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굿바이, 테슬라! 루시드 에어

테슬라가 뭐지? 루시드의 새로운 전기 세단은 당신이 기대하는 이상의 스펙을 갖췄다

2020.11.26

EPA의 두 가지 측정 방법을 따른 독자적인 테스트에서 루시드 에어의 주행가능거리는 832km였다. 비록 비공식적인 수치지만 전기차 주행거리에 대한 불안한 시각을 지우기에 충분하다.

 

오전 8시 9분. 우린 미국 캘리포니아 주 헤이워드에서 동쪽을 향해 시속 106km의 속도로 580번 주간고속도로를 달리고 있다. 루시드 에어의 계기반에 우리가 동틀 녘 루시드 본사를 떠난 뒤 161km를 달렸다는 내용이 떴다. 운전 중인 루시드 홍보 담당자가 슬며시 말했다. “배터리는 현재 83%가 남았어요.” 루시드에어 프로토타입 뒷자리에 느긋하게 앉아 있던 난 그녀의 말을 재빨리 받아 적었다. 스마트폰 계산기 애플리케이션에 숫자를 입력하자 주행가능거리가 946km로 나왔다. 다시 계산해봤지만 숫자는 여전히 946이었다.

 

 

테슬라 엔지니어들은 줄곧 우리에게 주행 초반부터 부정확한 수치로 전기차의 주행가능거리를 예상하는 건 현명하지 못하다고 강조했다. 그래서 우린 차에 일반적인 짐 수준의 무게를 더하고 평균 시속을 105km로 유지하면서 현실 상황의 교통 흐름을 따르는 선에서 하루 종일 달려 주행가능거리 범위를 서서히 좁히는 계획을 세웠다. 우린 미국 미시간주 앤아버에 있는 독일 엔지니어링 서비스 회사 FEV(Forschungsgesellschaft Für Energietchnik Und Verrennungsmotoren라는 복잡한 이름에 대해 누가 그들과 논쟁할 것인가?)의 지사가 최근 루시드 에어로 측정한 832km와 똑같은 주행가능거리를 달성할 수 있을지 궁금했다. 이 수치는 비공식적이지만 도심과 고속도로를 모두 달려보는 EPA의 주행가능거리 테스트와 비슷한 방법으로 나온 값이다.

 

최고출력이 1014마력으로 알려진 루시드 에어는 트랙을 빠르게 달릴 수 있고 충전도 매우 빠르다. 또, 일렉트리파이 아메리카의 350kW 급속충전기를 사용하면 20분 안에 483km를 달릴 수 있을 만큼의 배터리를 충전할 수 있다. 대용량 버전의 113kWh 배터리는 테슬라에서 가장 큰 배터리 용량보다 크지만 극한 효율 덕분에 부피는 예상보다 훨씬 작다.

 

만약 대용량 배터리를 얹은 에어가 832km를 달릴 수 있다면 이건 전기차 주행가능거리의 한계를 뛰어넘었다는 것을 증명한다. 그럴 경우 테슬라가 12년간 전기차를 판매한 이래(최초의 테슬라 로드스터는 354km를 달릴 수 있었다) 처음으로 머스크 앤 코퍼레이션은 전기차의 측량 기준표에서 선두에 서지 못할 것이다. 테슬라가 지금 얼마나 멀리 달릴 수 있건 말이다. 이건 결코 작은 차이가 아니다. 모델 S 롱레인지 플러스는 최근 647km의 주행가능거리 인증을 받았다. 에어와 모델 S의 주행가능거리 차이는 185km로 에어가 29%나 높다. 이 압도적인 차이는 모델 S가 탄생한 곳으로부터 까마귀가 날아갈 만큼 짧은 거리인 11km 떨어진 곳에서 1200명으로 구성된 팀이 일궈낸 성과다. 이 팀의 수장은 재규어와 로터스의 전 엔지니어링 전문가이자 초창기 모델 S의 수석 엔지니어였던 피터 롤린슨이다. 아픈 곳을 후벼 파는 것 아니냐고? 심지어 표준 배터리 버전의 루시드 에어(출시 예정)는 643km 이상을 달릴 것으로 예상된다.

 

피터 롤린슨

 

내 계획은 여러분이 지금 읽고 있을 내용을 루시드 에어의 뒷자리에 앉아 달리는 몇 시간 동안 쓰는 것이었다(물론 마스크는 썼다). 루시드의 홍보 담당자는 내게 소중한 전력을 낭비하지 않도록 차에서 노트북을 충전하지 말아달라고 당부했다. 난 배터리가 방전됐을 때를 대비해 원고를 옮겨 적을 수 있도록 완충된 노트북 석 대를 챙겨 갔다. 오전 8시 49분. 211km를 달린 우리는 무더운 센트럴밸리에서 쉬기 위해 잠시 멈췄다. 이때 배터리 잔량은 77%였으며 이에 따른 주행가능거리는 916km였다.

 

 

오전 9시 31분. 257km 지점에서 5번 주간고속도로에 올라 남쪽을 향하는 동안 배터리 잔량은 70%로 떨어졌다. 이때 주행가능거리는 858km였다. 오전 10시 9분. 우리가 152번 고속도로를 타고 101번 국도 쪽으로 내려가는 동안 누적 주행거리는 322km를 넘겼고 배터리 잔량은 62%였다. 새롭게 예측된 주행가능거리는 846km였다. 점심식사 후 도로로 돌아와 북쪽으로 향하는 동안 우린 중요한 분기점인 647km를 통과했다. 이건 테슬라 모델 S가 인증받은 주행가능거리 가운데 최고 수치다. 이 시점에서 에어의 배터리는 16% 남아 있었으며 예상되는 주행가능거리는 783km로 내려갔다. 1시간 반이 흐른 뒤 우린 커피 한 잔과 스트레칭으로 안개 낀 듯 멍한 머릿속을 맑게 하고 루시드 본사로 복귀한 다음 다시 밖으로 향했다. 한낮의 시간은 어느덧 황혼으로 접어들었고 우린 주행가능거리에 관해 정반대의 불안을 겪고 있었다. 운전이 절대 끝나지 않을 거라는 불안감이었다.

 

오후 6시 20분, 테스트를 시작한 지 거의 12시간 후(우린 꼬박 724km를 달렸다) 본사로 돌아왔다. 계기반에는 배터리 잔량 7%, 주행거리 779km(아마도 이번 여행에서 현실에 가장 가까운 수치일 것이다)라는 숫자가 떴다. 배터리가 우리를 이겼다는 걸 인정하기 전 몇 초 동안 조용히 앉아 있었다. 그날 저녁 늦게 루시드의 운전사가 차를 다시 꺼냈고, 주행거리 789km를 기록한 뒤 실험이 끝났다. FEV 실험실에서 기록한 832km엔 미치지 못했지만 우린 실제 도로에서 매 구간 언덕과 더위의 방해가 있었는데도 실험실 수치의 95%를 달성했다.

 

 

전기차가 부활한 이후 일련의 변명들로 인해 전기차의 짧은 주행거리는 합리화됐다. 미쓰비시 i-MiEV(100km)와 닛산의 초창기 리프(117km)를 기억하시나? 그 차들에 적용된 변명은 이랬다. ‘보통의 운전자는 하루에 48km 정도만 운전한다. 그러니 100km 언저리의 주행가능거리는 일상생활에 큰 문제가 없다.’ 그렇다면 휘발유 차에는 왜 26ℓ짜리 연료탱크가 달리지 않을까? 그 정도면 일주일치 운전에 충분할 텐데? 전기차 주행가능거리가 늘어나자 당초의 변명은 ‘스트레칭이나 화장실 이용, 간식 섭취 등을 위해 멈추기 전, 운전자가 가고 싶어 하는 만큼’으로 바뀌었다. 지난해 난 주행가능거리가 월등히 긴 새로운 레이븐 파워트레인을 얹은 모델 S로 프리몬트 공장에서 호손에 있는 테슬라 디자인 스튜디오까지 달려봤다. 한 번도 멈추지 않고 578km라는 엄청난 거리를 이동했다. 하지만 나에겐 훨씬 더 먼 거리를 달릴 수 있는 체력이 남아 있었다.

 

하지만 루시드 에어로 789km를 달리는 동안 하루에 운전할 수 있는 인간의 인내력 한계를 경험했다. 1990년 로저 스미스 전 GM 회장이 EV1을 발표했을 때 난 청중석에 앉아 있었다. 이후 질의응답 과정에서 누군가 “EV1이 그레이프바인(샌프란시스코로 가는 길에 LA 바로 북쪽에서 눈길을 끄는 산길)을 넘어갈 수 있나요?”라고 물었던 기억이 난다. 기술자들은 우왕좌왕했고 서로 곁눈질을 주고받았다. 30년이 지난 지금 우린 마침내 운전자가 갈 수 있는 것보다 더 멀리 달릴 수 있을 것 같고, 변명을 하지 않는 전기차를 갖게 됐다. 이제 우리의 모든 관심을 충전 속도에 돌려야 한다. 주행거리 경주는 끝났다.

글_Kim Reynolds

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 서인수PHOTO : Motortrend, 루시드

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