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니콜라는 정말 사기일까?

지난해 니콜라 관련 이슈가 주식시장은 물론 자동차업계를 뜨겁게 달궜다. 1년 동안 니콜라 주식은 롤러코스터처럼 오르내렸고, 회사는 위기에 직면했다. 과연 니콜라의 말은 모두 새빨간 거짓말이었을까?

2021.05.12

 

그럴싸한 포장을 걷어내니 텅 비어 있었다

발에 잔뼈가 굵은 몇몇 자동차 업체도 하지 못한 수소연료전지 대형 트럭을 상용화하겠다는 야심찬 계획으로 주목받았다. 2017년 이후 보쉬, 한화, 이베코의 모기업인 CNH 인더스트리얼 등 세계적 규모의 기업에게 투자를 받으며 가치가 높아졌다. 2018년 초 니콜라가 시험 제작한 트럭이 주행하는 영상을 공개하고, 이어 버드와이저 맥주로 유명한 주류업체인 앤호이저 부시가 이 대형 트럭 800대를 리스하기로 했다는 소식에 분위기는 더욱 달아올랐다. 2020년 6월 니콜라는 나스닥에 상장하는 데 성공했다. 상장 직후 주가는 최고 93.99달러까지 치솟으며 시장의 큰 기대를 입증했다.

 

그해 8월에는 미국 유수의 폐기물 수거 운송 재활용업체 리퍼블릭 서비스의 청소 트럭 2500~5000대 물량을 확보하기도 했다. 그리고 얼마 지나지 않은 9월 8일, 전기 픽업트럭과 연료전지 대형 트럭 생산을 위해 GM과 손잡기로 했다는 발표는 세상을 깜짝 놀라게 했다. 발표 직후 GM의 주가는 금세 10% 남짓 올랐지만 더 큰 수혜를 본 쪽은 주가가 48% 이상 오른 니콜라였다. 5년차 스타트업에게는 가장 화려한 순간이었다. 그러나 불과 이틀 뒤인 9월 10일, 공매도 투자 및 리서치 업체 힌덴버그 리서치가 니콜라에 관해 충격적인 보고서를 내놓았다. 니콜라의 성공이 의도적인 사기이고, 창업자인 트레버 밀턴은 믿을 수 없는 인물이며, 갖고 있는 기술은 실체가 없다는 내용이었다. 니콜라는 이를 반박했지만 여러 매체에서 힌덴버그 리서치의 주장을 뒷받침하는 추가 증거를 제시하면서 설득력을 잃었다.

 

주가는 급락했고 미국 법무부와 증권거래위원회는 조사를 시작했으며, 급기야 창업자 밀턴은 자리에서 물러났다. 사업 계획과 제품개발 일정을 구체적으로 제시하는 등 방어에 나섰음에도, 기대를 모았던 GM과의 협력관계는 대폭 축소되기에 이른다. GM은 지분투자 계획을 철회했고, 픽업트럭 생산은 없었던 일이 됐다. 12월 말에는 리퍼블릭 서비스도 손을 떼었다. 니콜라의 주가는 상장 이후 최저 수준인 주당 15달러대까지 떨어졌다. 해가 바뀐 2021년 2월, 니콜라는 내부감사 결과를 발표하며 밀턴의 일부 발언이 사실과 달랐음을 인정했다. 아울러 사업을 조정해 레저와 군용 소형차 개발을 취소하는 한편, 주요 모델 개발과 생산 일정을 구체적으로 제시하며 투자자 달래기에 나섰다. 그러나 2020년 결산 발표에서 역대 최대 규모인 3억8430만 달러의 순손실을 기록했음이 확인됐다. 상장 이후 이익을 내지 못한 것은 물론, 누적 손실이 약 5억5500만 달러로 늘어난 것이다.

 

 

니콜라에게 우울한 소식은 이어졌다. 창업자 밀턴이 여러 차례에 걸쳐 보유 주식을 대량으로 매각했고, 주요 투자자 중 하나인 한화 역시 5.6%의 보유 지분 중 절반을 매각하겠다고 발표했다. 그리고 최근인 4월 1일에는 니콜라에서 3년간 연료전지 개발 책임자로 일한 제스 슈나이더 부사장이 회사를 떠났다. 니콜라 주가는 또다시 떨어져 4월 15일 현재 12달러 선을 오르락내리락하고 있다. 1년도 되지 않는 짧은 시간에 니콜라의 기업 가치가 정상에서 나락으로 떨어진 셈이다.

 

기술 중심 스타트업에 사람들의 관심이 쏠리고, 이슈에 따라 주가가 가파르게 오르내리는 현상은 그리 특별한 것은 아니다. 게다가 그런 회사들이 제품과 관련한 정보를 구체적으로 공개하지 않는 것이 소비자나 투자자들에게 오히려 자연스러운 기업 문화처럼 받아들여지기까지 한다. 애플이나 테슬라가 좋은 예다. 그러나 니콜라는 겉으로 드러난 모습에서도 의구심을 자아내는 것들이 많았다. 니콜라가 허세를 부리고 있다는 심증이 굳어진 건 GM과 니콜라의 협력관계 발표 내용을 접했을 때다. GM이 니콜라 지분을 매입하면서 배터리, 섀시 아키텍처, 연료전지 시스템과 더불어 픽업트럭 배저 생산 공장을 제공하는 한편 대형 트럭용 연료전지 기술도 제공한다는 내용이었다. 제품 생산에 투입하는 자원 대부분을 GM이 제공한다는 건 니콜라가 가진 것이 거의 없다는 뜻이다.

 

게다가 이미 GMC 브랜드로 허머 EV 픽업트럭 출시를 예고한 GM이 니콜라의 픽업트럭을 거의 OEM에 가까운 방식으로 만들어준다는 것도 납득하기 어려웠다. 다른 업체의 주문을 받아 제품을 개발하고 생산하는 일은 원래 니콜라의 사업 모델이기 때문이다. 게다가 니콜라의 핵심 제품 중 하나인 수소연료전지 대형 트럭의 연료전지는 보쉬와 파워셀이 핵심 공급업체로 선정돼 있었다. 시스템 공급 안정성을 고려해 공급업체를 다변화하는 의도로 해석할 수도 있겠지만, 개발 속도를 강조해온 니콜라가 시스템 통합과 운용 등 여러 측면에서 개발 기간과 비용을 소비해야 하는 길을 택하는 것이 이상해 보였다.

 

니콜라는 2019년 수소트럭 투(Two)를 발표했지만 생산 여부는 불투명하다.

 

그런 의심은 오래지 않아 힌덴버그 리서치의 발표와 함께 확신에 가까워졌다. 니콜라는 전기나 연료전지 동력계를 이루는 여러 구성요소를 마치 레고 블록처럼 각각의 공급업체로부터 가져와 결합하고 통합해 완제품을 만드는 업체일 뿐이다. 미래차에 관한 핵심 기술은 물론 본격적인 생산이 가능한 공장조차 갖고 있지 않다. 그러면서도 OEM을 자처할 수 있었던 이유는 순전히 기술 중심 스타트업처럼 포장을 잘한 데 있었다. 힌덴버그 리서치가 그 포장을 걷어낸 것이다. 순전히 추측에 지나지 않지만, 지난해 9월 이후 니콜라의 흐름을 바꾼 계기가 된 GM과의 협력 발표는 니콜라보다 GM의 필요로 이뤄진 게 아닌가 싶다. GM이 오랫동안 상당한 투자를 했지만 특별한 성과를 내지 못했던 연료전지 부문의 부담을 덜기 위해 니콜라를 활용하고 싶었을 수도 있기 때문이다.

 

한편으로 GM은 순수 전기차에 집중하면서 다른 동력원 관련 부문을 축소하고 있고, 다른 한편으로는 GM 임원 출신인 스티븐 거스키가 니콜라 이사회 의장이라는 연결고리도 있다. 그와 같은 배경을 바탕으로 니콜라와 협력 합의를 했지만 미국 정부가 조사에 나설 만큼 큰 이슈가 되자 한발 물러선 것으로 보인다.

 

일련의 사건으로 모든 것을 평가하기는 어렵다. 니콜라는 일부 사업을 정리하고 배터리와 연료전지를 쓰는 중형과 대형 전기트럭 개발에 집중하고 있다. 기본적인 틀은 이전과 달라지지 않았다. 다만 여전히 손에 쥐고 있는 기술적 자산은 분명하지 않고 아직 공장과 제품은 완성되지 않았으며, 그런 가운데 손실은 점점 더 커지고 있다. 제품을 통해 스스로 능력을 입증하지 않는 한 니콜라에 대한 의심과 불안은 사라지지 않을 것이다.

글_류청희(자동차 칼럼니스트)

 

 

눈을 가늘게 뜨고 기다려보자

니콜라 트럭 이야기를 하기 전에 먼저 수소연료전지 전기차(FCEV)에 대한 이야기부터 해보자. 외부의 전기를 쓰는 배터리 전기차(BEV)는 배터리 용량에 따라 주행가능거리와 모터의 출력이 결정되고, FCEV는 전기모터의 출력과 더불어 수소를 전기로 바꾸는 연료전지(실제로는 발전기)의 용량이 핵심이다. 그러니까 무게가 큰 짐을 싣고 장거리를 달리는 대형 화물차를 전동화 파워트레인으로 바꾸려면 더 많은 배터리를 실어야 한다. 현재 기술 수준이 배터리 1kg당 에너지 밀도가 약 300Wh인데, 이를 대형 트럭에 적용하려면 엄청난 양의 배터리가 필요하다는 계산이 나온다.

 

배터리가 늘면 충전하는 시간도 오래 걸린다. 상용차는 시간과의 싸움이다. 가능한 한 빨리 목적지에 도착해 화물을 내리고, 빨리 다른 짐을 싣고 다음 목적지로 움직여야 수익이 발생한다. 충전을 위해 멈추는 시간이 길어진다면 이 차를 살 사람은 없다. 그래서 현실적으로 대형 상용차는 배터리 전기차보다 FCEV가 효율적이다. 현대가 수소 트럭을 최초로 상용화해 수출까지 한 것부터 다임러 트럭이 GenH2 트럭을 개발하고, 이베코가 속한 CNH 인더스트리얼 등이 참여한 유럽 공동 수소 트럭 개발 계획 ‘H2 하울 프로젝트’ 등이 진행되는 이유다.

 

이런 수소 상용차를 위한 기술 개발은 승용차용과는 조금 다르다. TOC라 불리는, 총 운영 비용(Total Cost of Ownership)이 중요한 상용차 특성상 차를 구입하는 비용부터 유지비까지 모두 고려해야 한다. 특히 주행거리가 엄청나게 긴 상용차의 특성에 따라 지금의 승용차용보다 훨씬 더 내구성이 좋아야 한다. 2019년 발표된 우리나라 미래자동차 산업발전 전략에서도 2022년까지 승용 수소전기차가 16만km의 내구 주행 성능을 목표로 하는 것에 비해 상용은 그 세 배가 넘는 50만km다. 궁극적으로 승용은 2030년까지 30만km인데 상용은 80만km를 이야기할 정도다. 이를 위해 상용차 전용 고출력 스택과 함께 산소와 수소의 반응 면적이 넓은 스택을 개발하고, 주행거리가 긴 특성에 맞춰 액화수소 탱크와 시스템을 개발하는 것도 주요한 과제로 제시되고 있다. 

 

 

이런 배경을 깔고 니콜라로 돌아가보자. 지난해 9월 발표된 힌덴버그 리서치의 보고서와 그보다 석 달 전 <블룸버그>가 터트린 의혹은 딱 한 단어로 요약할 수 있다. 거짓말이다. 니콜라가 수소 트럭을 만들 자체 기술력이 없다는 것이다. 2016년 12월 처음 공개한 ‘니콜라 원’의 경우도 수소연료전지를 달고 기능적으로 완성된 트럭이라는 주장과 달리, 이전에 니콜라가 만들던 압축 천연가스 터빈이 올라간 차였다는 주장이다. 거짓말이라는 결정적인 증거는 2018년 1월 발표한 주행 동영상이 가짜였다는 점이다. 넓은 개활지를 질주하는 니콜라 원 트럭은 투자자와 세상의 불신을 한 방에 잠재울 정도로 큰 파장을 일으켰다. 그렇지만 이 영상을 찍은 곳이 3° 정도의 내리막 경사가 있는 곳이고, 힌덴버그 리서치에서 직접 혼다 파일럿을 몰고 현장에 가 기어를 중립으로 놓자 최고 시속 56마일(시속 90km)로 2.1마일(약 3.4km)을 ‘굴러’ 내려왔다는 실험까지 내놓았다.

 

물론 공매도를 통해 주가가 떨어지면 이익을 보는 힌덴버그 리서치가 이런 내용을 알게 된 시점에 공개하지 않은 것도 딱히 좋아 보이지는 않는다. 힌덴버그 리서치가 보고서를 푼 시기는 주가가 폭등한 이후로, 보고서 발표 후 폭락한 주가 덕에 이들이 이익을 본 것도 사실이다. 하지만 이런 의심을 벗고 기술적인 부분만 봐도 의구심은 사라지지 않는다. 수소전기차는 연료전지 스택, 공기와 수소를 공급하고 열과 물을 관리하는 운전 장치, 전기를 변환하고 모터와 감속기, 배터리 등의 전력을 관리하는 장치, 고압의 수소를 저장하고 공급하는 수소 저장 장치 등으로 크게 나눌 수 있다. 위에 설명한 대로 연료전지 스택과 수소 탱크 등이 핵심 기술이긴 해도 기본적으로 전기차이기 때문에 이에 대한 노하우도 필요하다.

 

하지만 2016년 9월 니콜라가 수소연료전지 전기 트럭을 만들겠다고 발표한 이래, 어떤 분야에서 독자 기술을 갖고 있는지 명확하게 드러난 것이 없다. GM과 함께 만든다는 픽업트럭 니콜라 배저는 GM의 하이드로텍 연료전지와 얼티엄 배터리를 쓴다고 했는데, 그렇다면 그 외의 운전 장치에 대해서는 니콜라의 기술이 들어와야 했다. 그런데 그런 보고서가 발표된 이후 GM은 지분 투자를 포기하고 발을 뺐다. ‘가짜다’라는 고발이 있었다면 응대 방법은 간단하다. ‘실제로 있다’고 보여주면 될 일이다. 그런데 실제 지분을 갖고 차를 개발하고 있는 GM이 떠났다는 건 니콜라 안에 있는 기술이 그만큼 받쳐주지 못하다고 판단한 것 아닐까? 

 

 

미국 쓰레기 수거와 재활용업체 리퍼블릭이 5000대 구매 계획을 철회한 것도 차를 받을 수 있는 기한에 대한 말이 달라졌기 때문이다. 그나마 지난해 말 공개된 전기 트럭 트레의 시범 주행 영상으로 ‘움직일 수 있는 트럭이 있다’는 사실은 증명됐지만 양산은 일러야 내년 1분기가 될 것이란다. 게다가 처음 회사를 띄웠던 수소연료전지 전기 트럭은, 트레 캡오버와 투 슬리퍼라는 이름으로 2023년 하반기와 2024년 하반기가 돼서나 만들 것이라는 발표도 있다.

 

결론을 내려보자. 이솝 우화 중에 그런 게 있다. 가장 아름다운 새를 왕으로 뽑는 자리에 나타난 건 다른 새들의 화려한 깃털로 장식한 까마귀였고, 겉모습 때문에 왕이 될 뻔했지만 결국 그 깃털을 다 빼앗긴 이후 본래의 시커먼 모습으로 돌아가 쫓겨났다는 이야기 말이다. 자신의 기술이 없다면 아무리 화려한 모습으로 치장한다 해도 결국 까마귀가 된다. 물론 까마귀는 똑똑하다. 거품이 빠진 니콜라가 비전대로 기술을 채워 계획을 차근차근 이뤄간다면 미래가 있을 수도 있다. 테슬라도 처음에는 그랬으니 기대는 할 수 있다. 그럼에도 니콜라는 이제 힘든 시절을 보내야 한다. 기대감에 들뜬 얼굴은 더 이상 없고, 찌푸린 미간과 가늘게 뜬 눈으로 꼼꼼하게 니콜라를 보는 사람들만 남았기 때문이다.

글_이동희(자동차 칼럼니스트)

 

니콜라는 전기 대형트럭 트레(Tre)를 올해 말부터 생산할 예정이라고 밝혔다

 

단정하긴 아직 이르다

니콜라의 사기 논란이 거세다. 힌덴버그 리서치는 A4 용지 6장 분량의 보고서를 통해 니콜라를 사기 기업으로 내몰았다. 이에 GM과 맺었던 파트너십이 깨지면서 주가가 폭락했고 트레버 밀턴 니콜라 CEO는 사임했다. 여전히 사기 논란은 이어지고 있다. 정말 니콜라는 전 세계를 상대로 사기를 친 것일까? 결론부터 이야기하면 아무것도 확신할 수 없다.

 

힌덴버그 리서치 주장의 핵심은 ‘수소 트럭을 만들어낼 기술이 니콜라에 없다’는 것이다. 기술이 없으니 수소 트럭을 만들 수 없고, 이를 곧 사기로 봐야 한다는 거다. 하지만 힌덴버그 리서치가 간과한 게 있다. 니콜라가 꿈꾸는 건 수소트럭 제조사가 아니다. 수소 인프라 사업체 같은 플랫폼 기업이다. 플랫폼 기업이 된다는 건 하나의 산업 생태계를 만든다는 것을 의미하는데, 완성된 기술을 기반으로 성장하는 게 아니라 새로운 시대에 맞는 아이템을 선점해 비전을 내놓고 그것을 실현할 수 있는 최적의 조합을 이끌어낸다.

 

니콜라가 막대한 투자금를 받아 스웨덴 파워셀(수소연료전지), 독일 보쉬(엔지니어링), 이탈리아 이베코(차체 제작)와 손을 잡는 이유가 바로 여기에 있다. 물론 GM과의 연결고리가 끊어진 건 아쉽지만 이는 픽업트럭 배저에 대한 이야기다. 대형 수소 트럭 개발과 북미 지역 수소연료 발전소 네트워크 구축에 관해서는 기존 계획대로 추진 중이다. 

 

니콜라는 전기 대형트럭 트레(Tre)를 올해 말부터 생산할 예정이라고 밝혔다.

 

게다가 힌덴버그 리서치라는 회사의 성격이 니콜라 사기 논란을 판단하기에 적절하지 않다. 힌덴버그 리서치는 이름처럼 조사 기관이 아니다. 공매도 헤지펀드다. 주가가 내려가야 이익이 발생하는 방식으로 돈을 버는 회사다. 코로나19 대응을 위해 풀린 막대한 유동성 자금이 증시로 몰리면서 주가가 전반적으로 오르는 현재 상황이 공매도 투자자들에게 위기인 만큼, 힌덴버그 리서치가 금전적인 이익을 위해 의도적으로 주가를 떨어뜨렸다는 의심의 눈초리도 만만치 않다. 실제로 힌덴버그 리서치는 이번 니콜라 사태를 통해 막대한 수익을 챙겼다.

 

2003년 설립된 테슬라는 창립 3년 만에 로드스터를 공개했고, 16년 만에 처음 흑자를 기록했다. 반면 니콜라는 창립 7년째인 지금까지 가시적인 성과를 내지 못하고 있다. 하지만 이점만은 알아두자. 수소전기차는 전기차에 비해 진입 장벽이 높다는 것을 말이다. 니콜라가 손잡고 있는 회사, 힌덴버그 리서치의 정체, 수소전기차의 진입 장벽까지 생각한다면 아직은 좀 더 지켜볼 필요가 있다.

글_김선관

 

 

 

 

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EDITOR : 서인수PHOTO : 셔터스톡

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