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랜드로버 디펜더로 나미비아를 가르다

랜드로버의 환상적인 신형 오프로드 챔피언과 함께 나미비아의 중심부에서 스켈레톤 해안까지 험난한 여정에 나섰다

2020.08.21

 

우리 앞에 황량한 회색 사막이 끝없이 펼쳐진 듯 보인다. 험로 주파를 위한 짐이 실린 우리의 랜드로버 디펜더 110은 흙먼지를 뒤집어쓴 채 춤을 추듯 달리고 있다. 남대서양의 수평선을 가로지르는 이 모래언덕에 인간의 흔적은 오직 이 차뿐이다.

 

모래언덕을 기어오르기 위해 디펜더의 앞머리가 하늘을 향하자 나는 갑작스레 현실로 돌아왔다. 스로틀을 열자 엔진이 으르렁거렸고 정상을 향해 돌진했다. 사막 위를 부유하던 중 불현듯 네 바퀴의 에어 서스펜션에서 쿵 하는 소리가 들렸다. 낯선 느낌이다. 마치 나미비아 해골해안의 어딘가에서 우리가 지구를 잠시 벗어났다는 신호처럼 느껴졌다.

 

신형 디펜더의 등장은 자주 있는 일이 아니다. 지프 랭글러나 메르세데스 벤츠 G 클래스도 마찬가지다. 육로 정복을 위한 이 전설적인 3 종의 오프로더들은 지난 3년간 순차적으로 개선된 모델을 선보였다. 신형 랭글러는 2018년에, 신형 G 클래스는 2019년에 등장했다. 그리고 2020년 드디어 신형 디펜더가 나왔다.

 

 

우리는 3일 동안 800km 넘게 달리며 나미비아 북부 쿠네네주의 카오코랜드를 누비는 탐험을 할 예정이다. 이곳 대부분은 유목민족인 힘바족이 거주하는 미개발 구역이다. 주도인 오푸우에서 시작해 엄청난 난코스인 반 질 패스를 지나 해골해안으로 내려간 뒤 오푸우로 되돌아오는 경로다.

 

이곳의 지형은 바큇자국을 따라 달리는 모랫길부터 강바닥, 바위, 자갈, 진흙, 도하 등 매우 다양하다. 가장 드문 지형은 아스팔트 포장도로다. 우리가 통과하려는 800km 중 고작 3km에 불과하다. 결국 랜드로버는 신형 디펜더의 질주 실력 따위 보여주지 않을 거란 얘기다.

 

디펜더는 이번 임무에 적합해야만 한다. 신형 디펜더는 어디든 갈 수 있었던 랜드로버 시리즈 I의 혈통이 투영됐지만 바로 전 세대로부터는 과감하게 탈피했다. 이는 랜드로버가 신형 디펜더를 출시하며 왜 이런 지역을 시승 장소로 선택했는지에 대한 힌트가 될 거다.

 

마리엔플루스 계곡에서 발견한 이 잔해는 현대적인 디펜더가 등장하기 전에 나왔던 랜드로버 시리즈 II의 것이다. 23년 동안 나미비아와 앙골라를 혼란케 했던 남아프리카 국경 전쟁 당시 앙골라에서 나미비아로 난민들을 실어 나르다 결국 탈이 나고 말았다. 그것도 수십 년 전에.

 

디펜더의 속을 들여다보자. 고난도 험로주파를 위한 장비인 라이브 액슬과 수동 잠금식 디퍼렌셜, 보디 온 프레임 구조를 모두 갖춘 랜드로버들은 사라져버렸다. 이제 그 자리에 완전히 현대적이고 다재다능한 SUV가 들어왔다. 그리고 이 모델은 오프로드 세계의 전통적인 개념에 도전하고자 나섰다.

 

모노코크 방식의 D7x 플랫폼은 휠베이스가 짧은 2도어 버전 디펜더 90이나 4도어 버전 디펜더 110으로 크기를 바꿀 수 있다. 둘 다 전통적인 프레임 방식보다 가볍고 3배나 더 단단하다. 독립식 서스펜션을 사용한 디펜더의 최저지상고는 291mm다. 옵션인 에어 스프링을 선택하면 317mm까지 올릴 수 있다. 포장도로든 비포장도로든 어디서나 승차감이 향상되는 건 덤이다. 차동제한 기능을 갖춘 자동식 중앙 및 뒤 디퍼렌셜도 들어갔다. 앞 디퍼렌셜은 전자식 브레이크를 기반으로 작동한다. 랜드로버의 최신 터레인 리스폰스 시스템은 차의 모든 하드웨어와 소프트웨어를 하나로 묶는 역할을 한다.

 

 

파워트레인 역시 구형 디펜더에서 벗어났다. 미국 시장에는 P300 배지가 붙은 300마력짜리 직렬 4기통 2.0ℓ 터보 가솔린 엔진이 기본이다. 터보에 슈퍼차저까지 직렬 6기통 3.0ℓ 엔진의 P400 마일드 하이브리드 버전은 옵션이다. 이 MHEV의 최고출력과 최대토크는 400마력, 56.1kg·m다.

 

모든 디펜더는 8단 자동변속기와 상시 네바퀴굴림 시스템이 짝을 이룬다. 랜드로버가 나미비아에 보낸 디펜더 110은 P400과 D240이다. 미국에선 팔지 않는 D240은 직렬 4기통 2.0ℓ 디젤 엔진을 품었다. 최고출력 240마력, 최대토크 43.8kg·m를 발휘한다.

 

 

쿠네네주 오푸우 중심가

시끌벅적한 인더스 실버 디펜더 110 P400과 판게아 그린 디펜더 110 D240은 아프리카에 무척 잘 어울린다. 출발점에서 차에 오른 나는 북적거리는 오푸우 중심가를 향해 나아갔다. 우리의 디펜더 5대는 168kg의 무게를 버틸 수 있는 익스페디션 루프랙과 스노클, 측면 사다리, 캐리어 등을 포함하는 익스플로러 팩과 대리점에서 달 수 있는 윈치 키트를 갖췄다. 오프로드 타이어는 순정이다. 나미비아의 황량한 내륙이 우리를 어떤 상황에 내몰더라도 이겨낼 준비가 됐다.

 

그러나 마일드 하이브리드 버전의 디펜더 P400을 타고 토요타 차들과 염소 무리를 피하며 오푸우를 떠나는 길에 나는 재규어 랜드로버라는 기업에 약간의 회의감을 느꼈다. 과연 이 푹신한 에어 스프링의 모노코크 SUV로 나미비아의 가혹한 험로에 제대로 맞설 수 있을까?

 

 

랜드로버는 행사 초대장에서 탐험에 대해 ‘용기 없는 자라면 결코 감당할 수 없을 격렬한 험로 환경’을 포함한다고 설명했다. 이는 전형적인 영국식의 절제된 표현이다. 심지어 20년 동안 캐멀 트로피 트레킹의 치열한 도전을 감내한 회사에서 나온 말이다. 나는 앞으로 얼마나 험준한 코스를 달려야 하는 걸까? 리어뷰 미러로 보이는 낮게 웅크린 도시가 사라진 다음, 나는 곧 알게 될 거다.

 

저 멀리에는 산들이 보인다. 가까이에는 날카롭고 가시 많은 나무들이 늘어서서 디펜더 옆을 스치며 긁고 있다. 앙골라를 향해 뻗은 나미비아의 북쪽 지역은 애리조나와 유타의 경계 부근을 연상시킨다. 바위투성이거나 모래뿐인 이 길은 좁기까지 하다. 나미비아에 가뭄이 6년이나 지속되지 않았다면 강이었을지도 모를 도랑도 곳곳에 보인다.

 

 

문명에서 멀리 비껴나 있음에도 사방에 인간의 흔적이 있다. 대략 30분마다 우리는 힘바족 마을을 지났는데, 대체로는 상수원 근처의 초가 오두막보다 이쪽에 집이 더 많았다. 우리를 우연히 발견한 그들은 운전자를 교체할 때 갑자기 튀어나와 디펜더를 신기하게 바라봤다. 그들에겐 낯설 우리의 서양식 옷과 머리 모양, 문신도 유심히 들여다봤다.

 

 

초반에는 달리는 환경이 수월해 여유롭게 디펜더를 살폈다. 터보에 슈퍼차저를 조합한 직렬 6기통 엔진은 초기 스로틀 반응이 늘어졌다. 그러나 터빈이 한번 돌기 시작하면 거세게 힘을 끌어올린다. 이러한 특성은 이내 익숙해지긴 한다. 변속기는 묵묵하게 작동한다. 가볍게 밟히는 브레이크는 너무 예민해 저속에서는 부드럽게 제어하기 어렵다. 디펜더의 조향감과 승차감은 더할 나위 없다. 조향은 가볍지만 일관적이고 정확하다. 타이어에서 운전대로 충격이 전달되는 일도 거의 없다. 승차감은 푹신한 폭스 쇼크업소버가 들어간 포드 F150 랩터처럼 유연하다.

 

길어지는 그림자에 우리는 캠프로 향했다. 스코틀랜드 사람 같은 우리의 인솔자는 앞으로 더욱 어려워질 것이니 단단히 각오하라고 말했다. 그래? 어디 한번 해볼까?

 

반 질 패스를 처음으로 횡단한 차는 포드 모델 T였다. 어떻게 했냐고? 그건 나도 모른다.

 

마리엔플루스 계곡 부근, 반 질 패스 동쪽

다음 날 우리는 아침 일찍 캠프를 정리했다. 반 질 패스(Van Zyl’s Pass)를 향해 천천히 그리고 지루하게 오르기 시작했다. 내륙과 마리엔플루스 계곡을 연결하는 반 질 패스는 한 네덜란드 탐험가가 포드 모델 T로 우연히 정복한 험로 중의 험로다. 1960년대에는 100여 명의 힘바족도 지났다. 이 길은 해발 1219m까지 올라가 35˚짜리 경사면를 지난 뒤 마리엔플루스를 향해 해발 609m까지 내려간다. 성긴 바위와 가파른 급경사면으로 미끄러운 길에는 옆으로 넘어간 토요타 힐럭스 몇 대가 방치돼 있었다. 때문에 탐험이 가끔 중단됐다.

 

우리는 에어 서스펜션을 올렸다. 그라운드 뷰 카메라도 작동시켰다. 앞 타이어가 현재 통과하고 있는, 보닛에 가려 보이지 않는 부분을 보여주는 기능이다. 여기에 록 모드까지 켜고 천천히 반 질 패스를 따라 내려갔다.

 

 

교차 연결된 에어 서스펜션의 탁월함이 여기서 드러났다. 네 축의 높낮이를 똑같이, 혹은 제각각으로 조정할 수 있다. 신형 디펜더의 서스펜션이 라이브 액슬 방식을 흉내 내면서 고갯길의 높은 바위와 깊은 홈을 헤치고 지났다. 그사이 디펜더의 서스펜션은 공중에 떠 있는 바퀴를 빠르게 땅으로 떨어뜨려 각 바퀴의 구동력을 극대화했다. 그렇다고 디펜더의 타이어가 공중에 뜨지 않는 건 아니다. 하지만 랜드로버의 전자장비들은 기가 막히게 역할을 수행하며 반 질 패스를 따라 계곡 아래로 내려가도록 돕는다.

 

 

미국의 소설가 루이스 라무르는 이런 말을 했다. “사막과 싸울 수는 없다. 사막과 함께 나아가야만 한다.” 그는 소설에서 미국 서부의 이야기를 연대기로 썼는데, 마리엔플루스에 대해 이야기하는 편이 나았을지도 모르겠다.

 

우리 앞으로 끝없이 펼쳐진 모랫길이 뻗어있다. 가끔씩 서 있는 드럼통만이 경로를 나타낼 뿐이다. 황갈색이나 적색, 갈색으로 변하는 모래의 빛깔을 흩뜨리는 건 노면에 놓인 머리만 한 바위다. 우리의 하루를 망쳐버리기에 제일 적합할 것 같은 곳에만 있다. 잘 피해야 한다.

 

 

우리는 계곡을 통과하면서 단조롭게 흔들리며 춤을 추듯 움직이는 스스로를 발견했다. 그래서 온 힘을 끌어올려 부드러운 모랫길을 빠르게 가로질렀다. 랜드로버의 샌드 모드는 디펜더에서 더욱 공격적인 스로틀 반응을 보여준다. 트랙션 컨트롤은 개입을 가능한 한 자제한다. 슬그머니 바윗길이 다가와 브레이크를 강하게 밟았다. 급하게 샌드 모드에서 그래블 모드로 바꿨다. 바윗길을 극복하기 위해 디퍼렌셜을 보다 공격적으로 제어하는 모드다.

 

주행 모드를 변경하기 위해 화면을 보며 길을 빠져나갔다. 동승자의 동의를 구해 터레인 리스폰스를 오토 모드에 놓았다. 지형은 내가 직접 대처할 수 있는 것보다 훨씬 빠르게 변화했다. 오토 모드는 여기에 빠르고 능숙하게 대응했다. 경험할수록 놀라웠다.

 

나미비아 북쪽 지역의 많은 부분은 지역 부족들이 운영하는 관리단의 구역이다. 사막에 있는 코끼리나 검은 코뿔소 같은 야생동물을 지원하기 위해 조직됐다. 숙소였던 오카히롱고 엘리펀트 로지는 푸로스 관리단 구역의 한가운데 자리했다.

 

10시간 넘게 운전해 약 150km를 달려 푸로스 마을 부근에 다다랐다. 우리는 밤을 보내기 위해 인근 코끼리 관리소 근처 숙소로 갔다. 이상하게도 기분이 너무 좋았다. 나는 보통 바위나 먼지, 모래 위를 10시간 이상 요란하게 달리면 독한 위스키와 아스피린 두어 개가 필요하다. 그러나 이번에는 뭔가에 의지해야 할 만큼 피곤하지 않았다. 디펜더의 안락한 실내도 한몫했지만, 서스펜션의 공이 훨씬 컸다.

 

 

난 에어 서스펜션 반대론자다. 에어 서스펜션이 들어간 차는 험로 주파를 위해 지상고를 높이면 승차감이 거칠고 유연함이 부족하기 때문이다. 그러나 랜드로버 팀은 디펜더의 서스펜션 설정에서 놀라운 성과를 거뒀다. 포드 F150 랩터가 사용한 폭스 쇼크업소버처럼 디펜더의 에어 스프링은 주행의 질을 제어하고, 명확한 노면 정보를 제공하며, 실내로 전달되는 충격을 대부분 걸러내는 묘한 능력을 가졌다. 말하자면 길가의 거대한 배수로나 뜻밖의 암석을 만나도 괜찮을 거고, 사구에 빠져들었다 탈출하는 것도 별다른 문제가 없을 거다.

 

나미비아는 지난 6년 동안 극심한 가뭄에 시달렸다. 하지만, 다행히도 많은 강에 계속해서 물이 흐르고 있었다.

 

해골해안

우리는 나미비아 해골해안의 축축한 묘지를 지나 호아루십강으로 들어가는 자갈길을 달렸다. 총알처럼 빠르게 앞서 달리는 은색 디펜더를 디젤엔진 디펜더로 열심히 쫓을 때만 해도 실내에 웃음이 가득했다.

 

 

아침에 믿음직한 디펜더 P400을 디펜더 D240과 바꾼 뒤로 무척 즐거웠다. 녹색이었고, 우리가 몰았던 P400의 가볍지만 더 큰 19인치 알로이 휠이 아니라 18인치 스틸 휠을 끼우고 있었기 때문이었다. 그러나 우리는 이내 직렬 6기통 엔진의 강력한 힘을 그리워했다. 특히 부드러운 모래 위를 달릴 때 그랬다. 사구를 뛰어넘으려 사력을 다해 탄력을 높이는데 P400이 너무 부러웠다. 진흙과 흙먼지, 호아루십강의 도랑을 헤쳐 내려가는 몇 시간 동안 나는 내내 그 힘을 더욱더 그리워했다.

 

기린들이 호아루십강 근처에서 우리에게 호기심 어린 시선을 보내는 동안 디펜더의 익스플로러 팩은 점심 식사 자리를 마련하는 데 꽤 쓸모 있게 사용됐다.

 

오푸우를 향해 강을 거슬러 올라갈 때 선두에 선 차들은 서로 간격을 두고 펼쳐진 채 달렸다. 차들이 강을 건너다 빠지지 않도록 하기 위해 각자의 경로를 설정해 이동했다. P400이 D240보다 쉽게 주파할 수 있다는 게 금세 분명해졌다. 240마력의 최고출력과 4000rpm의 한계 회전수를 가진 디젤 디펜더는 강을 건너며 자주 힘이 달렸다. 더욱 아쉬운 점은 이런 최악의 상황에서 상향이든 하향이든 빠르게 변속하지 않아 힘이 끊긴다는 것이다. 때문에 예상보다 훨씬 더 험난하게 험로를 헤쳐야 했다. 무릎까지 오는 강을 건널 때 윈치가 필요했던 첫 번째 디펜더가 D240이라는 건 별로 놀랍지도 않았다.

 

디펜더 대시보드에 들어간 크로스빔 프레임은 구조적인 요소다. 물론 지도를 보관하거나 무전기를 거치하기에도 편리하다.

 

마지막 질주

진흙투성이였지만 평소와 다를 바 없던 우리는 오후 3~4시쯤 호아루십강을 건넜다. 그리고 여정의 출발점이자 종착점인 오푸우로 돌아가기 위해 세스폰테인의 독일 식민지 시절 전초기지와 자갈로 대충 포장한 도로를 통과하며 전력을 다해 질주했다.

 

뒤에 있던 사막이 점차 사라지자 오푸우를 둘러싼 울창한 산과 덤불이 눈에 들어왔다. 여기저기를 두들겨 맞은 디펜더의 행렬은 800km 넘게 달려 출발한 지 30시간이 지나서야 마침내 종착점에 다다랐다.

 

 

디펜더의 엔진을 끄면서 나는 완주한 과정을 생각해봤다. 제조사 순정 사양의 오프로더는 손에 꼽을 정도로 적다. 그 차들 역시 디펜더가 지나온 복잡하고 뒤죽박죽인 지형을 잘 달릴 수는 있을 거다. 그러나 디펜더처럼 안락하고 유능하게 임무를 완수할는지는 자신할 수 없다. 특히 강력한 힘을 지닌 P400처럼 말이다.

 

나는 라이브 액슬과 전통적인 디퍼렌셜 록, 서스펜션조차 없이 전자장비에 의존한다는 이유만으로 디펜더를 무시하고 싶은 오프로드 애호가들이 분명 있을 거라 확신한다. 하지만 중요한 건 어떻게 만드느냐가 아니다. 어떻게 임무를 완수하느냐다.

 

임무 완수를 목적으로 만들어진 디펜더는 훌륭하다. 궁극의 오프로드 그랜드 투어러처럼 디펜더는 본격적인 바위 크롤러와 오버랜더에 요구되는 오프로드 능력, 성능, 적재능력을 모두 갖췄다. 여기에 현대식 구조와 기술, 안락함 사이에서 능숙하게 균형 잡는다. 랜드로버는 신형 디펜더를 구형처럼 만들진 않았다. 그러나 어디든 갈 수 있고, 무엇이든 할 수 있는 오리지널 모델의 특징만큼은 충실하게 담아냈다.

글_Christian Seabaugh

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 고정식PHOTO : 랜드로버

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