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글러브 에어백

어큐라의 ‘포수 미트’ 에어백은 사선 오프셋 충돌 테스트에서 대활약을 펼칠 것이다

2020.12.27

혼다와 오토리브는 ‘베개식’ 에어백 접근 방식에서 벗어나 사선 충돌에서 승객을 더 잘 보호하는 에어백을 만들기 위해 협력해왔다.

 

NHTSA(미국 도로교통 안전국)는 지난 5년 동안 신차 평가 프로그램(NCAP)에 오프셋 자동차 충돌 테스트 추가를 고려해왔다. 내가 사선 오프셋 충돌 테스트를 언급한 건 지난 2016년 칼럼에서였다. 사선 오프셋 충돌 테스트는 움직이는 가변형 장애물을 정지한 차의 전방 15°에 시속 90km로 충돌시키는 방식으로, 이 충돌은 테스트 차의 운전석 쪽 35%를 포함한다.

 

새로운 충돌 테스트를 추가하는 것은 자동차의 전반적인 안정성을 높이고, 너무 많은 차가 별 5개를 받기 시작한 상황에서 안전성의 변별력을 높이기 위한 최적의 방법이다. NHTSA의 사선 충돌 테스트는 아직까지 진행된 게 없다. 하지만 2021년형 어큐라 TLX는 이 새로운 테스트를 위해 특별히 제작된 조수석 에어백을 선보였다.

 

2012년 IIHS(미국 고속도로안전보험 협회)가 도입한 오프셋 자동차 충돌 테스트(시속 63km의 고정식 장애물 스몰 오버랩 테스트를 포함한다)는 정면충돌하는 것 이상으로 자동차 회전을 유발한다. 그 충격에 각도를 추가하면 차체 회전은 더 격렬해진다. 이 같은 상황 때문에 정면충돌이 발생한 자동차에서 안전벨트를 착용한 승객 중 약 4분의 1이 사망한 것으로 추정된다.

 

초기 오프셋 테스트의 본래 목적은 따로 있었다. IIHS 스몰 오버랩 테스트에서 톱 세이프티 픽 플러스(TSP+) 등급을 받을 만큼 안전 성능이 우수한 차가 사선 충돌 테스트에서도 우수한 안전 성능을 발휘하는지 평가하기 위해서였다. 놀랄 것도 없이 TSP+ 등급 자동차의 안전 성능은 일반적으로 오프셋 충돌 테스트 등급을 획득하지 않은 차보다 우수했다. 하지만 TSP+ 등급 자동차조차 사선 충돌 테스트를 통과하기 위해서는 약간의 재설계가 필요하다는 결과가 나왔다.

 

 

가장 큰 문제는 조수석 인체모형의 뇌 손상 위험 기준(BrIC)이었다. 이러한 유형의 오프셋 자동차 충돌로 인한 강한 충격과 회전은 조수석 탑승객의 몸을 옆으로 쏠리게 하고 머리를 운전자보다 더 많이 회전하게 한다. 이런 복합적인 움직임이 몸을 안전벨트 밖으로 밀어내고, 머리를 에어백에서 벗어나 대시보드와 충돌하게 만든다.

 

혼다 R&D는 안전기술 공급업체인 오토리브와 협력해 이와 같은 사선 오프셋 충돌 테스트에서 조수석 탑승객의 머리를 안정적으로 잡아주는 새로운 조수석 에어백을 설계했다. 이 에어백은 하나의 큰 베개 형태 대신 세 개의 분리된 주머니로 구성된다. 에어백이 펼쳐질 때 두 개의 측면 날개 에어백이 먼저 터지고 뒤이어 더 얇은 중앙 에어백이 터진다. 2단 팽창기의 크기를 키우거나 질량을 추가하지 않아도 이 같은 작동이 가능하다. 이 에어백 시스템은 에어백 양쪽 날개 사이를 팽창하지 않는 돛과 같은 소재로 연결해 머리의 감속 에너지를 보다 잘 제어한다. 사고가 발생해 머리가 돛에 닿으면 승객의 머리 부딪히는 속도를 늦추는 것은 물론 머리를 정확히 에어백으로 향할 수 있게 한다.

 

새로운 에어백은 펜스를 가격할지 모르는 공을 야구 글러브로 잡는 방식에서 고안됐다. 여기서 펜스는 대시보드의 센터페시아다. 이 에어백은 뇌 조직 손상 가능성이 있는 BrIC를 무려 75%나 감소시킨다고 한다.

 

우리는 2021년형 어큐라 TLX가 출시되면 이 새로운 NHTSA 테스트에서 최고 안전 등급을 받을 것으로 예상한다. 또한 혼다와 어큐라가 새로운 모델을 출시할 때마다 이 에어백을 적용할 것이라고 확신한다. 좋은 소식도 들려왔다. 혼다 R&D와 오토리브는 잠재적으로 생명(또는 최소한 뇌)을 구할 수 있는 이 기술의 라이선스를 누구나 자유롭게 사용할 수 있도록 개방할 계획이라고 한다. 그렇게 된다면 모든 사선 충돌을 겪은 조수석 탑승객들이 집으로 안전하게 돌아갈 수 있다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : Frank Markus PHOTO : 각 제조사 제공

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