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초고속으로 달리는 빛나는 오픈카들

많은 돈, 더 많은 힘, 그리고 시선을 사로잡는 초고속의 즐거움...맥라렌 720S 스파이더 vs. 메르세데스 AMG GT R 로드스터 vs. 포르쉐 911 터보 S 카브리올레

2020.10.19

숫자들이 휘황찬란하다. 믿기 어렵겠지만, 이 석 대의 오픈톱 모델을 모두 합하면 가격은 83만1740달러, 최고출력은 1954마력, 최대토크는 231.4kg·m다.

 

이 자동차들의 형태, 특히 색은 아이들이 기뻐서 폴짝 뛰고 비명을 지르게 한다. 아마 대부분의 어른들도 마음속으로는 아이들처럼 행동하고 싶을 거다. 몇몇 어른들은 실제로 이 차들 주변에서 그런 행동을 보이기도 한다(아마 당신이 가장 앞서서 행동할 것이다). 어쨌든 이 삼총사는 진정 희귀하고 이국적인 야수들의 집합체다. 이 차들은 각 브랜드에서 거의 최정점에 위치한 고성능 자동차의 오픈톱 버전이기도 하다.

 

내가 ‘거의’라고 말한 것은 맥라렌이 765LT를 공개했고, 메르세데스 AMG는 GT R 프로를 만들었으며, 포르쉐는 다들 아는 것처럼 조만간 GT2 RS를 출시할 예정이기 때문이다. 이런 차들 때문에 오늘 나온 차가 달팽이처럼 느껴진다. 게다가 이 세 제조사는 P1, 세나, 프로젝트 원, 918 스파이더같이 다양한 하이퍼카 사업도 진행하고 있다.

 

그렇다면 ‘왜’ 자동차 제조사들은 더할 나위 없이 좋은 슈퍼카를 가져다가 강성을 약화시키고 무게를 늘리는 식으로 무력하게 만드는 것일까? 며칠 동안 남부 캘리포니아의 가장 위대한 도로 주변에서 이 빛나는 삼총사와 함께 시간을 보내기 전이라면 이런 질문이 나올 수 있다. 그러나 시간을 보낸 뒤 던질 질문은 딱 하나다. ‘하지 않을 이유가 무엇인가?’

 

 

이 시점에서 이번 비교 테스트에 관해 고백할 것이 있다. 우선, 우린 여기 나온 차를 테스트하지 못했다. 따라서 독자들에게 전달할 객관적인 수치가 없다. 죄송하다. 또한, 우리는 맥라렌의 720S 스파이더 대신 600LT 스파이더를 가져와야 했다. 600LT 스파이더의 기본 가격은 25만9000달러로 (무려) 31만7500달러인 720S 스파이더보다 다른 두 차에 가깝기 때문이다. 720S 스파이더 시승차의 (어마무시한) 가격인 37만2750달러는 생각하지도 말길 바란다. 그러나 우리가 쓸 수 있는 600LT 스파이더는 없었다. 그래서 맥라렌이 제공할 수 있는 유일한 컨버터블인 720S 스파이더를 써야만 했다. 독자들에게 양해를 구하고 싶다.

 

 

또한 AMG GT R 로드스터에 관한 주의사항도 던져주고 싶다. 이 차는 오래됐다. 사실대로 말하면, GT R 로드스터는 이제 딱 한 살이 됐다. 내가 말하고자 하는 것은 2014년 개발된 이 차의 플랫폼이다. 그러나 현세대 AMG GT에서 쓸 수 있는 플랫폼은 이것뿐이다. C190/R190(C190은 메르세데스 내부에서 GT 쿠페를 부르는 이름이고, R190은 GT 로드스터를 뜻한다)은 사실 SLS AMG로 알려진 C197/R197 걸윙 모델의 개선 버전이다. 섀시는 2009년 만들어졌으며, GT의 뼈대는 본질적으로 SLS AMG와 같은 구조다. 다만, 휠베이스가 50mm 짧을 뿐이다.

 

 

이어지는 주의사항은 포르쉐 911(코드명 992) 터보 S가 완전히 새로워졌기 때문에 언급하는 것이다. 우리는 AMG가 머지않아 완전히 새로운 GT를 선보이리라는 것을 알고 있다. 다음 내용을 보고 AMG를 옹호하는 것처럼 해석하지 않길 바란다. SLS AMG가 개발됐을 때만 해도 19인치 R 콤파운드 타이어는 최첨단 기술이었다. 포르쉐는 놀랍게도 앞, 뒤에 20, 21인치 타이어를 끼웠다. 시간을 포함해 AMG GT의 다른 모든 것들이 지속되고 있다.

 

흥미롭게도, 석 대의 로드스터들은 정해진 틀을 따르지 않는다. AMG는 엔진을 앞에 두고, 맥라렌은 엔진이 가운데 있으며, 911의 엔진은 뒷바퀴 뒤쪽에 위치한다.

 

GT R 로드스터는 M178로 알려진 AMG의 V8 4.0ℓ 트윈터보 엔진을 화끈하게 개선해 사용한다. 아마도 당신은 이 엔진을 혼란스러운 GT 63을 포함해 여러 V8 AMG 모델에서 좀 더 흔하게 볼 수 있는 M177 엔진의 드라이섬프 버전이라고 생각할지도 모른다. 어쨌든 585마력의 최고출력과 71.4kg·m의 최대토크는 탄소섬유 드라이브샤프트를 통해 트랜스액슬 방식의 7단 듀얼클러치 변속기로 전달된다.

 

 

720S 또한 드라이섬프 방식의 V8 4.0ℓ 트윈터보 엔진을 사용해 720마력의 최고출력, 78.6kg·m의 최대토크를 만든다. AMG와 가장 큰 차이점이라면 맥라렌은 플랫 플레인 크랭크샤프트 방식을 쓴다는 점이다. 플랫 플레인 V8 엔진은 회전수 상승이 더 빠르고 일반적으로 더 가벼우며 터보차저가 더 쉽게 작동한다. 그러나 진동이 더 심하며(크로스 플레인 V8 엔진처럼 부가적인 엔진 밸런스가 포함되지 않는다), 깨지기도 쉽다. 일상에서는 문제가 있을 수 있지만, 경주용 자동차에는 아주 탁월한 방식이다. 변속기는 AMG처럼 트랜스액슬 방식의 7단 듀얼클러치를 쓴다.

 

911 터보 S는 다른 방식이다. 뒤쪽에 있는 수평대향 6기통 3.8 ℓ 트윈터보 엔진은 648마력의 최고출력, 81.6kg·m의 최대토크를 만들어낸다. 다른 두 차처럼 911 터보 S는 트랜스액슬 방식의 듀얼클러치 변속기를 쓰는데, 7개가 아닌 8개의 기어가 적용됐다(트랜스액슬은 변속기와 디퍼렌셜의 조합으로, 드라이브샤프트에서 디퍼렌셜로 전달되는 힘을 역방향으로 구동축에 전달한다). 터보 S는 네 바퀴를 굴리지만 다른 두 차는 뒷바퀴굴림이다. AMG와 포르쉐는 네바퀴조향 시스템을 채용했고, 세 차 모두 카본 세라믹 디스크 브레이크를 쓴다. 터보 S만이 유일하게 4개의 시트를 갖췄지만 그중 2개의 시트는 제 기능을 못한다.

 

이 삼총사가 도로를 질주하는 모습을 상상해보자. 그러면 우리 모두의 내면에 있는 아이가 펄쩍 뛰며 비명을 지를 것이다.

 

성능 측면에서 세 차 모두 미친 듯이 빠르다. 세 차를 비교할 만한 간접적인 데이터를 확인해보자. 맥라렌 720S 쿠페는 0→시속 97km까지 2.5초 만에 도달하며, 400m 구간을 시속 227.7km의 맹렬한 속도로 10.1초 만에 주파한다. 250m 주파 기록은 네 바퀴를 굴리는 887마력짜리 포르쉐 918 스파이더보다 0.1초 느리다. 다시 한번 말하지만 720S는 뒷바퀴를 굴린다.

 

991.2 포르쉐 911 터보 S 쿠페(여기 나온 터보 S를 대신하는 이전 세대다) 역시 2.5초 만에 0→시속 97km까지 도달하며, 400m 구간을 시속 212.1km의 속도로 10.5초 만에 달린다(우리는 991.1과 991.2 터보 S 카브리올레를 테스트해 보지 못했다). 약 시속 16km의 속도 차이는 맥라렌이 580마력짜리 구형 포르쉐보다 훨씬 더 많은 힘을 쥐어짠다는 것을 방증한다. 제스로 보빙던은 “모든 맥라렌은 810마력을 만들어내야 한다”고 말했다.

 

한편 우리가 테스트했던 맥라렌의 무게는 1437kg으로, 1613kg 나가는 포르쉐보다 176kg이나 가벼웠다. AMG GT R 쿠페 버전의 제원을 보면 무게는 1669kg, 0→시속 97km까지 가속 시간은 3.4초, 400m 구간 주파 기록과 속도는 각각 11.3초와 시속 207.6km다.

 

맥라렌과 포르쉐는 우리가 지금껏 테스트한 자동차 중에서 가장 빠르다. 그러나 992 터보 S는 구형보다 더 빠를 것이며, 720S의 스파이더 버전은 쿠페 버전보다 느릴 것이다. AMG GT R이 다른 두 대와 겨룬다고 하더라도 이 차의 수치들은 뛰어나 보일 것이다. 컨버터블은 일반적으로 쿠페 버전에 비해 무겁다. 견고함이 떨어져서 섀시에 보강재를 더하기 때문이다. 심지어 맥라렌처럼 매우 견고한 탄소섬유 터브를 사용할지라도 접이식 지붕은 약간의 무게를 추가한다.

 

 

디자인과 실내 공간

미구엘 코르티나가 720S 스파이더에 대해 “나는 이 차의 생김새를 정말로 사랑해”라고 말했다. 그의 말에는 일리가 있다. 우리가 720S를 처음 본 지 3년도 더 됐지만 외모는 오히려 더 좋아졌다. 2014년 등장한 람보르기니 우라칸 이후 최고의 미드십 모델 디자인이다. 맥라렌 디자인 수장인 로버트 멜빌과 그의 팀은 거의 불가능한 임무를 해냈다. 보통 스파이더는 지붕을 내려야 멋져 보인다고 하지만, 그들이 만든 720S 스파이더는 절대 그렇지 않다.

 

현대적인 슈퍼카들은 내부적으로도 꽤 괜찮은 구성을 갖춘 것처럼 보여야 한다.

 

GT R은 전형적인 로드스터의 형태를 잃었지만, 그런데도 나는 지붕 없는 모습이 굉장하다고 말하고 싶다. 특히 (9900달러짜리) 메탈릭 옐로 컬러가 아주 멋지다. 최고의 뒷모습을 가진 차일까? 내 대답은 ‘그렇다’이다. 반면 911 터보 S는 확실히 컨버터블치고는 안 예뻐 보이고, 지붕을 보관하는 부분도 여전히 별로다. 더군다나 칙칙한 오렌지색 또한 이상하다. 쿠페 버전에서 볼 수 없는 통통한 모습이다. 그렇다면 해결책이 있을까? “포르쉐여, 타르가 터보를 만들어달라!”

 

실내에서는 흐름이 바뀐다. “나에게 증오 섞인 메일이 올 걸 알아. 하지만 맥라렌의 실내는 더 좋아져야 해”라고 코르티나가 말했다. 나는 720S의 실내가 꽤 괜찮지만, 그가 한 말의 의미를 안다. 영국차에는 독일차의 실내에서 볼 수 없는, 집에서 만든 듯한 느낌이 있다. 실제로 720S 스파이더의 실내는 우주선의 느낌이 나는데, 그 우주선을 잠수복으로 만든 것 같다.

 

 

그런 의미에서 포르쉐는 모든 일을 제대로 한다. 모든 가죽이 터보 S의 실내를 최고급 주점처럼 만들지만, 그래도 제대로 만들어졌다. 버튼들은 최소화되었고 직관적이며, 포르쉐 역사상 최초로 컵홀더가 제 역할을 한다.

 

 

AMG의 실내는 시선을 사로잡는다. 코르티나는 “우아한 디자인, 멋스러운 송풍구, 많은 수납함 등 실내가 매우 세련됐어”라는 말을 남겼다. 그러나 AMG의 시트는 좁고 쿠션이 얇은 탓에 세 모델 중 가장 형편없다. 이런 특성은 변속기가 실내를 좌우로 이등분하는 프런트 엔진 자동차에서 흔히 나타난다. 옆으로 이어진 공간은 부족하고, 시트는 좁아터진 탓에 돈값을 못 한다. 마지막 몇 세대의 콜벳이나 단종된 닷지 바이퍼를 떠올리면 될 것 같다. 반면 포르쉐는 오늘 나온 차 중 최고의 시트를 자랑한다.

 

 

주행품질과 성능

지붕을 올리든 내리든, 여기 나온 세 대의 자동차들은 슈퍼카의 모습을 보여준다. 그러나 테스트를 하거나 트랙을 달릴 수 없었기에 우리는 실증적인 수치를 확보하지 못했다. 때문에 입증되지 않은 우리의 손, 직감, 머리로 사실을 전달해야 한다. 이 세 대의 순위를 매기는 일은 이처럼 훌륭하고 구시대적인 감각으로 귀결된다. 이런 종류의 자동차 사이에서 결정을 내릴 때, 어쨌든 이런 방식으로 실제 결론을 낼 수 있다.

 

“산길을 오를 때 소름이 돋았어. 정말 빠른 자동차야.” 720S 스파이더를 운전한 뒤 코르티나가 한 말이다. 선임 에디터 스콧 에번스가 덧붙였다. “우리는 911 터보 S를 두고 ‘미사일급 속도’라고 부르곤 했어. 그러나 맥라렌이 그 표현을 빼앗았어. 정말 강력한 엔진을 갖고 있어. 머릿속이 희미해질 정도 야.”

 

 

내 의견은 이렇다. “앤젤레스 크레스트 고속도로에서 이보다 더 빨리 운전해 본 적이 있을까? 720S 스파이더는 3단에서 시속 160km로 달렸어. 나는 이렇게 달릴 때 720S 스파이더가 태연하다는 점을 분명히 해두고 싶어.” 그 정도의 조작만으로 그렇게 빨리 달릴 수 있다는 것은 정말 기이하고 독특한 경험이었다.

 

나는 침착하게 생각하며 말을 이어갔다. “머리 위에 있는 유리 패널이 시속 160km에서 떨리기 시작하고 시속 170km에서 멈춰. 그러나 시속 178km에서 좀 더 격한 떨림이 다시 시작되지. 점심을 먹고 살펴봐야 할 것 같아.” 이 차는 절대 평범하지 않다. 앤젤레스 크레스트 고속도로에는 코너가 끊임없이 이어진다. 오랫동안 말했듯이 나는 외계인의 기술로 이 길을 달렸다.

 

비록 다른 세계에서 온 우주선은 아닐지라도, AMG 로드스터는 매우 재빠르다. 계기반을 볼 때마다 시속 145km에 육박했다. 메르세데스 AMG에서 만든 차는 제원표보다 실제 성능이 좀 더 강해 보일 수 있지만, 직감적으로도 경쟁력 있게 느껴졌다. 다른 두 차를 따라잡는 것은 문제도 아니었다. 이 차에 대한 인상은 GT R 로드스터가 삼총사 중 단연코 최고의 소리를 낸다는 사실에 의해 확실해졌다.

 

 

포르쉐의 스포츠 배기 시스템은 아주 강력한 헤어드라이어를 두 개 쓰다가 네 개나 쓰는 것처럼 배기음을 바꾼다. 에번스는 “배기 플랩이 닫히더라도 성난 재봉틀이 작동하는 것 같은 소리가 이전보다 더 커졌어”라고 언급했다. 하지만 AMG는 포르쉐를 파괴할 듯한 커다란 소리를 낸다. 심지어 AMG는 맥라렌까지 압도할 정도다.

 

플랫 플레인 크랭크샤프트를 사용하지만 맥라렌의 트윈터보는 엔진 소리를 덮는다. 나는 몇 년 동안 이에 대해 말해왔지만, 오직 AMG만이 터보차저 엔진 소리를 사납고 심술궂게 만들 수 있는 것 같다. 지붕을 내리면 AMG 엔진의 울부짖음과 배기구의 팝콘 터지는 소리가 좀 더 명확해진다. 애초에 왜 쿠페보다 컨버터블을 사는 걸까? 본능적인 경험 때문일 것이다. AMG의 엔진은 극적이지만 7000rpm의 한계 회전수는 너무 낮다. 부디 8000rpm까지 회전수를 높여주길 바란다.

 

992 터보 S는 뭔가 새롭다. 그리고 완전히 다르다. 이에 대해 에번스가 말했다. “내가 기억하는 911 터보가 아니야. 구형 911 터보는 그랜드 투어러였지만, GT라는 이름 뜻만 같을 뿐 바이작에서 만든 포르쉐 GT 시리즈는 아니었어. 반면, 신형 터보 S는 포르쉐 GT 시리즈야. 단지 GT 뒤에 붙는 숫자만 없을 뿐이지.”

 

터보 S에 바이작의 포르쉐 레이싱 부서에서 개발한 PASM 스포츠 서스펜션이 장착돼 있다면 이런 주장을 부정하기 어렵다. “터보 S는 달리기 위한 야수야”라고 코르티나가 말했다. 터보 S의 전방 추진력이 동물적이라는 점에서 볼 때 야수는 적절한 단어다. 터보 S의 648마력은 모든 시선을 사로잡을 것이다. 그러나 81.6kg·m의 훌륭한 토크와 네바퀴굴림이 만드는 구동력의 조합이야말로 이 포르쉐를 진정한 괴물로 만들어버린다.

 

 

맥라렌은 직선주로에서 깜짝 놀랄 만큼 빠르다. 그러나 포르쉐는 모든 장소에서 굉장히 빠르다. 특히 코너를 폭발시키고 할퀴고 긁으며 탈출할 때 그렇다. 내 생각에 굽이진 도로에서 911 터보 S가 720S보다 빠른 것 같다. AMG GT R 쿠페에 대해 계속해서 비판할 점 하나는 뒤쪽 서스펜션이 기묘하게 뻣뻣하다는 사실이다. 쉐보레 카마로 ZL1 1LE처럼 댐퍼가 여러 스풀 밸브로 구성된다. 간단히 말해 스풀 밸브 댐퍼는 아주 매끄러운 경주용 포장도로에서 기적적인 움직임을 보여주다가 일반 도로에서는 5kg짜리 망치로 운전자의 등을 때리는 것처럼 돌변한다. GT R 쿠페와 강력한 카마로 모두 승차감이 끔찍하다.

 

때문에 이번 비교에서 내가 가장 걱정스러워하는 것이 바로 승차감이었다. 그러나 GT R 로드스터의 뒤쪽에 더해진 무게 때문인지 아니면 AMG가 댐퍼를 실제로 재조율했는지 확실하지 않지만, 소프트톱 버전의 승차감은 매우 좋아졌다. 누가 나에게 GT R 쿠페에 관해 물으면 즉시 무시해버리고, 그 대신 GT C 쿠페를 추천했다. 최고출력이 27마력 빠지지만 대신 여러 가지를 얻을 수 있기 때문이다. 지금은 어떨까? GT C 대신 GT R 로드스터를 추천하고 싶다.

 

그러나 GT R의 조향 성능은 셋 중에서 운전자로 하여금 자신감을 가장 적게 유발한다. “스티어링이 너무 빨라. 운전자는 차를 믿고 진입하고자 하는 코너로 그저 스티어링을 돌리면 돼. 하지만 보닛이 너무 거대하게 느껴져”라고 코르티나가 지적했다. 에번스가 여기에 의견을 더했다. “마치 뒤 차축 위에 앉아 있는 듯한 느낌이 들어. 차체 앞부분이 운전자가 조작하기 전에 도는 것 같아.”

 

이런 모습이 GT R의 조향 성능이 형편없다는 걸 의미할까? 아니다. 그저 이상한 느낌이 들 뿐이다. 일단 GT R을 신뢰하는 법을 배우면, 다른 두 대처럼 잘 다룰 수 있을 거라고 보증한다. 단지 가장 만족스러운 운전 방법이 아닐 뿐이다. 나는 GT R의 스티어링이 얼마나 효율적인지 잘 알고 있다. 다만 너무 민감하다. 에번스가 다시 한번 말했다. “포르쉐를 조향하기 위해서는 팔을 구부려야 하지만, GT R은 경련이 일어나.”

 

AMG의 조절식 탄소섬유 리어 윙은 GT R의 슈퍼카 능력을 상징한다. 하지만 포르쉐 928 이후 가장 잘생긴 뒷모습을 가로막는다.

 

나는 이런 문제의 이유 대부분을 AMG의 공격적인 뒷바퀴 조향 설정 때문이라고 추측한다. 수년 전, GT C의 프로토타입을 운전할 때 나는 AMG의 수장인 토마스 뫼르스(지난 5월 그는 애스턴마틴의 새로운 CEO로 임명됐다)에게 그가 만든 네바퀴굴림 조향 시스템과 포르쉐 시스템의 차이에 관해 물었다. 기본적으로 포르쉐는 양쪽 뒷바퀴의 조향을 위한 한 개의 전기모터를 사용한다. 반면, AMG는 두 개를 쓴다. 따라서 AMG는 뒷바퀴를 일정 각도 또는 그 이상으로 조향할 수 있다. 이 전략은 GT R이 코너를 달릴 때 효과가 있다. 그러나 느낌은 별로다.

 

맥라렌 또한 몇몇 느낌적인 문제가 있다. 이에 대해 에번스가 말했다. “720S 스파이더는 세 대 중 유일하게 손바닥에 땀이 나도록 해. 스티어링은 축복이자 저주이기도 하지. 속도가 빨라지면 거의 수동식 스티어링 랙처럼 느껴져서 아주 강한 반동이 생겨. 정말 환상적인데, 수동식 랙 탓에 브레이크를 밟으면 흥미로운 일이 발생해. 720S는 마치 전차 선로를 달리는 것 같아. 하지만 앞 타이어는 브레이크가 제대로 된 제동력을 발휘할 만큼 접촉면이 충분하다고 느껴지지 않아. 때문에 운전자는 항상 운전대 앞에서 집중해야 해.”

 

 

나도 스티어링이 훌륭하다는 의견에 동의한다. 그렇긴 하지만 720S는 나에게 공포심을 가득 안겨주는 최신 판매 차종 중 하나다. 다른 하나는 코닉세그다. 스티어링의 무게감은 완벽하고 조작할 때의 움직임도 적다. 접지력은 훌륭한데, 대부분의 접지력이 뒷바퀴에서 발생한다는 점을 고려하면 그렇다. 반면, 앞 타이어는 좀 더 부산스럽게 움직인다. 720S의 앞 타이어는 뒤쪽보다 상대적으로 얇은 245mm의 폭을 지니고 있다. 난 아직도 맥라렌이 이 차에 제대로 된 타이어를 끼워주기를 기다리는 중이다. 신형 765LT에 R 콤파운드 타이어가 끼워질 예정인데, 그러면 720S에 피렐리 P제로 트로페오 R 타이어 정도는 옵션으로 제공되어야만 한다.

 

맥라렌처럼 포르쉐 또한 기본 사양으로 피렐리 P제로 타이어를 제공한다(AMG는 R 콤파운드 미쉐린 스포츠 컵 2S를 사용한다). 하지만 911의 조향 방식에 대한 불평은 단 한 건도 없었다. 코르티나는 말을 더듬으며 말문이 거의 막힐 지경이었다. “911은 앞 타이어에서도 접지력이 제대로 만들어져.”

 

에번스는 좀 더 말을 이어갔다. “거칠게 다룰 필요가 없어. 그저 확실히 하면 돼. 터보 S를 운전하면 사격 연습이 생각나. 이 차를 다루는 모든 움직임에 힘이 있어. 호흡을 가다듬은 뒤 스로틀을 힘껏 밟으면 돼. 브레이크도 마찬가지야. 팔뚝의 근육을 힘껏 움직이면 돼. 그렇게 과녁을 향해 달려갈 수 있어.”

 

 

나는 포르쉐에 오르며 독일인조차 자동차광인 영국인들을 이길 수 없을 거로 생각했다. 그러나 독일산과 영국산 자동차 모두 압도적이다. 그리고 터보 S를 타고 산길을 오르는 동안 나는 깨달았다. 터보 S가 720S만큼 빠르고 약 3배 더 자신감을 불어넣는다는 사실을 말이다.

 

이게 핵심이다. 800m 정도만 달린 뒤 나는 터보 S에 대해 모든 것을 파악하고 그저 맘껏 즐기기 시작했다. 반면, 맥라렌의 진정한 잠재력을 운전자가 이용하기 위해서는 몇 km를 달려야만 한다. 내가 터보 S를 다루는 방식으로 AMG를 믿을 수 있을지 확신할 수도 없다. 대부분 이유는 GT R의 스티어링 때문이다.

 

포르쉐가 또 한 번 승리를 차지할까? 미안하지만, 그렇다. 여기 나온 세 대의 차를 응시하고 있으면, 터보 S가 가장 돋보인다. 특히 지금처럼 (끔찍한) 오렌지색 음영을 더하면 더욱 그렇다. 720S는 역사상 가장 멋지게 생긴 슈퍼카 중 하나다(나는 이 차가 끝내주게 섹시하다고 생각한다). AMG도 마찬가지로 일부가 근육질이며, 굉장히 멋지다. 하지만 내 생각에 마지막 선택을 받을 차는 포르쉐다.

글_Jonny Lieberman

 

 

1등

포르쉐 911 터보 S 카브리올레

확실히 예상 밖의 승리다. 포르쉐는 그 어느 때보다 더욱 무자비하다. 신형 터보 S는 GT2 RS가 물러난 자리를 대신한다.

 

2등

맥라렌 720S 스파이더

네 바퀴가 달린 순항 미사일이다. 정말 매력적이다. 그러나 720S 스파이더 고객들은 틀림없이 일상 용도로 사용하기 위해 911 터보 S를 갈망할 것이다.

 

3등

메르세데스 AMG GT R 로드스터

힘을 줄이면서 매력을 강화한 이 AMG는 여기 있는 두 경쟁 상대를 제외하면 지구상 모든 컨버터블을 이길 가능성이 높다.

 

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 안정환PHOTO : William Walker

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