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배다른 형제, 제네시스 G70 vs. 기아 스팅어

페이스리프트를 앞둔 현대자동차그룹의 형제 차가 비슷한 가격으로 각각 스포티하거나 럭셔리할 수 있다는 걸 보여줬다

2020.10.14

 

민첩하고 콤팩트한 뒷바퀴굴림 세단들이 한때 도로를 지배한 적이 있다. 그들은 운전자의 요청에 따라 고속도로를 갈기갈기 찢고, 신속하면서도 차분하게 지역 경계를 넘나들었다. 그러나 현재는 대다수의 소비자가 SUV를 최우선으로 선택하고 있다. 그래서 숫자가 줄어든 고성능 세단들은 매끈한 디자인에 매료되는 소비자들이 더욱더 많아지길 바라며 전시장에 머물고 있다.

 

여기 좋은 예로, 두 대의 고성능 세단이 있다. 바로 대중 브랜드인 기아의 스팅어 GT와 프리미엄 브랜드인 제네시스의 G70다. 비슷한 대중 브랜드와 럭셔리 자동차의 비교 중에서 이들보다 더 밀접한 경우는 없다. 기아와 제네시스가 현대자동차그룹에 속해 있기 때문이다. 두 차는 같은 플랫폼을 기반으로 만들어졌다. 또한, 같은 엔진과 변속기를 공유하고 끝없이 많은 부품과 작은 부속들을 함께 쓴다.

 

두 차가 비슷해 보이는가? 그렇진 않다. 비록 두 차가 껍데기 안쪽에서 많은 것을 공유하지만, 스팅어가 G70보다 더 길고 넓으며, 휠베이스도 길다. 또한 해치백 스타일이다.

 

오래전부터 자동차업계에선 이런 게으르면서 자기 이익만을 추구하는 똑같은 자동차에 다른 배지를 다는 경우가 많았다. 그런데 오늘날엔 똑같은 하드웨어로 다른 임무와 목적을 수행하기 위해 많은 부분을 조정하고 있다.

 

“이 차들은 아주 다른 차야. 똑같은 틀에서 시작했지만, 완전히 다른 측면을 보여준다는 점은 주목할 만해.” 로드테스트 에디터 크리스 월튼이 말했다. 스팅어 GT의 임무는 이 차의 이름에 정확히 명시됐다. 기아는 과감하게 뉘르부르크링에서 그들의 스포츠 세단인 스팅어를 출시했다. 그리고 우리는 매년 개최하는 ‘베스트 드라이버스 카’에 스팅어를 초대했고, 그곳에서 스팅어는 스스로 가치 있고 스포티하며 강력한 그랜드 투어러라는 걸 증명했다.

 

둘 다 제 역할을 잘해낸다. 그러나 G70가 시종일관 스포티한 반면, 스팅어는 요청이 있을 때만 스포티하게 움직인다. 그리고 이런 사실은 운전석에서 분명해진다.

 

우리가 테스트한 스팅어는 모든 부분에서 고성능 부품을 갖추고 있다. 그러나 조향성능을 개선하기 위해 스프링을 단단하게 했음에도 여전히 스팅어의 서스펜션 유격은 길고 안티롤 바는 너무 부드럽게 느껴진다. 이런 설정은 더욱 안락한 품행을 보장하고, 스팅어를 완전한 스포츠 세단이 아닌 스포티한 성향에 가깝게 만들어준다.

 

하지만 스팅어는 결코 G70만큼 가볍고 유연하다는 느낌이 들지 않을 것이다. 휠베이스가 더 짧은 G70는 스포티한 옷을 두르고 있어 어떤 순간에도 코너를 공략할 준비가 됐다. G70는 세계 최고의 럭셔리 스포츠 세단들이 게임을 주도하는 세상에서 그들을 이기기 위해 엄청난 집중을 했고, ‘2019 올해의 자동차’를 수상하면서 노력을 증명했다. 확실히 G70는 코너에서의 보디 롤과 과속방지턱을 넘을 때 종적인 움직임이 적다.

 

 

럭셔리 스포츠 세단은 경주차가 아니다. 따라서 G70는 상태가 나쁜 도로에서 운전자의 두개골 안에 있는 뇌가 흔들리지 않도록 서스펜션에 충분한 여유를 두고 있다. 럭셔리 스포츠 세단은 스포츠 모드에서도 스포티한 요소를 크게 강화하지 않아도 된다. 때문에 G70는 스팅어보다 요철과 깨진 포장도로의 충격을 더욱 부드럽게 흡수하며 승차감도 더 나긋하다.

 

“G70의 승차감이 이렇게 매끈할 거라고 예상하지 못했어. 정말 균형이 잘 잡혔고 재미있는 차야. 스팅어의 승차감을 감수할 수는 있지만, 선택의 기회가 주어진다면 나는 G70를 고를 거야.” 월튼의 말이다.

 

 

이쯤에서 보이지 않는 곳에 숨겨진 물건들을 살펴보자. 두 차의 섀시, V6 3.3ℓ 트윈터보 엔진, 8단 자동변속기는 같지만, 완전히 똑같지는 않다. 기아가 우리에게 제공한 스팅어는 한정 버전인 GTS로, 네바퀴굴림 방식을 채택하고 있다. 반면, G70는 뒷바퀴굴림이다. 800대만 만들어진 GTS는 기본형 네바퀴굴림 시스템의 조향 효과에 대한 비판을 없애기 위해 만들어진 네바퀴굴림 및 6기통 엔진 스팅어를 위한 스포츠 패키지 버전이다.

 

다행스럽게도 이번 비교는 트랙 테스트가 아니다. 만약 트랙 테스트를 진행했다면, 조향 감각의 차이에 주목했을 수도 있다. 하지만 대중 브랜드와 럭셔리 브랜드 사이에서 결정을 내릴 때 이런 요소는 크게 중요하지 않다.

 

 

스팅어가 무겁다는 사실을 간과할 수 없기에 이 점에 대해 자세히 쓰려고 한다. 테스트 데이터를 보면 네바퀴굴림 시스템으로 인해 스팅어에 추가된 무게는 65kg으로, 무시할 수 있는 수준이다. 하지만 네바퀴굴림 시스템을 제외하더라도 스팅어가 G70보다 77kg 무겁다는 사실은 변함없다. 이 무게 차이의 대부분은 스팅어의 거대한 뒤쪽 해치 때문인데, 실제로 전통적인 트렁크 덮개보다 무겁고 부피도 크다. 또한 해치를 고정해야 하는 지붕의 프레임도 더 무겁다. 엄청난 무게는 아니지만, 선회할 때마다 늘어나는 서스펜션의 작동 범위가 무게감을 증폭시킨다.

 

스팅어의 무게는 가속에서도 분명히 나타나는데, 특히 고속도로에서 급가속할 때 눈에 띈다. 계측기 테스트에서는 더욱더 분명해진다. 비록 두 세단이 같은 엔진, 변속기, 기어비, 최종감속비를 공유하지만 우리의 테스트에서 스팅어는 G70보다 지속해서 좀 더 늦게 달렸다. 대부분의 사람은 시속 97km 가속 시 스팅어가 0.5초 이상 느리다는 점을 알아채지 못할 것이다. 하지만 실제로 이런 점은 가속할 때 G70가 좀 더 다급하고 거칠게 느껴진다는 것을 의미한다. 142kg의 무게 차이는 제동에 영향을 끼치지 않는다. 마찬가지로 코너를 달릴 때나 8자 주행 테스트에서도 두 차는 거의 같은 결과를 보여줬다.

 

 

이 비교에서 더욱 중요한 것은 승차감을 저해하면서까지 단단해진 댐퍼에 맞게 스팅어의 조향 성능이 스포티해질 필요가 있다는 점이다. 스팅어와 같은 크기의 휠, 동일한 타이어를 사용하는 G70는 크고 작은 충격을 더욱 부드럽게 다루어 탑승객에게 충격을 덜 전달한다. 게다가 G70는 실내로 유입되는 타이어 소음도 눈에 띄게 적다. 이쯤에서 질문이 나온다. ‘제네시스는 어떤 종류의 마법, 무중력, 소음 감소 기술을 사용하는 것일까?’

 

제네시스 G70는 독일산 럭셔리 세단의 대표 모델로부터 영향을 받은 동시에 그들을 목표로 한다. 그리고 위풍당당하게 그 일을 해냈다.

 

실내에서의 경험은 럭셔리 자동차의 본질을 결정짓는 특징이다. 이런 점에서 G70는 자신의 가치를 아주 잘 보여준다. G70의 실내는 더 조용한데, 부분적으로 스팅어처럼 삐걱거리는 소리가 없기 때문이기도 하다. 또한 스팅어로 고속도로를 달리면 풍절음이 거슬린다. 그러나 G70는 그렇지 않다. 고속도로를 달릴 때 G70의 엔진음은 스팅어보다 달콤하다. 하지만 스팅어의 엔진음은 따분하고 낮게 웅웅거리는 경향이 있다. 다시 한번 말하지만 두 차는 같은 엔진을 쓴다. 럭셔리라는 건 이처럼 세부적인 것에도 신경 쓴다는 것을 의미한다.

 

 

청각의 영역을 넘어서 G70는 실내의 다른 영역에서도 인상적이다. 시트의 가죽과 쿠션에서 한 등급 비싸고 부드러운 느낌이 든다. 버튼의 경우 스팅어보다 묵직한 느낌이고 더 비싸 보이는 마무리가 적용됐다. 운전대의 오돌토돌한 다이얼도 여기에 포함된다. 반면 스팅어의 운전대 다이얼은 소박하다. 심지어 G70에는 운전자가 운전기사 노릇을 해야 할 때를 대비해 동승자 시트를 조절할 수 있도록 추가 버튼까지 마련했다. 두 차 모두 금속 재질의 스피커 커버를 사용했지만, 스팅어의 것은 어딘가 공산품 같다. 하지만 G70의 스피커 커버는 최고급 오디오처럼 생겼다. G70의 계기반에는 풀 컬러의 커다란 스크린이 기본인데, 스팅어에서는 이 기능이 옵션이다. 스팅어의 기본적인 흑백 계기반은 2020년에 어울리지 않는다.

 

우아하고 간결한 기아 스팅어의 실내 디자인은 스포티한 감성을 남기는 동시에 독특하면서도 기능적이다.

 

하지만 스팅어에도 경쟁력은 남아 있다. 이 GTS 모델에는 스웨이드 가죽으로 된 운전대가 있는데, 다른 스팅어에서도 쓸 수 있으면 좋을 것 같다. 시트는 GTS 전용 제품이 아니지만, 장시간 운전할 때 바닥 쿠션이 G70보다 더 안락하다. 두 차의 뒷좌석 공간은 비슷하다. 하지만 스팅어가 뒷좌석에서 12V, USB 전원 단자를 제공할 때 G70는 오직 USB 단자 1개만을 제공할 뿐이다. 개인적으로 스팅어의 대시보드와 센터콘솔 디자인이 좀 더 개성 있는 것 같다. 반면 G70는 미묘하게 아우디 같은 느낌이 든다. 틀림없이 럭셔리 자동차로서의 자격을 갖추기 위한 의도적인 구성일 것이다.

 

 

“G70는 벤치마크 대상이 하는 대로 따라하지만, 좀 더 미묘한 방법으로 자신만의 스타일을 갖고 있어”라고 월튼이 말했다. 최고의 것을 모방하든 아니든 G70는 많은 기능, 특히 공조장치의 조작을 위해 더 큰 버튼과 다이얼을 사용했다. 그 결과 운전자가 한눈에 쉽게 기능을 쓸 수 있다. 또한, 시선을 옮기지 않더라도 쓰기 편하다. G70에는 시승차엔 없는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 유지 장치 같은 기능(비슷한 가격대인 스팅어 GT1에서 쓸 수 있다)이 포함된다. G70의 무선 휴대전화 충전 패드는 스팅어보다 훌륭하다. 스팅어의 패드는 휴대전화를 충전할 수 없을 정도로 너무 뜨겁다. 이와 마찬가지로 스팅어에서는 변속기 터널을 통해 올라오는 열기 때문에 컵 홀더의 음료수가 점점 따뜻해진다. “스팅어의 실내엔 여전히 값싼 소재가 존재해. 더 나은 질감과 티가 덜 나는 플라스틱으로 업그레이드하는 게 어렵지 않을 텐데 말이야”라고 월튼이 말했다.

 

 

기아와 제네시스의 인포테인먼트 시스템은 비교할 필요 없다. 왜냐하면 두 시스템은 하우징까지 똑같기 때문이다. 보는 관점에 따라 일부는 이런 모습을 두고, 제네시스에게 단점이거나 기아에겐 보너스일 거라고 여길 수 있다. 이런 것과 상관없이 현대·기아·제네시스의 사용자 인터페이스는 사용성 측면에서 업계 최고 중 하나다. 따라서 브랜드와 관계없이 단점이라고 하긴 어렵다. “짐을 싣기에는 스팅어의 해치가 더 좋아. 하지만 룸미러를 통해 본 뒷유리는 마치 요술 거울처럼 실제보다 더 작아 보여”라고 월튼이 지적했다.

 

두 차가 박빙을 이룬 탓에 결론은 결국 가치에 대한 답으로 이어진다. 일반적으로 사람들은 럭셔리 브랜드에 웃돈을 지불해야 한다고 생각한다. 여기서 진행한 모든 테스트들은 그런 사실을 전제로 한다. 물론 네바퀴굴림 대 뒷바퀴굴림의 불일치, 스팅어와 G70의 가격이 거의 비슷하다는 변수도 포함했다.

 

 

스팅어 GTS를 비슷한 가격과 장비를 갖춘 스팅어 GT1으로 대체한다고 하더라도 엘리트 옵션 패키지를 갖춘 G70보다 비싸다. G70의 엘리트 패키지에는 우적감지 와이퍼, 주차 센서, 휴대전화 무선충전, 선루프, 어댑티브 헤드라이트가 포함된다. 하지만 GT1은 스팅어에서 가장 비싼 트림이 아니다. 더 많은 장비를 갖추고 비싼 GT2가 있다.

 

“이번 선택은 럭셔리의 가치를 판단하는 것이 아닌, 럭셔리 대 스포츠 세단의 대결로 압축할 수 있어. 이런 상황에서 나는 기아가 정의한 스포츠 세단보다 덜 비싸서 제네시스의 럭셔리 세단이 맘에 들어. G70는 게임 체인저야.” 월튼의 말이다.

 

G70가 스팅어보다 비쌌다 할지라도 제네시스의 선택을 정당화하기가 더 쉬웠을 것이다. 스팅어는 소비자가 원하고 필요로 하는 모든 것을 갖추고 있지만, G70에서는 이 모든 것을 좀 더 근사하게 누릴 수 있다. 따라서 스팅어를 살 수 있다면 그 돈으로 더 좋은 G70를 사는 게 나을 것이다. 두 차는 조만간 페이스리프트된다. 디자인에서 약간의 변화를 주고 최첨단 편의장비로 무장할 것이다.

글_Scott Evans

 

 

제네시스 G70를 선택해야 하는 이유

같은 돈으로 좀 더 럭셔리한 것을 원한다면
그랜드 투어러보다 스포츠 세단을 선호한다면
편안한 승차감을 좋아한다면

 

기아 스팅어를 선택해야 하는 이유

더 넓은 적재함이 필요하다면
더 안락하고 일상적인 주행을 선호한다면
좀 더 독특한 차를 원한다면

 

 


 

 

스팅어 마이스터의 항변

<모터트렌드> 미국판은 페이스리프트를 앞둔 기아 스팅어와 제네시스 G70를 비교하면서 신형에선 어떤 차를 사야 할지에 대한 독자와 소비자들의 궁금증을 잘 풀어서 정리했다. ‘G70는 고급 브랜드 제품으로 일반 브랜드인 스팅어보다 조용하고 고급스러우며 마감을 더 꼼꼼히 했다고 했다’고 썼다. 맞는 말이다. 현대차는 제네시스가 미국에서 렉서스를 견제할 수 있도록 하기 위해 신경을 많이 쓰고 있다. 이 점은 페이스리프트 되면서도 크게 달라지지 않을 것이다. 하지만 미국판이 예상하지 못한 변수가 생겼다. 바로 엔진의 변화다. 기아차는 스팅어 마이스터를 출시하면서 현대차그룹 처음으로 직렬 4기통 2.5ℓ 터보 엔진을 넣었다. 반면 G70는 이전의 2.0ℓ 터보 엔진을 그대로 사용한다.

 

지난 9월 8일, 스팅어 마이스터 시승회에서 2.5ℓ 터보 엔진을 만났다. 배기량이 낯선 스마트스트림 G2.5 T-GDI 엔진은 꽤 부드럽게 회전한다. 이젠 연식이 꽤 됐을 2.0ℓ 터보보다 기계적인 느낌이 적다. 저속에선 터보래그가 생각보다 약간 길게 느껴지는데, 터빈에 배기가스를 다 채운 상태에서 놀라운 힘과 근성을 보여준다. 부드럽게 회전하면서 43.0kg·m의 높은 토크를 길게 끌고 나가며 가속을 이끈다. 고속에서도 힘을 죽이지 않는 모습은 마치 6기통 엔진의 그것과 같은 느낌을 주기도 한다. 엔진룸을 열어보지 않았다면 난 이 차를 V6 터보 엔진으로 착각했을 수도 있다.

 

 

사실 4기통 엔진의 최대 단점 중 하나는 고속에서 떨어지는 지구력과 힘을 쥐어짜 내면서 생기는 저배기량 엔진 특유의 엔진음이다. 그런데 스팅어에 들어간 새 엔진은 배기량을 높이면서 추가적인 출력(49마력)과 토크(4kg·m)를 챙기며 단점을 상쇄했다. 그럼 엔진 소음을 어떻게 했을까? 사실 스팅어는 엔진음을 잘 차단한 차다. 신형에서도 엔진음이 잘 들리지 않는데, 여기에 스피커가 인위적인 엔진 사운드를 만들어 운전자의 감성을 자극하며 4기통 특유의 엔진음이 탑승자의 귀를 괴롭히지 않도록 했다. 특히 스포츠 모드에선 그럴듯한 V8 엔진 사운드를 낸다. 더불어 스팅어는 새로운 엔진을 얹으면서 이전보다 더 높은 연비도 갖게 됐다. 결과적으로 이 새로운 엔진은 서로 극점에 있는 효율과 파워의 절묘한 접점을 찾았다.

 

스팅어는 제네시스 G70엔 없는 2.5ℓ 터보 엔진을 챙기면서 상품으로서의 가치를 높였다. 단순히 엔진만 바뀐 게 아니라 모든 모델에 차동제한장치(M-LSD)를 넣고 최첨단 편의장비도 챙겼다. 이 외에 전자식 결제 시스템 기아페이, 리모트 360도 뷰, 내 차 위치 공유 서비스 등도 이전에 볼 수 없던 기능이다.

 

 

스팅어보다 G70가 더 많이 팔리는 이유는 브랜드 가치에 따른 차별화가 소비심리에 크게 작용했을 것이다. 물론 비슷한 구성이라면 좀 더 비싸더라도 제네시스를 구매하는 소비자들이 많았을 것이다. 그런데 이제 비슷하지 않다. 스팅어는 굳이 크고 무거운 V6 엔진을 얹지 않아도 그에 버금가는 출력을 내는 새로운 무기를 장착했다. 그리고 이 무기는 꽤 강력하면서 효율적이어서 오너 만족도가 높을 것이다. 이제 두 차 사이에서 고민하는 소비자는 스팅어 마이스터를 한 번 더 생각할 것이다.

글_이진우

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 제네시스 G70, 기아 스팅어

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CREDIT

EDITOR : 이진우 PHOTO : Brandon Lim

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