿠페는 불편하고, SUV는 부담스러운 사람들에게 4도어 패스트백 모델이 대안으로 제시되는 것도 A7이 있었기 때문이다. 신형 A7은 1세대가 남겨준 유산을 잘 이어받으면서 더욱 멋진 스타일과 향상된 주행감으로 한 단계 더 진화했다. 2017년 데뷔한 2세대가 국내엔 2020년에야 들어온 게 아쉬울 뿐이다.

 

 

2세대 A7은 골격부터 MLB에서 MLB 에보로 진보했다. 아우디의 모델들은 물론 벤틀리 벤테이가와 람보르기니 우루스, 포르쉐 3세대 카이엔 등도 MLB 에보로 만들었다. 최고급 브랜드와 스포츠카 브랜드에서도 믿고 사용할 만큼 든든한 플랫폼이 A7에도 사용됐단 얘기다. 새로운 골격으로 만든 신형 A7은 전보다 9mm 짧고 1mm 좁다. 반면 높이는 5mm, 휠베이스는 12mm 늘렸다.

 

 

A7 55 TFSI가 품은 V6 3.0ℓ 가솔린 엔진은 최고출력 340마력, 최대토크 50.9kg·m를 발휘한다. 트윈스크롤 싱글터보를 더한 이 직분사 엔진은 등장한 지 오래되지 않은 신선한 재료다. 가변 밸브 리프트와 가변 밸브 타이밍 시스템으로 효율을 높였다. 변속기도 1세대와 동일하게 7단 S트로닉이라고 표기하지만 2세대에 들어간 건 신형이다. 습식 7단 듀얼클러치로 데뷔 2년이 채 되지 않았다.

 

둘은 꽤 오래 손발을 맞춘 듯 조화롭게 반응한다. 엔진은 회전수를 빠르고 매끈하게 끌어올린다. 급하게 가속할 때도 거친 기분은 들지 않는다. 낮은 회전수든 높은 회전수든 기세를 늦추지 않고 예민하게 반응한다. 일상적인 주행에서도 잠재된 기운을 주저 없이 깨울 수 있다. 변속 반응은 예민하기보다 노련하다. 상황에 맞게 엔진회전수를 잘 조절한다. 평소에는 엔진회전수를 되도록 낮게 유지한다. 가속할 때는 엔진회전수를 한계까지 몰아붙이며 전력을 끌어낸다. 물론 최대토크가 뿜어지는 토크밴드가 1350~4500rpm으로 상당히 넓고, 최고출력도 조금 높은 5200rpm에서 쏟아지기 시작해 6400rpm까지 유지되므로 최적의 엔진회전수를 운용하는 건 어렵지 않다. 다만 다른 변속기보다 엔진회전수를 끈기 있게 유지하는 점과 엔진이 바퀴에 바로 연결된 듯 긴밀한 직결감, 떨어지는 태코미터 바늘을 순간적으로 탁탁 받아내는 빠른 변속 시간은 정말 일품이다. 다만 단을 내릴 때 종종 변속충격이 느껴지고 다운시프트를 하는 타이밍이 일정치 않은 점은 조금 아쉬웠다.

 

 

앞뒤로 들어간 5링크 서스펜션의 반응은 340마력짜리 차를 받아내기엔 나긋나긋했다. 대체로 유연하게 반응하고 노면의 충격을 잘 걸러낸다. 컴포트 모드에서만 그러면 좋을 텐데 스포츠 모드에서도 크게 다르지 않다. 전자제어식 댐퍼가 감쇠력을 조절하는데 대응하는 폭이 크지 않다. 스포츠 모드에서도 그리 단단한 느낌은 없었다. 코너에서도 댐퍼가 롤을 줄여주는 기분은 썩 들지 않았다. 물론 코너를 도는 감각은 나쁘지 않았다. 댐핑 스트로크가 예상보다 짧아 차체의 좌우 쏠림을 잘 견뎌냈다. 타이어가 노면을 끈끈하게 붙들어 궤적을 크게 벗어나지도 않았다. 하지만 재미는 그리 크지 않았다. 감각적으로는 A6와 조금 달랐다. 하지만 전에 시승해본 A6는 45 TFSI였다. A6도 55 TFSI였다면 어땠을까? 짐작건대 A6와 크게 다르지 않을 것 같다. 역동적인 패스트백의 민첩한 감각을 느끼려면 S7까지는 가야 하지 않을까 싶다.

 

 

실내 구성도 A6와 동일하다. 센터페시아를 가득 채운 두 개의 터치식 디스플레이와 깊은 광택의 검은 패널, 버추얼 콕핏 플러스, 새로운 MMI 시스템 등이 똑같이 들어갔다. 디스플레이의 과감한 사용은 첨단 이미지를 짙게 풍긴다. 하지만, 고급감을 살리는 조형적인 요소가 거의 없어 조금 아쉽다. 아울러 디스플레이 가격이 많이 떨어진 요즘이라 원가를 아낀 것 같은 기분도 살짝 든다. 물론 언제나 진보적인 아우디이기에 그런 의심까지 하고 싶진 않다.

 

 

실내에 들어간 모든 장치의 조작감과 사용감은 만족스럽다. 그중 가장 흡족한 건 뱅앤올룹슨 오디오다. 전에는 별다른 매력을 느끼지 못했는데, 그루브한 사운드의 묵직한 리듬은 기분만 즐겁게 하고 귀를 피곤하게 하지 않았다. 악기 소리도 제각각 명징한데 조화롭게 어울려 귓가로 다가왔다. 오디오는 좌석에 상관없이 어디든 만족스러운 소리를 들려줬다.

 

 

승객석은 1, 2열 모두 여유롭다. 밖에서 보면 2열 머리공간이 부족할 것 같은데 그렇지 않았다. 성인이 앉아도 불편하지 않았다. 트렁크도 상당히 깊고 높다. 가족이 먼 여행을 떠난다고 해도 굳이 짐을 줄일 필요 없겠다. 역시 A7은 이번에도 스타일과 실용성을 모두 놓치지 않았다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 고정식PHOTO : 조혜진

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