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극강의 슈퍼 SUV 맞대결!

BMW, 마세라티, 메르세데스 AMG, 포르쉐의 슈퍼 SUV들이 베스트 드라이버스 카를 위한 티켓을 차지하려고 한다

2020.11.12

 

나는 주행환경이 그리 좋지 않은 로어 맨해튼에서 운전면허증을 땄다. 그것도 포트홀이 즐비한 거리였다. 교외에 사는 친구들은 굽이진 뒷길과 한적한 들판을 연습장으로 삼았지만, 나에겐 기껏해야 브루클린 2번가의 부둣가가 있었을 뿐이다. 종종 나는 아버지의 레인지로버 스포츠 열쇠를 훔쳐 늦은 밤 2번가의 자갈길을 질주하곤 했다.

 

운전자를 위한 길은 많지 않았지만 그곳은 보행자나 다른 운전자들 없이 달릴 수 있는 도시에서 몇 안 되는 장소 중 하나였다. 그게 나의 일탈이었다. 벽돌로 지어진 황량한 창고 주변에서 V8 슈퍼차저 엔진 소리가 울려 퍼졌다. 폐기된 선로들을 넘기 위해 에어 서스펜션은 둔탁하게 움직였고, 거대한 브루클린 육군 터미널 건물이 앞 유리를 가득 채웠다. 그곳은 여전히 내 마음속의 특별한 장소로 남아 있다. 아마도 이러한 기억들이 나를 이번 < 모터트렌드> 슈퍼 SUV 비교에 끌어들이지 않았나 싶다.

 

3톤에 달하는 600마력짜리 괴물을 타고 로스앤젤레스의 협곡 길을 질주하는 건 에어버스 A380이 이륙하기 위해 땅을 박차는 모습처럼 보일 것이다. 여기 나온 SUV 중 하나가 몇 달 후 진행될 베스트 드라이버스 카에서 쟁쟁한 슈퍼카를 제치고 최종 승자가 된다면 좋을 것 같다.

 

레인지로버 스포츠 이후 고성능, 도심형 SUV는 크게 발전했다. 틀림없이 아버지의 레인지로버 스포츠는 고성능 SUV 계열의 첫 번째 모델일 것이다. 아버지의 390마력짜리 레인지로버 스포츠를 요즘 기준으로 본다면 눈썹이 치켜올라갈 만큼 대단하지 않다. 포드는 406마력짜리 익스플로러를, 닷지는 720마력짜리 듀랑고를 만드는 시대다. 올해 베스트 드라이버스 카에 처음 출전하는 자동차에게는 매우 힘든 도전이 기다리고 있을 것이다. 지난해 슈퍼 SUV 부문 우승자인 람보르기니 우루스, 2년 전 우승자 알파로메오 스텔비오 콰드리폴리오의 우수함을 고려하면 특히 그럴 것 같다.

 

올해 우리가 모은 슈퍼 SUV 중 힘이 가장 약한 모델은 직렬 6기통 3.0ℓ 트윈터보 엔진으로 최고출력 510마력을 내는 BMW X3 M 컴페티션이다. 가장 힘이 센 모델은 같은 BMW의 큰 형인 X6 M 컴페티션으로, V8 4.4ℓ 트윈터보 엔진을 얹고 최고출력 625마력을 발휘한다. 원형 배지를 단 형제차 사이에는 548마력짜리 포르쉐 카이엔 터보 쿠페, 598마력짜리 마세라티 르반떼 트로페오, 611마력짜리 메르세데스 AMG GLE 63 S 4매틱 플러스가 존재한다.

 

지난 몇 년과 마찬가지로 이번에도 베스트 드라이버스 카 규칙들이 적용된다. 우선 가격과 뒷좌석의 실용성을 살필 것이다. 그리고 테스트 수치들은 없앤다. 여기 나온 모든 차는 미치도록 빠르다. 그러니 0.1초가 무슨 소용인가. 우리가 신경 써야 할 부분은 여기 있는 자동차들이 어떻게 달리고 우리에게 어떤 느낌을 전달하느냐다. 당신처럼 우리는 순수한 즐거움과 우리의 공통된 현실을 잊기 위해 운전한다. 우리는 우루스나 스텔비오처럼 운전이 가장 즐겁고 매력적이며 흥미진진한 고성능 SUV를 찾고 있다. 그렇게 선정된 차는 운전자의 얼굴에 미소를 머금게 할 능력이 가장 뛰어나다는 걸 의미한다. 이제 앤젤레스 크레스트 고속도로와 샌 베르나디노 산맥 깊은 곳에서 빠르게 달린 일주일을 보낸 후, 다섯 대의 SUV가 어떤 결과를 내놨는지 살펴보자.

 

 

5위: 마세라티 르반떼 트로페오
잊힌 페라리

2017년 르반떼가 출시됐을 때 우리는 눈밭에서 놀기 위해 재규어 F 페이스, 메르세데스 AMG GLC 43, 포르쉐 마칸 GTS를 초대했다. 그러나 마세라티는 우리의 초대에 응하지 않았다. 인정하기 부끄럽지만 지난 몇 년 동안 르반떼가 존재했다는 사실을 잊었던 것 같다. 마세라티 옹호론자이자 피처 에디터인 스콧 에번스가 우리에게 알파로메오 스텔비오 콰드리폴리오가 유일한 이탈리아산이자 페라리 심장을 지닌 SUV가 아니라는 점을 상기시키기 전까지 말이다.

 

모든 숫자만 놓고 보면 2018년 데뷔한 마세라티 르반떼 트로페오는 강력한 참가자여야 한다. 우선, 파워트레인을 살펴보자. FCA 내 동료 모델인 스텔비오 콰드리폴리오가 ‘페라리로부터 파생된’ 512마력짜리 V6 트윈터보 엔진을 사용하는 것과 비교했을 때, 르반떼 트로페오는 진짜 페라리 V8 엔진을 앞머리에 집어넣었다. V8 3.8ℓ 트윈터보 엔진은 포르토피노부터 F8 트리뷰토에 이르는 페라리 차에서 흔히 볼 수 있다. 이 엔진에 크로스 플레인 크랭크축을 더하고 르반떼 트로페오에 밀어 넣으면 최고출력과 최대토크가 각각 598마력, 74.4kg·m에 이른다. 그리고 8단 자동변속기, 토크벡터링 네바퀴굴림 시스템과 짝을 이룬다. 트로페오는 새로운 코르사(레이스) 주행 모드도 더했다. 이 모드는 에어 서스펜션을 낮추면서 댐퍼를 단단하게 하고 변속 시점을 바꾸며 페라리 엔진이 더 크게 으르렁거리도록 한다.

 

마세라티 르반떼 트로페오

 

다행스럽게도 V8 엔진은 르반떼의 운전 경험 중 최고의 영역이다. 저회전 구간을 다소 희생하는 경향이 있는 몇몇 트윈터보 설정과 달리 이 작은 V8 엔진은 연료 차단이 이뤄지는 7200rpm까지 모든 영역에서 강하게 힘을 분출한다.

 

“레드존에 이르는 순간까지 동력 전달이 놀라울 만큼 일관적이야. 터보 압이 아주 잘 프로그래밍돼 있어. 거의 자연흡기 엔진 같은 느낌을 전해. 발진 가속 능력 또한 아주 인상적이야. 마치 항공모함의 사출기 같은 느낌이지”라고 에번스가 말했다. 마세라티 엔진의 가장 큰 단점은 실내에서 엔진의 소리를 충분히 들을 수 없다는 점이다.

 

엔진처럼 르반떼 트로페오의 스티어링은 정말 기분 좋게 일관적이다. 서스펜션이 더 이상 따라갈 수 없을 정도로 무게감과 반응 속도가 훌륭하다. 아쉬운 점은 서스펜션이 너무 무르다는 것이다. 심지어 가장 스포티한 설정에서도 스프링이 너무 부드럽다. 그래도 르반떼는 빠르게 선회한다. 하지만 차체가 바깥쪽으로 심하게 기울기 전부터 묵직한 감각을 전한다. 차가 넓게 밀리지 않으려면 스티어링을 빠르게 교정해야 한다.

 

여기 나온 2020년형 모델 이전의 마세라티 르반떼 트로페오의 가격은 약 17만 달러에서 시작했다. 2020년형의 3만 달러 가격 인하에 대해 우리는 높이 평가하고 있지만, 르반떼의 실내에서 크라이슬러 부품을 찾는 것은 여전히 너무 쉽다. 결코 이 가격대의 차에서 기대하는 모습이 아니다.

 

설상가상으로 시트까지 몸을 제대로 지지하지 못한다. 르반떼의 운전자는 똑바로 앉아 있기 위해 운전대를 양손으로 꼭 붙잡고 몸에 힘을 바짝 줘야 한다. 크리스 월튼이 이에 대해 지적했다. “코르사 모드에서도 차체 조종력이 떨어져. 내가 더 빠르게 몰았던 다른 차들에 비해 자신감을 덜 느끼게 해. 마치 1990년대 차를 운전하는 것 같은 느낌이 들었어. 트로페오는 운전자를 빨리 지치게 만들어.”

 

르반떼의 브레이크는 여전히 별로다. 차에 많은 짐을 싣고 내리막길을 달리는 기분이고, 네 바퀴에 적용된 피자 커팅기 같은 브레이크는 작동 전까지 너무 많이 밀린다. 그러나 마세라티 옹호론자인 에번스는 다른 시각을 가졌다. “브레이크가 뜨거워지면 페달 유격은 더 길어질 수밖에 없어. 그러나 유격이 길어져도 브레이크는 제대로 작동해. 브레이크에서 연기가 날 때까지 테스트했는데, 그건 내가 차를 너무 몰았기 때문인 것 같아.” 르반떼에 대해 공평하게 말하자면, 나는 에번스가 연기가 날 정도로 사용했을 때보다 그렇지 않았을 때 브레이크에서 더 깊은 인상을 받았다.

 

활짝 열린 고속도로에서 르반떼 트로페오는 잘 달린다. 직선 주로에서는 로켓처럼 빠르면서 심지어 즐겁다. 요즘이 아니더라도 우리는 슈퍼 SUV들이 가속하는 것만큼 잘 멈추고 잘 돌기를 기대한다. “르반떼 트로페오가 아주 탁월하다고 느껴지는 시점이 있는데, 바로 코너 정점을 지나 힘을 전달할 때야. 갑자기 모든 게 말이 되고 운전자는 슈퍼 SUV에 탄 것 같지. 하지만 그것 말고는 훌륭하다는 느낌이 들지 않아.” 선임 피처 에디터 조니 리버먼의 말이다.

 


 

 

4위: 메르세데스 AMG GLE 63 S 4 매틱 플러스
결여된 재미

AMG 배지가 달린 어떤 것에서든 순수하고 철없는 재미를 기대할 수 있는 시절이 있었다. 이제 메르세데스 AMG 라인업은 성장했고 복잡해졌으며 더욱 발전했다. 신형 메르세데스 AMG GLE 63 S는 AMG 라인업에 가장 마지막으로 추가된 모델이다. AMG의 SUV 라인업에서 정중앙에 자리를 튼 GLE 63은 AMG에서 기대할 수 있는 거대한 V8 엔진을 하이브리드 기술 및 최신 섀시 조종 시스템과 결합했다. 보닛 안에는 V8 4.0ℓ 트윈터보 엔진이 놓이며, 9단 자동변속기 사이에는 전기모터가 끼워진다. 그렇게 발생한 힘은 네 바퀴로 전해진다.

 

 

전기모터는 21마력과 25.4kg·m의 힘을 갖고 있지만, GLE 63이 최고출력 612마력과 최대토크 86.7kg·m의 힘을 발휘하는 데 조금도 보태지 않는다. 대신 전기모터는 터보차저를 빠르게 돌려 저회전대 터보 압을 보충한다. GLE 63의 전동화 파워트레인은 차체 롤을 줄이고 코너링 성능을 높이는 액티브 안티롤 바, 에어 서스펜션, 자성 유체 기반의 액티브 엔진 마운트가 포함된 AMG의 액티브 라이드 컨트롤 시스템을 지원한다. 접지력 좋은 타이어와 거대한 브렘보 브레이크는 GLE 63의 구성을 더욱 풍성하게 한다.

 

메르세데스 AMG GLE 63 S

 

만약 독자들이 ‘메르세데스 AMG가 복잡해진 것처럼 들리는데?’라고 생각한다면 그것은 맞는 얘기다. 우리가 갖고 온 시승차는 초기 생산 버전으로 복잡하고 컴퓨터화된 구동 시스템이 코너에서 모든 힘을 전달하는 등 몇 가지 소프트웨어 문제를 일으켰다. 우리 대부분이 GLE를 몰아봤음에도 그 결함은 에번스와 리버먼에게만 나타났다. “전자 장비들은 필요하지 않을 때도 작동해. 심지어 모든 스위치가 꺼져 있을 때도 말이지”라고 리버먼이 말했다. 우리는 오직 직접 운전한 자동차로 사실을 판단할 수 있을 뿐이다.

 

GLE 63이 제대로 움직이기 시작하면 마치 커다란 AMG GT 4도어처럼 달린다. 에번스가 이 점을 언급했다. “이런 모습은 장점이자 단점이야.” AMG 패스트백처럼 GLE도 빠르다. 전동화된 파워트레인은 끊이지 않는 파도 같은 토크를 만들고, 고속도로의 회색 바위와 녹색 소나무가 창 너머로 흐릿하게 지나갈 만큼 운전자의 몸을 시트에 단단히 고정한다. 벤츠의 차체 조종력은 제 기능을 할 때 실체를 드러낸다. 차체 롤을 완전히 없애고 GLE 63이 실제보다 작게 느껴지도록 돕는다. GLE 63은 대단히 유능하고 전반적으로 설득력 있는 AMG이지만 이번 테스트의 상위 3개 모델보다 매력이 부족하다. 특히 스티어링 감각이 가장 큰 문제다. GLE 63의 조향장치는 틀림없이 디지털화돼 있는데, 아스팔트에 타이어를 직접 굴리지 않고 마치 게임하듯 1과 0의 2진법 흐름으로 제어하는 느낌이다.

 

GLE 63의 운전석을 기본형 모델과 구분하기는 무척 어렵다. 운전대의 4시와 7시 방향에 놓인 포르쉐를 모방한 버튼과 스위치들이 AMG와 아랫급 GLE를 구분하는 유일하고 분명한 차이점이다.

 

변속기도 아쉽다. 메르세데스의 9단 자동변속기는 이번 테스트에 나온 차 중 유일하게 자체 개발됐다(나머지는 ZF의 8단 자동변속기다). 그런데 종종 답답할 정도로 하향 변속이 느리고 상향 변속을 몹시 갈망한다. 심지어 레이스 모드에서도 그렇다. 따라서 패들 시프터를 반드시 사용해야 한다. GLE 63의 가장 큰 문제는 따로 있다. 마땅히 그래야 함에도 매우 신이 나지 않는다. 미구엘 코르티나가 이 점을 지적했다. “GLE 63을 운전하기 전 2주 동안 똑같이 쭉 뻗은 도로에서 AMG GT R을 몰아봤는데, GLE 63은 스포티한 면에서 더 많은 것을 전달할 필요가 있어.”

 

AMG GT 4도어로 돌아가서 얘기를 이어가자면, GLE 63은 메르세데스의 커다란 패스트백 세단과 마찬가지로 유능하지만 매력이 없다. SUV에서 600마리의 말을 채찍질하고자 한다면 운전자의 얼굴에 미소가 번져야 하지 않을까?

 


 

 

3위: BMW X3 M 컴페티션
M3 왜건의 키 큰 버전

이번 비교에 괴짜가 있다면, 바로 X3 M 컴페티션일 것이다. 여기 나온 다른 차들에 비해 1톤가량 가볍고 가격은 3분의 2에 불과하므로 독자들은 X3 M이 가장 우세하다고 생각할 것이다. 그러나 이 작은 차의 진짜 무기는 화력에 있다.

 

BMW X3 M 컴페티션

 

X3 M의 신형 직렬 6기통 3.0ℓ 트윈터보 엔진은 폭탄이다. 480마력의 최고출력과 61.1kg·m의 최대토크에 8단 자동변속기, 토크 벡터링이 결합된 네바퀴굴림 시스템까지. X3 M은 씨름 선수들 사이에 있는 플라이급 선수 같은 느낌이 든다. 여기 나온 X3 M은 콤팩트 SUV에 들어간 고성능 엔진 그 이상의 것을 보여준다. M 컴페티션 패키지가 들어간 덕분에 최고출력이 30마력 강해져 510마력이 됐으며, 스포츠 배기 시스템을 포함한 여러 특별한 장치들이 추가됐다.

 

BMW X3 M 컴페티션의 실내는 운전대의 붉은색 M 버튼, 로켓 발사용 같은 엔진 스타트 버튼, 지지력이 좋은 붉은 시트 덕분에 경주차 같은 느낌이 든다. 안타깝게도 시트는 훌륭해 보이지만 안락함은 떨어진다.

 

고속도로에 풀어놓은 X3 M은 얼마 전까지만 해도 BMW가 만들기를 거부했던 M3 왜건의 지상고를 높인 버전 같다. 이 급에서 진정으로 요구되는 재미의 진수를 포착한 BMW는 과소평가된 엔진을 작은 차체에 끼워 넣었을 때 일어날 수 있는 좋은 예를 보여준다. “예상보다 더 빨라. 510마력 이상의 힘을 가진 것처럼. 가속력이 굉장하고 6000rpm을 넘긴 뒤에 진짜 가속이 시작돼. 최고의 엔진이야”라고 리버먼이 말했다. 새로운 M3(코드명 G20)에도 이 엔진이 들어갔기 때문에 M3와 M4 구매자들이 기뻐할 것 같다.

 

BMW는 X3 M의 스티어링을 훌륭하게 만들었다. 비록 우리가 선정한 상위 두 개의 모델보다 피드백이 다소 부족하긴 하지만 날카롭고 정밀하다. 네바퀴굴림 시스템의 가장 공격적인 4WD 토크 벡터링 설정이 더해지면, 운전자는 포켓 로켓 같은 SUV를 가질 수 있다. 그만큼 고속주행이 안정적이다.

 

우리의 계산대로라면 BMW X3 M과 X6 M은 적어도 162개의 주행 모드 조합을 제공한다.

 

그러나 X3 M은 승차감에서 방향을 잘못짚었다. “댐퍼에 큰 결함 하나가 있어. 정말 너무 단단해. 심지어 컴포트 모드에서도 굉장히 불쾌한 충격이 전해져”라고 한 에번스의 말에 심사위원 모두가 공감했다. 월튼이 덧붙였다. “펑, 펑, 펑! 수직 운동이 멈추지 않아. 나머지 차로 달릴 때와 완전히 다른 길 같았어. X3 M은 모든 도로가 불완전하다는 것을 알리고 그 사실을 증폭시켜. 이 차에서는 빨리 늙을 것 같고, 일상을 함께할 수 없을 것 같아.”

 

 

X3 M의 형편없이 조율된 승차감은 스티어링에서 그 영향을 증폭시키는 탓에 운전자가 끊임없이 세세한 보정을 할 수밖에 없다. 만약 운전 환경이 좋지 못한 곳을 달리면 X3 M의 앞머리는 엉뚱한 곳을 향하고 운전자의 스트레스 지수는 극단적으로 상승한다. X3 M(그리고 X6 M)의 파워트레인, 스티어링, 서스펜션, 변속기에는 각기 다른 3개의 설정이 존재하고, 추가적으로 네바퀴굴림 시스템에도 두 가지 설정이 있다. 따라서 도로와 운전 목적에 따라 설정 조합을 세심하게 선택해야 한다. 이번 경쟁이 매우 치열한 가운데, 한 가지 결점이 X3 M의 발목을 붙잡았다. 우리는 X3 M의 파워트레인을 매우 좋아하며 스티어링을 정말로 즐긴다. 그러나 승차감이 너무 딱딱해서 주행에 가혹함이 더해진다면 그 모든 게 무슨 소용일까?

 


 

 

2위: BMW X6 M 컴페티션
포르쉐를 노리는 보라색 포식자

‘쿠페형 SUV’를 사랑하든 싫어하든 독자들은 이 차종의 대량 확산 덕분에 BMW X6를 만나고 있다. 3세대로 거듭난 X6 M 컴페티션은 고성능 스포츠카에 SUV의 실용성을 결합하고 있는 BMW의 노력을 상징한다. X3 M이 3 또는 4시리즈와 많은 것을 공유하는 것처럼 X6 M도 5 또는 8시리즈에서 많은 것을 가져왔다. X6 M은 M5 또는 M8의 강력한 V8 4.4ℓ 트윈터보 엔진을 활용해 기본형에서 608마력의 최고출력을 내며 우리가 시승한 아메트린 메탈릭 컬러의 컴페티션은 최고출력이 625마력까지 치솟는다. 최대토크는 76.5kg·m에 달한다. X3 M처럼 엔진 힘은 8단 자동변속기를 거쳐 토크 벡터링이 결합된 네바퀴굴림 시스템을 통해 전달된다.

 

BMW X6 M 컴페티션

 

X6 M 컴페티션의 파워트레인은 X3 M과 마찬가지로 무대 위의 스타 같다. “X6 M의 엔진은 돌연변이 괴물이야. 정제되지 않은 포르쉐 같아”라고 에번스가 말했다. 월튼이 의견을 더했다. “정말 끝내주는 엔진이야! 토크가 놀랍고 소리는 엄청나. X6 M의 V8 트윈터보 엔진은 깜짝 놀랄 정도로 동력 전달이 일관적이야.”

 

야생적인 보라색 외장 컬러에 비해 BMW X6 M 컴페티션의 실내는 꽤 수수하다. X3 M처럼 일부 경주차 느낌의 장식(붉은 패들시프터와 엔진 스타트 버튼)이 더해졌지만, 확실히 더 수수하다.

 

스로틀 반응은 또렷하며 동력 전달은 매우 급진적이다. 따라서 직선주로에서 X6 M의 가속페달을 강하게 밟으면 아이스하키에서 몸으로 상대방의 공격을 저지하는 것 같은 충격이 전해진다. “변속기가 어떤 단수에 있든 X6 M은 그저 가속하고 또 가속해. 운전자는 청각 기억에 의존해 변속하는 자신을 발견하게 될 거야”라고 리버먼이 말했다.

 

 

X6 M은 강력한 출력을 뒷받침하는 브레이크를 갖고 있다. “나는 항공모함에 착륙해본 적이 없어. 하지만 X6 M은 전투기에 달린 갈고리로 항공모함의 와이어를 잡을 때처럼 제동해. 이 차의 브레이크는 비현실적이야”라고 에번스가 말했다. 도로 공사용 증기 롤러만큼 넓고 접지력이 좋은 미쉐린 타이어와 토크 벡터링 네바퀴굴림 시스템 또한 마찬가지로 경이롭다.

 

 

크기에 비해 X6 M은 무게를 잘 다스린다. X6 M의 육중한 중량이 느껴지지만 섀시는 침착하고 중립적인 느낌이 든다. 스티어링은 빠르고 점진적이다. X3 M처럼 X6 M의 조향장치도 (독일 엔지니어들이 말하듯이) 많은 ‘다이나미즘’의 손길이 더해졌다. 때문에 스티어링은 빠르면서 가볍고, 정확하면서 분명하다. 이 큰 짐승에서 더 많은 섬세함이 느껴진다면 더할 나위 없이 좋을 것 같다. X6 M의 서스펜션 또한 좀 더 섬세했으면 좋겠다. X3 M처럼 형편없게 조율된 건 아니지만 그렇다고 완벽한 서스펜션 감각을 전하지도 않는다. 서스펜션을 가장 스포티하게 설정한 X6 M은 AMG와 포르쉐가 아무런 문제를 일으키지 않은 곳에서 스카이 콩콩을 타듯 위아래로 움직인다.

 

그렇다면 무엇이 X6 M 컴페티션을 우승으로부터 멀어지게 했을까? 월튼과 에번스는 이 그룹의 정서를 포착했다. “X6 M에 감명을 받았지만 놀랍지는 않아”라고 월튼이 언급하자 에번스가 말을 이었다. “X6 M의 능력 덕분에 빠르게 달릴 수 있어. 그러나 내가 이 차를 사랑하는지는 확실치 않아.” 만약 X6 M에 더 세련되고 섬세한 손길이 더해진다면 모두의 의견의 바뀔지도 모른다.

 


 

 

1위: 포르쉐 카이엔 터보 쿠페
1년 사이 무슨 일이 있던 걸까?

우리는 어쨌든 포르쉐 카이엔이 슈퍼 SUV 경쟁에 등장한 것에 대해 감사해야 한다. 1세대 카이엔이 처음 등장하고 약 20년이 흘렀다. 그리고 지금의 신형 카이엔은 왜 동급의 지배자인지 증명한다. 다른 제조사들은 스포티한 SUV를 만들지만 포르쉐는 그저 포르쉐를 만들 뿐이다.

 

포르쉐 카이엔 터보 쿠페

 

사실대로 말하면 우리의 라바 오렌지 컬러 카이엔 터보 쿠페는 지난해 우리가 지루하다고 비판한 끝에 2위를 준 은색 카이엔 터보와 크게 다르지 않다. 카이엔 쿠페는 전통적인 SUV 형태의 형제 차와 같은 MLB 플랫폼을 기반으로 하며 똑같은 휠과 타이어를 갖는다. 심지어 파워트레인도 같다. 즉, 최고출력과 최대토크가 각각 548마력, 78.4kg·m인 V8 4.0ℓ 트윈터보 엔진이 8단 자동변속기, 토크 벡터링 네바퀴굴림 시스템과 짝을 이루며, 옵션으로 네 바퀴 조향 시스템을 선택할 수 있다. 여기 나온 카이엔은 라인업 중 가장 강력한 모델이 아니다. 최강 모델의 영광은 포르쉐가 우리에게 제공하길 원치 않은 터보 S E-하이브리드의 몫이다(독자들은 680마력, 91.7kg·m의 힘이 궁금할 것이다).

 

포르쉐의 실내 디자인은 정말 일관적이다. 만약 911에 익숙하다면 카이엔의 실내에서도 마음이 편안할 것이다. 주행 모드는 운전대에 달린 다이얼을 통해 변경할 수 있다. 더 많은 개별 조합은 센터콘솔에서 가능하다.

 

그렇다면 카이엔 쿠페는 무엇이 다를까? 글쎄, 분명한 것은 지붕이다. 911스러운 측면 실루엣과는 별개로 쿠페형 지붕은 카이엔의 무게중심을 낮춘다. 시승차의 경우 경량화 스포츠 패키지까지 더해져 지붕이 금속 대신 탄소섬유 소재로 만들어졌다. 독자들은 이러한 변화가 큰 차이를 만들지 않을 거로 생각할 테지만, 아니다. 각 심사위원들의 메모지에는 911이라는 상징적인 숫자가 적혀 있었다. 나는 2495kg짜리 자동차를 911에 비교한다는 것 자체가 다소 억지라는 걸 알고 있다. 그러나 카이엔 터보 쿠페는 뒷좌석에 사람들을 위한 공간을 유지하면서도 911 카레라 S에서의 운전 경험을 매우 잘 모사한다.

 

스티어링은 완벽한 무게감을 지니고 있으며 놀라울 정도로 정밀하다. 또한 코너 중반부에서 스티어링 보정에 대한 필요성을 줄인다. 에어 서스펜션과 액티브 안티롤 바 시스템 또한 카이엔 터보 쿠페가 카레라처럼 느껴지도록 돕는다. 에번스가 이런 모습에 대해 말했다. “자신만의 방식을 고수하고 스포츠카 같은 몸놀림을 보여주는 모습이 경이로워. 이게 바로 포르쉐 SUV의 DNA에서 결여되어 있던 흥분감이라 할 수 있어. 포르쉐가 페르디난트 피에히의 유령과 무슨 거래를 했는지 모르지만, 그럴 만한 가치가 있었어.”

 

 

우리가 카이엔 터보 쿠페에서 원하는 것이 있다면, 그건 더 강한 힘이다. “우리가 사는 세상은 참 웃긴 곳이야. AMG GLE 63이나 X6 M보다 포르쉐의 힘이 약하다고 느껴지다니. 우루스에 들어간 650마력짜리 엔진을 카이엔에 집어넣으면 어떤 일이 벌어질지 정말 보고 싶어. 예상이 어떠냐고? 카이엔의 잠재력을 최대한 발휘할 수 있을 거야.” 가장 중요한 것은 카이엔 터보 쿠페가 911처럼 운전자에게 자신감을 불어넣는다는 점이다. 반면, 여기 나온 다른 넉 대의 차를 탈 때 운전자는 22인치 휠을 끼운 3톤짜리 SUV가 만드는 우스꽝스러운 움직임을 항상 과하게 인식한다.

 

포르쉐는 그들이 만든 모든 차와 마찬가지로 인간과 기계가 융합해 앞에 펼쳐진 아스팔트를 다스린다. 직선주로에선 당연히 빠르고, 코너로 접어들 땐 제동을 늦춰도 될 만큼 안정적이다. 그리고 코너 정점에서 주행 라인을 유지하도록 재촉한다. 뉴욕 부둣가의 바큇자국이 깊게 팬 도로를 전력 질주하거나 LA의 협곡을 통과하는 것과 관계없이 카이엔 터보 쿠페는 신나지만 유익하고, 유연하지만 확고하다. 그리고 운전자는 그 길이 영원히 끝나지 않기를 바란다.

글_Christian Seabaugh

 

 

 

 

 

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EDITOR : 안정환 PHOTO : William Walker

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