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엠블럼만 믿지 마! BMW 228i vs. 스바루 WRX STI

프리미엄 스포츠 세단을 완성하는 것은 무엇일까? 터보와 네바퀴굴림 시스템 그리고 세련미

2020.09.29

 

풍부한 기능과 뛰어난 성능을 갖춘 대중 브랜드 차와 기본 모델에 가까운 럭셔리 카를 비교 시승하는 ‘럭셔리 카를 선택할 가치가 있을까?’ 기사의 맥락은 이번에 고른 차들을 통해 이상한 정점에 다다른다. 어색한 비교라고? 꼭 그렇지 않다. 가치에 초점을 맞춘 차를 대표하는 모델은 2020년형 스바루 WRX STI 시리즈 화이트다. 럭셔리 모델로는 2020년형 BMW 228i x드라이브 그란쿠페를 준비했다. 그리고 차이점을 살펴보기에 앞서, 이 두 차를 같은 테두리 안에 넣을 만큼 비슷한 점이 무엇인지를 먼저 이야기하는 것이 좋겠다.

 

 

모두 4기통 터보 엔진에서 동력을 얻는다. 두 차 모두 네바퀴굴림 방식이며, 네 개의 도어가 있고, 다섯 명이 탈 수 있다. 특히 대각선 뒤쪽에서 보면 C필러가 놀랍도록 비슷해 보인다. BMW는 유명한 호프마이스터 킹크도 사라졌다. 뒤 도어나 뒤 유리 프레임이 벨트라인과 만나는 부분에서 살짝 앞으로 꺾인 모습 말이다. 그것은 BMW가 50년 이상 써온 뒷바퀴굴림 방식을 강조하려는 의도로 쓰였는데, 앞바퀴굴림 BMW에서는 그 의미가 무색해졌다.

 

두 차의 바탕이 된 모델은 좀 더 저렴한 것들이다. 스바루는 임프레자, BMW는 미니 쿠퍼(실제로 그렇다!)다. 기본값은 스바루가 3만7895달러, BMW는 3만8495달러다. 가격의 차이는 아주 작다. 이제 다른 점을 이야기해 보자. STI에는 수평대향 복서 엔진을 쓴다. 차이가 크다는 점과는 별개로, 수평대향 엔진은 차의 무게중심을 낮춘다. BMW의 엔진은 배기량이 더 낮고(스바루의 2.5ℓ에 비해 작은 2.0ℓ) 힘은 훨씬 약하다. 최고출력은 STI가 314마력이지만 BMW는 231마력이고, 최대토크는 40.1kg·m인 스바루보다 낮은 35.7kg·m다. 이쯤에서 최고출력 305마력, 최대토크 45.9kg·m의 성능을 내는 BMW M235i x드라이브 그란쿠페가 있다는 사실을 짚고 넘어가야겠다. 그러나 선택사항을 넣지 않은 기본 모델이 4만6495달러나 된다. 그래서 이런 비교에 포함하기에는 곤란하다. 포기할 것은 포기해야 한다.

 

 

228i에는 8단 자동변속기가 기본이고, 50:50 비율로 앞뒤 토크를 배분하는 장치가 달려 있다. 최소한의 토크만 필요한 정속주행 때에는 연료 소비를 줄이기 위해 다판 클러치가 뒤 차축으로 전달되는 토크를 해제한다. 가파른 언덕을 오르는 등 큰 구동력이 필요할 때에는 클러치가 물려 뒤 차축에 모든 토크를 전할 수 있다. 그러나 급가속 시에는 엔진의 최대토크가 어느 쪽 차축으로든 최대 50% 이상 전달되지 않는다.

 

 

스바루의 변속기는 6단 수동뿐이고, 여전히 까다로운 센터 디퍼렌셜(DCCD, 운전자 제어식 센터 디퍼렌셜)을 갖추고 있다. DCCD는 토크가 필요한 차축이 어느 쪽인지를 컴퓨터가 판단하는 자동 모드로 설정할 수 있는데, 이때 앞 차축에 더 큰 토크를 전달하는 그립(+)이나 뒤 차축에 토크 대부분을 전달하는 반대(-) 상태로 단계적 조절을 할 수 있다. 대안으로, 운전자가 토크 배분 비율을 프로그램화할 수 있는 여섯 가지 수동 모드도 마련돼 있다.

 

시리즈 화이트 패키지를 추가하면 STI의 값은 5700달러 높아진다. 그 대가로 BBS제 19인치 단조 알루미늄 휠, STI 타입 RA용 빌슈타인 서스펜션, 쫀쫀한 그립력을 가진 미쉐린 파일럿 스포트 컵 2 타이어, 레카로 직물 시트 등이 더해진다. 선택사항 패키지 04를 추가하면 검은색 사이드미러, 배지, 상어 지느러미 안테나가 달리고 빨간색 장식을 더한 그릴과 은색 브레이크 캘리퍼가 들어간다. 시리즈 화이트 패키지 STI 모델에 몇 가지 옵션을 더한 시승차의 최종 가격은 4만3959달러다.

 

 

BMW에서 가장 비중이 큰 선택사항은 4000달러짜리 M 패키지다. 여기에는 스포츠 스티어링, 리어 스포일러, 18인치 휠, 운전자 보조 시스템 몇 가지가 포함된다. 시승차에는 더 많은 장비가 포함된 3050달러짜리 프리미엄 패키지는 들어 있지 않다. 여기에는 거의 모든 기능과 편의장비(키리스 엔트리, 스티어링 휠 및 앞좌석 열선 기능, 어댑티브 LED 헤드라이트, 파노라마 선루프, 헤드업 디스플레이)가 포함된다. 228i 그란쿠페 시승차의 값은 4만8495달러다.

 

 

<모터트렌드> 스페인어판 편집국장인 미겔 코르티나가 두 차를 어떻게 비교하는지 확인하기 위해 찾아왔다. 우리는 BMW가 여전히 ‘궁극의 드라이빙 머신’을 표어로 내세우고 있고 228i에 M 스포츠 패키지를 갖추고 있으므로 한적한 산악도로에서 차들을 몰아보는 것을 알맞은 비교 방법으로 정했다. 한 가지 덧붙여, 나는 앤젤레스 크레스트 하이웨이 언저리에서 8분 거리에 살고 있기 때문에, 부지런히 움직이지 않아도 된다는 점도 작용했다. 사진 촬영 전날 저녁, 나는 BMW를 집으로 가져갔고 아주 좋은 소형 스포츠 세단이라고 느꼈다. 또한, 스바루는 낡은 차다. 그 차에는 STI가 처음 미국 시장에 판매된 2004년 이후로 줄곧 쓰인 시대착오적 엔진(EJ257)이 담겨 있다. 물론 이론상으로 시승 코스는 스바루와 잘 맞을 수도 있겠지만, 앞바퀴굴림 기반이든 그렇지 않든, 이번에 맞설 차는 최신형 BMW다. 비교하기에는 좋은 조건이다. 다만 일이 정확히 계획한 대로 흘러가지는 않았다.

 

가죽과 알칸타라를 씌운 시트는 몸을 잘 받쳐주지만, 과거 스바루의 인테리어보다 나은 것이 없다. 이런 관점에서, 럭셔리 카다운 느낌이 부족하다.

 

내가 처음 STI를 몰아본 뒤에 적은 메모에는 이런 내용이 있다. ‘내 본성을 되찾게 된 것이 얼마나 기분 좋은 일인지! 물론, STI는 문제가 있다. 서스펜션은 충격 흡수력이 부족하고, 스티어링은 웃음이 나올 만큼 과장되게 반응한다. 또 실내 품질은 닷지 수준이고(안타깝다), 수평대향 4기통 엔진 가운데 유일하게 포르쉐 718보다 형편없는 소리를 가졌다. 무슨 말인가 하면, 스바루가 왜건을 없애버린 탓에 실제로는 세단이면서 핫 해치의 화끈함을 끊임없이 보여준다는 뜻이다. 더 간단하게 표현하면 ‘끈끈하게 달린다’라는 것이다. 트랙션 컨트롤을 완전히 끈 상태에서도 마치 켜놓은 것처럼 안정적이다. 특히 이 훌륭한 타이어를 끼운 채로!

 

반면 스바루를 좋아하지 않는 코르티나는 이런 내용을 그의 첫인상으로 적어놨다. ‘브랜드에 대한 경의에 관해 이야기해 보자. STI는 누군가 살 수 있는 차들 가운데 가장 랠리카에 가깝다는 느낌이다. 겉모습도, 크기도, 몰기 힘든 주행 특성도 나에겐 정말 어울리지 않는다. 하지만 앤젤레스 크레스트 하이웨이 같은 길을 달릴 때는 차의 강점이 고스란히 드러난다.’

 

 

몰기 힘들다고? 로드 테스트 에디터인 크리스 월튼이 여러 차례 이야기했듯, STI는 정지 상태에서 출발할 때 거칠게 반응한다. 커다란 구식 터보를 단, 4기통치고 배기량이 큰 엔진은 3000rpm에 이르기 전까지는 힘이 없다. 정지 표지판에 멈췄다가 부드럽게 출발할 생각은 접어놓는 것이 좋다. 클러치 페달을 조금만 밟아도 엔진 회전수가 엄청나게 치솟거나 운전교습용 차를 모는 것처럼 차가 울컥거린다. 처음 접하는 차로서는 끔찍하다. 그러나 일단 달리기 시작하면, 구식 엔진은 대단한 힘을 만들어내고 6000rpm에 이를 때까지 불쾌하게 울부짖는다. 코르티나의 말처럼, 시승 코스인 앤젤레스 크레스트 하이웨이에서 STI의 장점을 확인할 수 있었다.

 

친근한 BMW의 운전석에서는 228i가 미니와 플랫폼을 공유한다는 사실을 전혀 알 수 없다. 스위치, 다이얼, 노브, 시트 모두 BMW 차라는 점을 분명히 보여준다.

 

BMW 228i가 준 첫 느낌은 이렇게 정리해 놓았다. ‘타이어가 아쉽다. 브리지스톤 투란자. 내가 알던 그 타이어가 아니다. 처음에 이 BMW가 실망스러웠던 이유는 내가 이 차를 AWD 차처럼 다루려고 했던 것이다. 마음을 가라앉히고, 내가 느끼는 것에 집중하고, 앞바퀴굴림 차처럼 몰기 시작하자 훨씬 더 나아졌다.’ 코르티나도 같은 생각이었을까? ‘이번 시승에 참여하면서 2시리즈가 느슨하고 전혀 BMW처럼 느껴지지 않는다고 생각하고 있었다. 그래서 처음 산길을 달리기 시작했을 때 젊은 구매자들을 끌어들일 것으로 여겼던 BMW 특유의 스티어링 느낌이(심지어 스포트 모드에서도) 없다는 점에 놀라기는 했지만 충격적일 정도는 아니었다. 아주 흥미롭지 않은 ‘스포츠’ 세단을 손에 넣기 위해 4만 달러가 넘는 돈을 내야 할 이유가 있을까?’ 코르티나는 ‘아니다’라는 뜻을 내비쳤다.

 

물론, 나는 그와는 반대로 앞바퀴굴림 방식 차가 이따금 토크를 뒷바퀴로 보내는 쪽이 설득력 있다고 생각한다. 타이어 때문에 한계가 있다고? 꼭 그런 것만은 아니다. 아마도 결과론적인 이야기가 되겠지만, 그란쿠페는 액셀러레이터에서 발을 뗄 때 오버스티어 특성(리프트오프 오버스티어)을 드러낸다. 이는 커브에 들어서면서 브레이크를 밟기 시작하고, 스티어링휠을 어느 정도 돌리고, 액셀러레이터에서 발을 떼면 차체 뒤쪽이 차의 회전 중심에 맞춰 돌기 시작한다는 뜻이다. 이런 현상이 포르쉐 911 GT3에서 나타난다면, 우리는 극찬을 아끼지 않을 것이다. ‘차가 운전자가 할 조작을 예상하잖아! 조작하기 전에 이미 어디로 갈지 알고 있다고! 깔끔한 움직임이야!’ 물론, 리프트오프 오버스티어는 일반적인 경우보다 덜 조향하면서 차를 움직이게 만들기에 유용한 방법이다. 그러나 그렇게 훌륭한 특성을 엔트리급 BMW에 반영해도 괜찮을까?

 

 

나는 랠프 네이더의 저서 <어떤 속도에서도 안전하지 않다>가 떠올랐다. 그 책에서 네이더는 악명 높은 뒤 엔진, 뒷바퀴굴림 방식 쉐보레 콜베어의 오버스티어 특성을 시적 표현으로 포장했다는 이유로 고인이 된 전설적인 저널리스트이자 경주 선수였던 내 친구 데니스 매클러게이지를 비난했다. 그러나 네이더가 지적했듯, 매클러게이지는 스털링 모스, 후안 마누엘 판지오(F1 챔피언을 다섯 차례 차지한 레이서)와 경주에서 경쟁했고 스티브 매퀸과 어울리기도 했다. 그녀는 차를 다루는 법을 알고 있었다. 여러분은 어떻게 생각하는가?

 

요점은, 나는 리프트오프 오버스티어가 재미있는 일이라고 생각하지만 대부분 사람에게는 그렇지 않다는 것이다. 코르티나도 같은 생각임이 틀림없다. “BMW의 타이어는 접지력이 부족하다는 점을 드러냈다. 오르막이나 내리막을 달리면서, 나는 브레이크 페달을 밟을 때 약간 뒤가 흔들리는 피시테일 현상이 나타난다고 느꼈다.” 무슨 의미로 한 이야기인지 이해가 가는가? 많은 사람은 리프트오프 오버스티어를 ‘뭔가 잘못되었다’라고 해석할 것이다. 우연히 코르티나와 의견이 일치한 것이 아니다. 폐쇄된 코스에서 그보다 더 오랫동안 차를 몰아보고 내린 결론이다.

 

 

스바루 이야기로 돌아가보자. 그 유치하고 지나치게 가벼운 스티어링은 대단히 직접적으로 반응하고 주어진 커브를 빠져나가는 데 필요한 모든 능력을 활용할 수 있도록 뒷받침한다. 물론 다른 차들보다 열 배는 더 스티어링 휠을 움직여야 하지만, 운전하기를 좋아한다면 무슨 문제가 있겠는가? 내가 느끼기에 STI에서 가장 느린 부분은 변속이다. 마치 클러치 페달을 조작하는 발에 연결된 내 뇌의 일부가 위축된 기분이다.

 

기어를 3단으로 유지하면서 회전수를 6500rpm까지 높일 수 있을까? 코르티나는 (거의) 정확하게 했다. “거의 대부분 4단 기어를 유지했어.” 코르티나의 말이다. “회전한계가 6700rpm이어서, 변속할 이유가 없었어. 항상 힘이 충분하니까.” 복잡한 센터 디퍼렌셜 때문에 뒷바퀴굴림 차처럼 차를 다루면 STI의 움직임은 커브가 거듭될수록 더 나빠진다. 커브 정점을 빠져나갈 때 충분한 힘이 뒷받침되지 않는다. 나는 뒷바퀴굴림 차의 특성이 살짝 나타나도록 DCCD를 중간에서 두 단계 뒤쪽으로 조절하는 것이 가장 좋았지만, 실제로는 자동 조절되도록 내버려 두어야 가장 뛰어나고 빠른 기록을 낼 것이다. 등장한 뒤로 제법 시간이 흘렀음에도 여전히 멋진 기술이고, 동력 배분 비율이 50:50으로 고정된 BMW의 센터 디퍼렌셜과 비교하면 놀라운 기술이기도 하다.

 

 

나는 228i 그란쿠페의 서스펜션 움직임이 마음에 들었다. 앤젤레스 크레스트 하이웨이에서 끊임없이 이어지는 요철과 파손된 부분을 스바루보다 훨씬 더 잘 감당했다. 또한, BMW는 놀랄 만큼 빨랐다. 우리가 이 차들을 비교 시승할 수 없었다면, 그저 몰아본 것만으로 BMW의 최고출력이 스바루보다 78마력 낮다고 생각할 수 없었을 것이다. 그러나 BMW의 움직임은 엔진 성능을 과소평가하게 만든다. 특히 터보 엔진이라는 점을 고려하면 그렇다.

 

228i에 관해 내가 크게 불만스러웠던 점은 모호한 스티어링과 부실한 브레이크였다. 지난 수십 년간 자동차 리뷰의 전반적 패턴을 익혀왔다면, BMW 몇몇 모델이 업계에서 가장 뛰어난 스티어링 특성이 있다는 이야기가 익숙할 것이다. 그런데 그렇지 않았다. 몇몇 모델의 스티어링은 훌륭했지만(이해하기 어렵지만 X6 M이 그랬다), 몇몇 모델(3시리즈)은 그렇지 않았다. 가장 최근에 나온 가장 작은 그란쿠페는 후자에 속한다. 컴포트 모드에서 스티어링은 느슨하고 모호하다. 스포트 모드에서는 조금 더 나아지지만, 좋게 보아도 여전히 평범한 수준이고 스바루만큼 뛰어나지 않다.

 

 

코르티나는 228i의 브레이크를 나보다 더 싫어했다. “누구든 BMW에서 예상할 정도의 충분한 제동감이 아니야. 브레이크가 필요한 만큼 충분한 제동력을 발휘하지 못하는 경우가 몇 번 있어서, 산길을 내려올 때 속도를 훨씬 많이 줄여야 했어.” 나는 228i가 전혀 위험하다고 느끼지 않았지만, 평소보다 더 조심스럽게 만든 것은 분명했다. 4000달러의 비용을 들여 M 스포트 패키지를 추가하면, 좀 더 나은 브레이크와 타이어가 들어가니 이 문제는 해결될 문제라고 생각한다. 그러면 확실히 더 좋은 차가 될 것이다. BMW가 이 사실을 알아야 한다는 점이 중요하다. 과거 BMW 차들이 앤젤레스 크레스트를 달리면 어떻게 움직였을지 생각하다 보니, 1968년형 BMW 2002에 관한 고 데이비드 E. 데이비스(자동차 저널리스트로 <카 앤 드라이버> 기자 및 발행인이었고 <오토모빌>을 창간해 발행하기도 했다)의 정석에 가깝고 솔직한 리뷰가 떠올랐다. 그의 글은 잘 알려진 대로 미국 자동차 비평뿐 아니라 미국에서 BMW가 중요한 자동차 회사가 되는 기틀이 되기도 했다.

 

데이비드 E.는 이렇게 썼다. “내 생각에, 2002는 현대 문명에서 역대 가장 뛰어난 산물 중 하나다. 사람의 마음을 사로잡는다.” 반면 228i 그란쿠페는 사람의 마음을 사로잡지 않는다. 현대적 BMW 차들이 자동차 애호가들을 불편하게 만드는 이유가 거기에 있다. BMW는 수십 년 동안 화끈한 스포츠 세단의 기준을 정의했다. 하지만 지금의 BMW는 브랜드를 정말 대단하게 만드는 것에 등을 돌렸다. 아쉽게도 228i 그란쿠페에는 그런 이야기가 틀렸음을 입증할 만한 것이 전혀 없다.

 

스바루는 어떨까? 나는 오랫동안 WRX, STI 모델을 모두 몰아봤다. 앞서 이야기한 타입 RA, 심지어 값이 6만5000달러인 S209에 이르는 모델까지 경험했다. 그중 시리즈 화이트가 가장 뛰어나고, 짜릿한 재미를 선사했다. 이 차가 만들어내는 운전의 즐거움은 이 자리에 나온 BMW와 WRX 모델이 아닌 나머지 스바루 차들에서 모두 느낄 수 없다는 점은 분명하다. 게다가, STI는 STI에 충실한 것이 좋았다. 누구도 속이려고 하지 않는다. BMW의 실체는 미니다. 마케터들이 여러분을 어떻게든 설득하려고 하더라도, 앞바퀴굴림 방식 바탕의 차는 BMW가 아니다. 따라서, 약간은 사기라고 할 수 있다. 물론, 잘 알려져 있듯 BMW는 대다수 구매자가 앞바퀴굴림 방식과 뒷바퀴굴림 방식 사이의 차이를 모른다는 조사 결과를 근거로 어떤 굴림 방식을 선택하든 중요하지 않다고 이야기한다. 그것은 변명일 뿐이다. 또한, 아주 부정직한 주장이기도 하다. 차에 BMW 엠블럼을 붙이고 싶다면, 뭔가 의미 있는 것으로 만들어야 한다.

 

 

코르티나가 자신도 모르게 이 점을 지적한 스바루 시승 메모는 나에게 의미가 있었다. ‘차를 몰 때 유명한 스바루 랠리카들을 생각하지 않을 수 없게 만드는 역사적 유산이 이 STI의 개발 과정에는 너무나도 많다.’ 반면 여러분이 228i 그란쿠페를 몬다면 BMW의 어떤 역사적 유산을 떠올릴 수 있을까? i드라이브?

 

내 이야기가 오만하게 들릴 수도 있고, 나는 제품 기획에 관해 BMW에게 훈계할 입장도 아니다. 인정한다. 잠깐 동안 만화에나 나올 법한 괴짜로 빙의된 모양이다. 그러나 훌륭한 브랜드를 관리하는 사람이라면 큰 책임감이 뒤따라야 한다는 것이 솔직한 생각이다. 사람들이 엠블럼을 보고 비싼 값을 치른다면, 경영자는 더 나은 것으로 뒷받침해야 한다. 잠시 데이비스의 글을 되새겨 보자. 1968년에는 기본적으로 럭셔리 승용차 시장에서 미국이 패권을 쥐고 있었다. 1970년대에는 캐딜락, 링컨, 크라이슬러가 모두 비대해져, 이전의 날씬했던 모습이 볼품없이 퇴색했다. 그러자 독일 브랜드들이 정복에 나섰고, 일본 자동차 회사들이 1980년대 말과 1990년대에 선전했음에도 독일 차들은 오늘날 럭셔리 카의 기준 역할을 잘 맡고 있다. 이런 비교는 ‘BMW가 큰 스포일러를 단 랠리카보다 값은 더 비싸지만, 그만한 값어치는 한다’는 식으로 끝났어야 한다.

 

하지만 나는 그렇게 말하지 않겠다. 심지어 이번 비교를 무승부라고 하지도 못하겠다. 산길을 오르내리는 데에서는 스바루 WRX STI 시리즈 화이트가 BMW 228i 그란쿠페를 능가했다. 설득력 있는 결과다. 예상 밖의 승리지만, 그 결과에 화가 날 사람들은 BMW 쪽일 것이다. 몇 년 안에 이런 비교 시승이 다시 이루어져, 전혀 다른 결과가 나오면 좋겠다. 스바루도 신형 STI를 개발하고 있다는 점을 명심하기 바란다. BMW의 과감한 결단을 기대해 본다.

글_Jonny Lieberman

 

 

스바루 WRX를 선택하면 좋은 사람

•운전 재미가 더 뛰어난 차를 원한다.
•대형 스포일러를 좋아한다.
•가치가 높은 차를 원한다.

 

 

BMW 228i를 선택하면 좋은 사람

•BMW 엠블럼에 끌린다.
•직관적 인포테인먼트 시스템을 좋아한다.
•수동변속기를 다룰 수 없다.

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 스바루 WRX, BMW 228

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CREDIT

EDITOR : 안정환 PHOTO : Renz Dimaandal

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