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잠깐, 너 지금 뭐라고 했냐?

머스탱과 카마로의 대결은 잊어라. 포드 셸비 GT500이 디트로이트의 패권을 두고 쉐보레의 플래그십 C8 콜벳과 대결할 준비를 마쳤다

2020.07.07

 

머스탱과 콜벳의 대결이 의아하다고? 두 손가락으로 허벅지를 꼬집어봐라. 아프지? 진짜다. <모터트렌드>가 머스탱과 콜벳의 트랙 주행 대결을 마련했다. 우리가 이렇게 대담하게 비교 시승하는 경우는 드물다. 그러나 바로 그곳이 우리가 현재 살고 있는 미친 신세계다. 머스탱과 카마로의 신성한 대결은 잊자. 카마로는 콜벳보다는 늘 잡기 어렵고 더 비싼 포르쉐 911을 쫓았으니까.

 

물론, 기본형 포니카 모델들은 여느 때처럼 계속해서 경쟁할 거다. 그러나 최상위 모델인 머스탱 GT500은 매우 훌륭하다. 더 강한 차들과 경쟁할 자격이 충분하다. 여기 그와 관련한 마지막 증거가 있다. 머스탱 셸비 GT500은 비슷한 장비를 갖췄지만 리어 미드십 엔진 구조인 쉐보레 신형 콜벳보다 비싸다. 자. 그럼 게임을 시작해보자.

 

 

C8 콜벳과 셸비 GT500은 기억하는 한 어떤 디트로이트산 차보다 화제를 모았다. 쉐보레가 콜벳의 엔진을 운전자 뒤로 옮긴 건 관련 정보가 일부 알려지고 콘셉트카가 공개된 후에도 수십 년이나 지난 뒤였다. 한편, 2019 베스트 드라이버스 카에서 2위에 오르며 깊은 인상을 남긴 셸비 GT350은 엄청난 성공을 거뒀다. 이후 포드는 최고출력과 최대토크를 끌어올린 더 강력한 무기 GT500을 들고 나타났다.

 

이 두 경쟁자는 완전히 다른 종류의 매력을 발산한다. 둘 모두 고성능차 마니아 세계에 큰 욕망을 불어넣었다. 또한, 미국산이라는 꼬리표에 따른 희생 없이 훨씬 비싼 수입차에 맞설 수 있는 능력도 갖췄다. 값싼 장비와 부품, 조잡한 핸들링, 부족한 정교함에 대해 오랫동안 떠돌았던 비난은 대부분 사라졌다.

 

 

물론, 두 차의 실내를 보면 서로 다른 점이 바로 드러난다. 콜벳은 10만 달러대 유럽산 슈퍼카에 대한 미국식 해석을 보여준다. 반면, 셸비 GT500은 LA국제공항 렌터카 업체에서 빌릴 수 있는 머스탱 컨버터블과 실내가 거의 똑같다. 싸구려 회전식 변속 노브와 플라스틱 스위치를 감추기 위해 더 좋은 시트와 다소 번쩍거리는 장식을 일부 더했지만 차이는 크지 않다. 셸비 모델들을 두고 세계적인 수준의 프리미엄급이라고 선언하기 전에 포드의 실내 담당자들은 좀 더 열심히 일해야 할 것 같다.

 

주행 모드는 센터 콘솔에서 선택할 수 있다. 순정 롤케이지는 무게를 더하지만 랜디가 GT500을 한계까지 밀어붙일 수 있도록 자신감을 줬다.

 

하지만 이번 비교는 무릎 공간과 보증기간을 트집 잡는 우리의 구매 가이드를 정독하는 소비자들을 위한 테스트가 아니다. 타이어와 지면이 만나는 곳에서 무슨 일이 벌어지는지를 해석해주는 트랙 테스트다.

 

 

C8 콜벳은 성인이 됐다. 말하자면 세련미라는 단어가 떠오르는 스타일과 거동을 갖췄단 얘기다. 콜벳의 새로운 모습은 골프장 등의 발레파킹 주차장에서 독일과 이탈리아의 이국적인 차들과 함께 있어도 잘 어울릴 것 같다. 셸비 GT500은 더 순수한 미국식 포니카다. 다른 모습이다. 그러나 2015년 S550 플랫폼이 나온 이후 근육질의 머스탱과 더 강력한 파생 모델들은 과거의 핫로드 카를 넘어섰다. 이제 유럽의 상징적인 스포츠카들과 제대로 경쟁할 수 있게 됐다.

 

콜벳의 이국적인 외모와 정교하고 민첩한 핸들링은 훌륭하다. 강력하고 부드러우며 제트기 같은 가속감을 끌어내는 균형 잡힌 힘도 마찬가지다. 근육질의 머스탱은 마치 똑똑한 보디빌더처럼 압도적이다. 머스탱의 강력한 가속력은 섀시까지 압도하진 않는다. 우리가 알고 있던 이전의 클래식 모델과는 다르다.

 

C8 스팅레이는 나긋나긋하다. 그리고 한 블록 떨어진 곳에서도 홀린 듯 바라보게 될 만큼  매력적인 외모다. 콜벳의 선들은 더 많은 가치와 아름다움을 훌륭히 전달한다. 반세기 이상 이어진 콜벳만의 고유한 특징도 여전히 가득하다. 나는 오랜 시간이 흐른 뒤에도 신형 콜벳이 대중으로부터 감탄 이상의 반응을 얻을 거라 생각한다.

 

 

셸비 GT500은 우리가 잘 아는 스포티한 쿠페에 우락부락한 이두와 삼두를 더해 덩치를 불린 짐승 같다. 포니카를 좋아하는 사람들에게는 확실한 기쁨을 줄 거다. 그러나 엘리트들 사이에서는 근육질에 얽매인 셸비의 익숙한 형태가 여전히 들창코처럼 보일지도 모른다. 유리창을 뒤흔들 V8 엔진 또한 존재감을 드러낼 수도, 혹은 그렇지 못할 수도 있다. 이번 비교 시승에서 머스탱이 더 많은 점수를 획득할 수 있는 분야는 아마도 운동 능력일 터.

 

속도라는 면에서 콜벳의 가장 강력한 강점은 두 가지로 설명할 수 있다. 첫째는 낮은 관성 모멘트이고, 둘째는 구동력이다. 쉐보레 엔지니어들은 가장 큰 효과를 볼 수 있는 방식으로 콜벳을 만들었다. 그 방식이란 보다 중앙 집중화한 질량과 뒤로 이동한 무게다.

 

콜벳은 오랫동안 레이스트랙에서 나쁜 모습을 보여왔다. 마치 슈퍼카계의 바트 심슨 같았다. 무례하고 시끄럽고 천박하며 예측 불가능하고 다루기 어려웠다. 그러나 자신만의 야단스러운 방식으로 빠르고 재밌게 달렸다. 콜벳은 8세대에 와서 마침내 철이 들었다. C8 콜벳은 훨씬 세련되고 유능하며 성숙하다.

 

섀시의 무게 대부분이 무게중심에 가까울 때 자동차는 보다 민첩하게 방향을 바꿀 수 있다. 이전 세대 콜벳은 앞 펜더 안쪽에 거대한 엔진이 들어 있었다. 코너 정점을 향해 앞바퀴를 조향하면 묵직한 엔진이 이에 저항했다. 반면, 미드십 엔진 배치는 더욱 민첩하고 직접적이며 정밀한 조향감을 선사한다. 그래서 힘도 덜 든다. 신형 콜벳은 코너를 돌 때 일부러 미끄러지기까지 해 운전 재미를 극대화한다.

 

다만 과도한 건 좋지 않다. 그래서 차의 이곳저곳을 조정해 성향을 설정하는 건 참 어렵다. 예민하고 빠른 반응은 뒤 타이어의 움직임을 증가시켜 오버스티어를 일으킨다. 일부 고속 테스트와 버지니아 인터내셔널 레이스웨이에서 우리는 콜벳의 트랙 친화적인 특성 일부를 발견하기도 했다. 고맙게도 운전자에게 폭넓은 선택권을 주는, 조절 가능 범위가 매우 넓은 주행안정장치를 끈 상태에서도 콜벳은 코너 정점을 향해 정말 잘 달린다. 단, 너무 무리하면 코스를 벗어나기도 한다.

 

 

미국산 V8 엔진 특유의 토크를 끌어내면 미국산 스포츠카의 주행 성능이 엄청나게 발전했다는 걸 대번에 알 수 있다. 콜벳은 정말 매력적이다. 쉐보레는 엔진을 뒷바퀴 위로 배치해 장점을 얻었다. 이전의 그 어떤 콜벳보다 추진력이 뛰어나다. 신형 콜벳은 저속 코너와 드래그 레이스용 트랙의 출발선 등 어디에서도 강력하게 출발한다. 0→시속 97km 가속시간을 보면 출력이 더 높은 차와 네바퀴굴림 차보다도 빠르다. 결국 구동력의 승리다.

 

콜벳은 사실 무게중심을 뒤쪽으로 매우 잘 옮긴다. 그래서 종종 언더스티어가 발생한다. 앞쪽에 실리는 무게가 가벼워지면 결과적으로 앞바퀴가 살짝 빠르게 접지력을 잃는다. 그럼 무엇을 해야 할까? 나쁜 현상일까? 아니다. 콜벳은 완전히 새로운 자동차다. 하지만 개선할 점은 있다. 쉐보레가 완전히 새로운 미드십 엔진 구조로부터 많은 것을 배운다면, 훨씬 개선된 콜벳을 만날 수 있을 거라고 믿는다.

 

일반도로용으로 만진 콜벳으로 버지니아 인터내셔널 레이스웨이 주변을 달렸다. 즉각적인 조향 반응이 즐거웠다. 코너를 잘라 들어가도 빠르고 안정적이다. 브레이크에서 발을 떼면 스로틀을 닫아서 발생하는 트레일링 스로틀 오버스티어가 났다. 이 모든 현상은 미드십 엔진 구조의 낮은 관성 모멘트에서 비롯된 게 분명하다.

 

버지니아 인터내셔널 레이스웨이의 저속 코너인 ‘오크 나무’에서 가속하면, 지면을 잘 붙드는 콜벳의 구동력 덕분에 로켓처럼 달릴 수 있다. 순간 앞바퀴가 들릴 것 같지만 실은 균형이 잘 유지된다. 3단과 4단 기어로 코너를 빠르게 탈출할 때에는 점진적이고 일관적으로 미끄러져 나간다. 콜벳은 시속 65km보다 시속 130km에서 더 강력한 오버스티어가 발생한다. 흔치 않은 일이다.

 

 

신형 콜벳의 제동은 앞부분이 적당히 가라앉을 만큼 강력하고 안정적이다. 약간의 이질감이 있지만, 내가 두려워했던 전기차 페달처럼 무감각하진 않다. 뛰어난 덕트 덕에 브레이크의 냉각이 잘 유지된다. 콜벳은 더 이상 차체가 뜨지 않는다. 서스펜션 댐핑은 훌륭하다. 너무 거칠지도 않다.

 

차체 아래로 들어가면, 콜벳의 서스펜션 설정을 트랙용으로 바꿀 수 있다. 앞뒤 서스펜션의 캠버를 마이너스 각으로 크게 줄이는 건데 간단하다. 캐스터 각을 8° 늘리면 바퀴가 돌아갈 때 캠버가 증가한다. 스트리트와 트랙 모드 모두 동일하다. 이런 설정은 특히 좁은 코너를 달릴 때 좋다. 스티어링휠이 중앙으로 돌아오려는 힘이 강해지고 중앙을 유지하는 감각도 좋아진다.

 

서스펜션이 수직(90°)을 벗어난 캐스터 각이 크면 섀시의 무게를 교차 분산시킨다. 코너에서 바퀴 안쪽이 아래로 흔들릴 때 바퀴 바깥쪽은 위로 흔들리기 때문이다. 이와 같은 바퀴의 움직임은 이전 테스트에서 우리가 불평했던 언더스티어를 줄이는 데 일반적으로 효과가 있다. 캠버를 조정한 효과는 접지력 향상으로 이어진다. 또한 코너 중반부에서 나타나는 언더스티어나 오버스티어 같은 특성을 과하지 않을 정도로 감소시킬 뿐 없애지는 않는다. 속도를 높이는 자세 또한 보다 안정적이다.

 

트랙 설정 상태의 콜벳은 2~3초 빠른 랩타임을 기록한다. 장시간 주행에도 접지력이 훌륭하다. 이 모든 것을 하나로 엮어내는 건 듀얼클러치 8단 변속기다. 훨씬 향상된 성능을 완성하는 이 변속기는 한계 상황에서도 꽤 잘 작동한다. 이름에 대한 자격이 충분한 미드십 엔진 배치 콜벳은 21세기의 장을 새롭게 열었다. 개선할 여지는 많지만 엔진이 뒤로 물러난 것이 콜벳 스팅레이에게는 커다란 도약이 됐다.

 

 

반면, GT500은 또 다른 고귀한 혈통 출신인 GT350과 같은 모체에서 태어났다. 잘 알려진 근원에서 비롯해 수년간 개발됐다는 건데, 그 특징은 트랙에서 두드러진다. C8이 정밀하다면 GT500은 난폭하다. 어디서든 마구 날뛴다. 목덜미를 움켜잡을 것 같다. 이 조랑말은 공격적이다. 그러면서 세련됐다. 이를 통해 운전자에게 자신감을 준다. GT500은 기본형과 탄소섬유 트랙 패키지로 구성된다. 셸비는 트랙에서 환상적인 균형을 뽐낸다. 코너를 달리는 내내 조향감이 생생하다. 코너에서 차를 빠르게 잡아 돌려도 불쾌한 경련이 일어나지 않는다. 잇따라 쏟아져 나오는 힘이 GT500을 직선주로에서 로켓처럼 가속시킨다. 천천히 미끄러지기도 하는데 언제나 통제 가능한 수준이다. 모든 것이 이성적인 범위 내에서 이뤄진다.

 

슈퍼차저와 크로스 플레인 크랭크샤프트가 들어간 V8 코요테 엔진의 최고출력은 770마력이다. 첨단 기술이 더해진 이 엔진은 멋진 신세계로 향하는 또 다른 발걸음이다. 그러나 가속페달을 너무 과하게 밟으면 감옥에 가거나 병원 신세를 질 수도 있다. 그래서 셸비의 가속페달을 세게 밟을 때는 이성적이어야 한다.

 

머스탱이라는 이름에 걸맞은 770마력의 가공할 기운은 버지니아 인터내셔널 레이스웨이의 기다란 직선주로를 집어삼켰다. 여기서 최고속도는 시속 273km였다. 동급의 다른 미국산 V8 엔진과 달리 GT500은 힘이 빠지지 않았다. 코요테 엔진은 우렁찬 소리로 흥분을 더욱 돋운다. 반면, 이웃의 단잠을 깨우지 않도록 듀얼 배기구의 전자식 밸브를 닫아 고요하게 움직일 수도 있다.

 

 

평범한 주행이든 과격한 주행이든 언제나 뛰어난 가속력은 새로운 트레멕 듀얼클러치 7단 변속기를 통해 뿜어진다. 서킷을 전력 질주할 때 수동변속은 솔직히 산만하다. 반면, GT500의 자동변속은 포르쉐의 PDK와 견줄 만하다. 정말이다. 언제든 운전자가 원하는 대로 수행한다. 이 변속기는 심지어 요란하고 거친 하향 변속을 끊임없이 시도하는 대신 고단 기어를 유지하는 요령도 알고 있다.

 

직선주로에서 변속기를 수동 조작하면 각 단에서 약간의 추가적인 힘을 더해주는 오버 토크가 작동한다. 코너에서는 트레멕 변속기가 부드럽게 작동한다. 인상적이다. 변속기의 트랙 프로그램은 제 역할을 매우 훌륭하게 수행한다. 포드가 자랑스러워해도 될 것 같다.

 

포드는 우리에게 두 종의 GT500을 보내줬는데, 그중 하나는 1만8500달러짜리 탄소섬유 트랙 패키지가 적용됐다.

 

GT500의 추진력은 탄소섬유 드라이버샤프트를 비틀어 토센 기어 방식의 차동제한장치로 이어진다. 이 방식은 동력을 그리 차단하지 않기 때문에 앞 엔진 구조라면 훌륭한 선택이다. 클러치 방식의 차동제한장치가 없는 GT500에게는 코너 공략에 큰 도움이 된다.

 

예민하고 실력 있는 운전자가 페달을 정확히 제어한다면 셸비의 반응 속도는 빠르고 안정적이다. 마그네라이드 서스펜션 시스템은 연석과 둔덕의 충격을 능숙하게 흡수한다. 그러나 고속에서 차체가 뜨는 경향이 있다. 다행히 파일럿 스포츠 4S 타이어의 접지력이 점차 희미해져도 즐거운 경험이 이어진다. GT500은 한계 상황에서 마법처럼 빠른 스티어링 반응을 보여준다. 그 결과, 코너 중반에서 옆으로 무게중심이 기우는 동안 차체 뒷부분의 접지력을 잃지 않으면서 코너링 라인을 정확하게 유지할 수 있다.

 

GT500의 주행 모드를 선택하면 댐퍼의 감쇠력과 스티어링 무게감을 적절히 조절할 수 있다.

 

셸비는 이처럼 거친 움직임을 매우 잘 처리한다. 심지어 트랙션 컨트롤과 주행안정장치가 완전히 꺼진 상태에서도 그렇다. 다만, GT500을 구매할 때 포드가 제공하는 전문 드라이빙 스쿨을 단계적으로 이수했거나 데이토나 레이스에서 최소 한 번 이상 우승하지 않은 사람에게는 그걸 끄라고 권하고 싶지 않다. 어쨌든 가속페달을 바닥까지 밟는 일은 믿을 수 없을 만큼 숨 막히고 스릴 넘친다.

 

 

GT500을 멈춰 세우는 일은 여태까지 경험 중 가장 큰 사이즈인 419mm짜리 로터와 브렘보 캘리퍼가 담당한다. 셸비는 버지니아 인터내셔널 레이스웨이의 긴 직선주로 이후 연이어 나타나는 좁은 코너를 아주 깊숙이 공략할 수 있다. 하지만 여기서 GT500에 관한 내 유일한 불만이 나타났다. 시속 273km로 달리는 차를 세우기에 유격이 조금 긴 브레이크 페달은 다소 불안하다. 페이드 현상은 없지만 약간 밀리는 듯하다. 대형 로터와 브렘보 캘리퍼는 처절하게 제동했지만, 왠지 스펀지 같은 느낌이다. GT350의 브레이크는 엄지발가락만 써도 될 정도로 너무 강했다. 그땐 그게 불만이었다. 때문에 GT500의 약한 브레이크가 오히려 매우 놀랍다. 완벽한 제동이란 건 아마 두 차의 중간 어디쯤 있을 것 같다.

 

셸비의 탄소섬유 트랙 패키지는 GT500의 랩타임을 3초 이상 줄인다.

 

신형 셸비, 특히 탄소섬유 트랙 패키지의 믿을 수 없는 성능은 머스탱을 슈퍼카의 영역으로 끌어올렸다. 기쁘다. 기본형과 탄소섬유 패키지 모두 값어치를 증명하듯 스릴을 전한다. 그 가치란 어떤 가격대에서도 찾아보기 힘들 만큼 자신감 넘치고 일관적인 속도로 달리는 일이다.

 

자, 이제 숫자를 보자. C8 Z51 콜벳과 기본형 셸비 GT500의 랩타임은 각기 다른 방식으로 달성한 것이지만, 막상막하다. 셸비는 증발할 정도로 직선주로를 빨리 달렸고, 콜벳은 코너를 조각내며 달렸다. 셸비는 환상적이고 예측 가능한 균형감을 갖춘 데다 가족의 짐도 실을 수 있다. 콜벳은 굽이친 길을 정밀하게 달린다. 대신 짐을 포기해야 한다.

 

시속 240km로 달리는 순간 얌전한 코너는 끔찍한 곳으로 변한다. 셸비 GT500 탄소섬유 트랙 패키지의 공력 장비는 진정한 자신감을 더한다.

 

우리가 시승한 탄소섬유 트랙 패키지 GT500은 일반도로용 콜벳을 모든 면에서 압도했다. 레이싱 콤파운드 타입의 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2 타이어와 탄소섬유 휠, 더 낮고 단단한 서스펜션과 안티롤 바, 제대로 된 윙, 역할을 잘 수행하는 공력 장비, 그 밖에 많은 것을 갖춘 탄소섬유 트랙 패키지 셸비는 레이스트랙에서 마법처럼 움직인다. 시동을 걸면 셸비는 영광의 불길 속으로 멀찍이 사라진다.

 

셸비 GT500은 맹렬하고 숙련된 힘을 가졌다. C8 콜벳은 정밀하고 잠재력이 있다. 그리고 멋지기까지 하다. 바로 이것이 환상적인 두 차 사이의 가장 큰 차이점이다. 가격은 비슷하다. 선택은 여러분의 몫이다. 어쨌든 모두 즐겁고 황홀한 차다.

글_Randy Pobst

 

 


 

 

어떻게 하면 C8 콜벳의 핸들링을 향상시킬 수 있을까?

테크니컬 디렉터 킴 레이놀즈가 신형 쉐보레 C8 콜벳 Z51로 8자 주행 테스트를 진행하고 보고서를 남겼다. 이 독특하고 제한된 핸들링 테스트는 <모터트렌드>가 수년 동안 비교의 기준으로 삼고 있는 방식이다. 보고서에서 그는 콜벳의 강한 언더스티어를 언급했는데, 놀라울 정도로 많은 양의 트레일링 스로틀 오버스티어와 결합되어 있었다. 트레일링 스로틀 오버스티어는 가속페달에서 발을 뗐을 때 나타나는 오버스티어를 의미한다.

 

나는 킴과 같은 훌륭한 섀시 평가자가 부정적인 측면에 집중하고, 개선할 수 있는 부분에 대해 자세히 설명한다는 점을 칭찬하고 싶다. 그것은 내가 레이서로서 꾸준히 해온 일이기도 하고, 내 성공의 열쇠이기도 했다. 난 콜벳의 엔지니어들이 이 보고서를 읽었을 거라 생각한다. 결과적으로 그들이 우리에게 연락해 신형 슈퍼카의 핸들링 한계를 개선하는 과정을 볼 기회를 제공한 것에 대해 매우 영광스럽게 생각한다. 그렇게 <모터트렌드> 테스트 팀과 쉐보레 엔지니어들은 버지니아 인터내셔널 레이스웨이를 찾았다.

 

엔지니어들은 휠 얼라인먼트를 바꿨다. 그들은 앞뒤 바퀴의 캠버를 마이너스 각으로 크게 키웠다. 코너링 시 높은 횡가속력으로 인해 실리는 하중과 롤에 대응하기 위해 바퀴 위쪽을 안쪽으로 기울였다는 얘기다. 그 외 유일한 수정은 열이 오르지 않은 타이어의 공기압을 2kg/cm² 줄인 거다. 이 정도면 꽤 많은 양이다. 굳이 이렇게 한 이유는 레이스트랙을 달리면 일반도로를 달릴 때보다 타이어의 발열이 훨씬 심하기 때문이다. 타이어에 열이 오르면 압력이 오른다. 그리고 최적의 접지력을 발휘한다. 때문에 공기압을 높게 맞추진 않는다.

 

C8 콜벳 Z51의 트랙 주행에 대한 내 느낌을 말하자면 우선 신경질적인 짐승 같던 C7과 비교해 C8은 엄청난 발전을 이뤘다. 기분 좋은 직접적인 조향 반응과 여전히 훌륭한 LS V8 엔진이 조화를 이뤄 지면에 동력이 전달될 때 특히 그런 생각이 든다.

 

그럼 트랙 주행을 위해 C8은 어떻게 바뀌어야 할까? 캠버각을 늘리면 바닥에 맞닿는 부분에 코너링 하중이 더 균일하게 분산되기 때문에 타이어 접지력 향상에 실질적으로 도움이 된다. 타이어의 수명을 더 늘리기도 하고. 그러나 이보다 더 혹할 수 있는 몇 가지 기발한 방법도 있다.

 

랜디 포브스트는 2번의 데이토나 24시간 레이스 우승을 비롯해 90회 이상의 레이스 우승 경험을 자랑한다. 수많은 자동차 제조사들이 자동차를 개발할 때 주행감을 진단하고 테스트하는 컨설턴트로 그를 고용한다.

 

 

나는 레이놀즈가 언급한 코너 중반부의 언더스티어 발생이 버지니아 인터내셔널 레이스웨이에서도 이어진다는 걸 알았다. 그러나 캠버를 키우면서 좀 덜했다. 버지니아 인터내셔널 레이스웨이의 코너 대부분이 8자 주행 코스처럼 길고 일관된 상태를 유지하지 않는 점도 언더스티어가 덜했던 이유 중 하나다.

 

버지니아 인터내셔널 레이스웨이의 코너 대부분은 방향 전환이 훨씬 덜한 고속 S자 형태와 90° 각도로 이뤄졌다. 이러한 유형의 코너를 달리기 위해서는 스티어링의 초기 응답성을 높이고 서스펜션 제어 성능을 향상시키는 게 가장 효과적이다.

 

레이스트랙에서 나타나는 핸들링 문제도 있었다. C8의 뒷바퀴로 전달되는 동력이 끊기면 트레일링 스로틀 오버스티어가 발생했다. 다만 즉시 적당한 동력을 넣으면 섀시는 이내 안정화된다. 매우 유익한 특징이다. 엔진을 앞에 얹은 C7 콜벳과 정확히 반대되는 특징이라는 점에서 대단히 흥미롭다. C7은 코너 진입이 굉장히 훌륭했지만, 강력한 트레일링 스로틀 오버스티어가 발생했다.

 

뒤쪽에 더해진 무게는 가속할 때 구동력 확보에 도움이 된다. 그리고 C8은 저속에서 LS 엔진의 출력을 잘 낮춘다. 여기서 코너 중반부에 과도한 언더스티어를 줄일 수 있는 또 다른 기회가 만들어진다.

 

나는 콜벳의 엔지니어링 팀이 트레일링 스로틀 오버스티어 성향을 보정하기 위해 많은 노력을 기울일 거라 추측한다. 마이크 페트루치와 그의 엔지니어링 팀에게 괜찮은 전자식 차동제한장치의 사용에 대한 보잘것없는 탁상공론식 조언을 했다. 내가 제안한 이 방식은 엉덩이가 무거운 포르쉐 911이 수년간의 레이스에서 배운 비책이기도 하다.

 

콜벳의 앞쪽 마이너스 캠버각을 0.5°에서 3°로 바꾸고, 뒤쪽은 2.5°로 바꿨다.

 

차동제한장치는 안정적인 상태의 코너링과 대조적으로, 스로틀을 열고 닫을 때 매우 유용한 장비다. 이 장치가 잠기면 차가 원하는 방향으로 똑바로 직진하고 예측 가능성은 더욱 커진다. 나는 주제넘게도 그들에게 스로틀이 닫히면 전자식 차동제한장치가 더 많이 잠겨야 한다고 주장했다. 페트루치는 자동차가 코너 정점으로 향하기를 바란다며 반박했다. 나는 “그건 너무 과해요. 그러면 차가 너무 예민해져서 고객들은 코너에서 돌아버리고 말 겁니다. 운전자들이 갑작스럽게 가속페달을 뗄 때를 대비해야죠. 좀 더 안정적으로 만드는 게 현명할 겁니다”라고 말했다.

 

과묵하지만 많은 것을 알고 있는 페트루치가 침착하고 짓궂게 답했다. “글쎄요. 저는 우리 고객들이 트레일링 스로틀 오버스티어를 언급하는 걸 들어본 적이 없어요.” 그럴까? C8에는 삶만큼 커다란 오버스티어가 있다. 다만, 내가 그 말을 큰 소리로 했는지는 확실치 않다. 하지만 난 분명 그렇게 생각한다.

 

나는 쉐보레의 엔지니어들이 현상에 대해 부정적인 영향을 끼치는 불안정한 C7 콜벳을 몇 년 동안이나 몰고 다녔다는 사실을 명심해야 한다고 본다. 동력 전달은 자동차의 섀시를 빠르게 안정화하는 방법이다. 제동을 멈추고 곧바로 동력을 전달하면 대부분의 문제가 사라진다. 단,  C7에서는 그렇게 하면 오히려 상황을 악화시켰다. 아무튼 C8은 주행안정장치가 이 모든 걸 해결한다. 나무만 보고 숲을 못 보는 게 때로는 효과적일 수 있다. 같은 차를 매일 몇 시간씩 운전하면, 당연히 차가 무엇을 원하는지 잘 안다. 그러나 완벽한 자동차라면 어떤 반응이든 자연스럽고 적응할 필요도 없다. 완벽하지 않은가?

 

차동제한장치의 작동으로 C8의 주행안정성은 향상됐다. 그리고 콜벳 엔지니어링 팀은 그저 규칙대로 앞 서스펜션을 부드럽게 하고, 뒤쪽 서스펜션과 안티롤 바를 단단하게 해 정상적인 언더스티어를 줄였다. 시속 130km 이상에서 발생하는 오버스티어는 전자식 차동제한장치를 연결해 동력을 오래 전달하는 방식으로 줄였다. 신형 콜벳은 시속 130km의 속도에서도 헛바퀴를 구를 만큼 강력하진 않지만 앞으로 나올 Z06 또는 ZR1은 강력할 거다.

 

전자식 차동제한장치는 트랙을 달리는 C8 콜벳으로부터 가장 좋은 모습을 이끌어내는 마법의 총알일지도 모른다. 실제로 차동제한장치는 훌륭한 장치다. 그리고 이런 식의 제안은 집중해야 할 모든 것에 대해 부정적인 모습을 남기지 않고, 더 중요한 의미를 부여할 수 있게 한다.

 


버지니아 인터내셔널 레이스웨이. 버지니아주 올턴 트랙 길이(풀 코스): 5.26km 점으로 표시한 각 지점 간 시간 차: 11.97초

 

 

이틀 동안 트랙을 달려 콜벳과 머스탱의 풍부한 주행 데이터를 쌓을 수 있었다. 우리는 셸비와 콜벳을 각기 다른 날에 테스트했지만, 조건은 비슷하게 맞췄다. 그러나 어떤 버전의 차를 선택할지가 문제였다. 랜디가 동승자를 태우고 달리면 기록이 느려진다는 사실은 언제나 분명했다. 그래서 여기 모든 기록을 적었다. 랜디가 혼자 탄 채 작성한 C8의 유일한 랩타임은 트랙 서스펜션으로 설정한 상태였다.

 

 

약간의 논의를 거친 후, 우리는 콜벳의 비교 대상으로 기본형 GT500을 골랐다. 탄소섬유 트랙 패키지가 빠진 머스탱이 가격도 더 쌌고 C8과 더 비슷했기 때문이다. 추후 카본 휠이 더해질지도 모를 C8 ZR1 ZTK가 출시된다면 우리는 다시 비교할 것이다.

 

 

C8의 얼라인먼트를 스트리트에서 트랙 설정으로 바꾸면 버지니아 인터내셔널 레이스웨이 랩타임이 약 2초 빨라진다.

 

랩타임
포드 머스탱 셸비 GT500(탄소섬유 패키지) - 동승자 없음        1:56.30
포드 머스탱 셸비 GT500 - 동승자 없음                     1:59.68
쉐보레 C8 콜벳 트랙 서스펜션 - 동승자 없음                 2:00.96
쉐보레 C8 콜벳 트랙 서스펜션 - 동승자 있음                 2:01.9
쉐보레 C7 콜벳 트랙 서스펜션 - 동승자 있음                 2:03.14
쉐보레 C8 콜벳 스트리트 서스펜션 - 동승자 있음              2:03.68

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 고정식PHOTO : Motortrend

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