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레이서가 꼽았다! 손맛 좋은 차 TOP 7

레이싱 챔피언이 라구나 세카에서 순위를 매긴다

2021.03.30

 

베스트 드라이버스 카는 8일 동안 도로와 트랙에서 진행된다. 심사위원들이 시승과 토론이 끝난 뒤 최종 후보를 결정할 때가 되면, 우리는 모든 심사위원의 의견을 반영하려고 노력한다. 랜디 포브스트가 시승에서 얻은 피드백 역시 놓치지 않는다. 그는 참가한 차들의 순위를 매기기 위해 투표용지를 제출하기도 한다. 결과는 골프 점수 방식으로 매겨진다. 1위 표를 가장 많이 받은 차가 가장 낮은 점수를 기록하며 승자가 된다. 뒤이어 순위가 매겨진다.

 

누가 어떤 차를 뽑았는지 비밀은 유지되고, 모든 표가 똑같은 가치로 반영되지만 포브스트가 레이싱 챔피언으로서 독보적이고 중요한 견해를 가졌다는 점은 인정하지 않을 수 없다. 특히 포브스트는 라구나 세카의 모든 코너 중간에 놓인 조약돌 위치까지 외우는 인물이다. 따라서 우리는 그에게 랩타임을 측정하기 위해 전력으로 달렸을 때의 자동차 움직임에 대한 개인적인 순위를 공유해달라고 요청했다. 여기 가장 높은 순위부터 가장 낮은 순위까지, 랜디 포브스트의 지극히 개인적인 순위와 견해를 소개한다.

 

 

1. 포드 머스탱 셸비 GT500

기대 이상의 성과를 낸 미국산 자동차다. 매우 빠르고 굉장히 인상적이다. 포드 퍼포먼스는 힘을 온전히 전달하기 위한 섀시 세팅을 멋지게 해냈다. 코너 중반부에선 오른발과 가속페달 사이에 달걀이 있는 것처럼 조심스럽게 힘을 전달해야 한다. 그럼 무게중심이 이동하면서 잽싸게 코너를 빠져나온다. 운전자가 원한다면 약간의 드리프트도 가능하다. 나는 GT500과 사랑에 빠졌다. 맙소사, 이 차는 코너와 코너 사이를 달릴 때 운전자의 몸을 시트에 꽉 고정시킨다. 제동 성능 또한 아주 강력하다. 가속 구간 끝에 도달했을 때 브레이크 페달을 밟더라도 곧바로 멈출 수 있다. 참고로 GT500의 무게는 1800kg이 넘고, 최고출력은 770마력이다.

 

2. 포르쉐 718 카이맨 GT4

끝내주는 균형감을 가졌다. 그리고 레이싱 기운이 느껴진다. 카이맨 GT4는 낮고 활기차며, 조향 감각이 매우 직접적이다. 올해 나온 자동차 중 가장 경주차 같다. 나는 카이맨 GT4로 운전하는 게 좋다. 제동은 완벽하지만 페달이 너무 높다. 수동변속기는 순수하다. 변속기의 움직임이 가볍고 매우 빠르다. 따라서 수동 변속으로 인한 손해는 그리 많지 않다. 제대로 된 시점에서 변속하면 카이맨 GT4는 요동친다. 제대로 된 변속 시점이 6000~6500rpm으로 높기 때문이다. 최고출력을 내는 구간에 진입하면 카이맨 GT4는 강력한 모습을 보여준다. 카이맨 GT4에는 아주 미미한 오버스티어가 있는데, 이전 카이맨에선 느껴본 적 없는 모습이다. 카이맨 GT4의 엔진 회전수를 올리는 방식은 즐겁고 매력적이다.

 

3. 포르쉐 911 터보 S

완벽하다. 그리고 세련됐다. 그래서 뭐든지 잘한다. PDK 변속기는 훌륭하지만 완벽하지 않다. 이 변속기는 라구나 세카를 달릴 때마다 2번 코너에서 2~3단 상향 변속을 너무 늦게 하는 바람에 짜증을 유발했다. 매번 그랬고, 갈수록 안 좋은 모습을 보여주기도 했다. 일반도로용 타이어의 접지력은 환상적이다. 한편으로 911 터보 S가 가진 속도를 생각하면 경주용 타이어를 끼우지 않은 것이 실망스러웠다. 이 차는 아름답게 개발됐으며, 언더스티어 따위 없이 안정적이다. 911 터보 S는 훌륭한 핸들링을 지닌 자동차의 마법을 선사한다. 과거 모델과 비교해 신형에는 GT3 요소가 훨씬 많이 녹아 있다. 더 날카로운 모습을 드러냈다면 911 터보 S는 우승할 수도 있었다.

 

4. 람보르기니 우라칸 에보

짜릿한 엔진 소리와 높은 회전 영역을 지녔다. 우라칸 에보는 생각하는 것보다 훨씬 빠르다. 특히 한자리에 모인 다른 차보다 가속과 접지력 부문에서 그런 느낌이 들었다. 엄청난 코너링 접지력과 민첩한 조향 반응을 지닌 것은 물론, 뒷부분도 안정적이다. 이 차와 함께라면 자신감을 갖고 공격적으로 주행할 수 있을 것만 같았다. 하지만 내가 좋아하는 부분은 따로 있었다. 나는 직접 차를 운전하고 싶었고, 차가 알아서 달리는 것을 원하지 않는다. 우라칸 에보는 내가 원하는 바로 그 지점에 있다. 하지만 빠른 산길과 트랙을 달릴 때 브레이크에 문제가 생겼다. 아마도 유지보수 문제 같은데 이전에는 한 번도 겪지 못한 일이었다.

 

 

5. 쉐보레 콜벳 Z51

8세대 콜벳은 한 걸음 앞으로 나아갔다. 한 세대, 그 이상의 변화다. 그리고 새로운 시대를 열었다. 이제 콜벳의 새로운 시대가 시작됐다. 그동안의 콜벳은 정교함이 부족했다. 하지만 신형 콜벳은 정교함을 잘 다룬다. 코너에서의 움직임 또한 날렵하다. 코너 진입 시 오버스티어가 거의 없으며, 그대로 코너 정점을 향해 달린다. 하지만 스로틀을 완전히 열기에는 조금 불안하다. 따라서 스로틀을 열 때 전자식 디퍼렌셜이 필요하다. 이런 건 GM이 포르쉐 911의 것을 배워야만 한다. 제동은 구형 콜벳보다 뛰어나다. C7 콜벳에서 제동할 때처럼 급소를 찌르는 것 같은 느낌이나 직접적인 반응을 찾아볼 수 없다. 신형 콜벳은 승차감과 핸들링의 균형이 절묘하다. 우렁찬 V8 엔진은 자신만의 개성과 즉각적인 토크를 분출한다. 무엇보다 인상적인 건 가격이다.

 

6. 페라리 F8 트리뷰토

빨리 달리기 부담스러운 차다. 매우 날이 서 있는 모습인데, 그중 일부는 휠스핀에서 나타난다. F8 트리뷰토는 구동력을 깔끔하게 전달하지 못한다. 저단 기어에서 엔진 회전수를 레드존까지 올리면 신경질적인 반응을 보인다. 나는 테스트가 한참 끝나갈 무렵 이와 같은 생동감을 느끼게 한 것이 의도됐으며, 효과가 있다는 사실을 깨달았다. 하지만 이렇게 강력한 자동차에서 브레이크가 즉각 반응하지 않고 충분한 제동력을 발휘하지 못하는 모습은 당황스럽다. 페라리는 잘 멈추지 못한다. 운전자는 매우 강하게 브레이크를 밟아야 하지만, 불행스럽게도 그런 후에도 잘 멈추지 못하는 것 같다.

 

7. 포르쉐 카이엔 터보 쿠페

엄청나게 빠르고 거대하며 뚱뚱한 SUV다. 나는 SUV를 싫어하지만, 이 차는 포르쉐가 만든 놀라운 결과물이다. 카이엔 터보 쿠페가 지닌 최고의 특징은 안락함으로, 승차감이 정말 끝내준다. 시트 위치가 매우 높기 때문에 트랙의 그랜드스탠드에 앉아서 주행하는 것 같다. 그런데도 차체 롤은 심하지 않다. 정말 좋은 시간을 보냈으며, 덩치 큰 하마와 씨름하고 있다는 느낌도 받지 못했다. 무게가 2230kg에 이르는 자동차에 이건 정말 굉장한 칭찬이다. 코너를 탈출할 때 아름답게 균형을 유지하는 네바퀴굴림 시스템 또한 매우 효율적으로 움직인다.

글_랜디 포브스트

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 김선관PHOTO : 모터트렌드

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