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기아 K8 하이브리드, 한 걸음 진보한 다운사이징 하이브리드

기아 K8 하이브리드가 2.4ℓ 자연흡기 엔진 대신 1.6ℓ 터보 엔진을 품은 채 나타났다. 줄여도 너무 줄인 건 아닐까?

2021.06.04

 

차이는 800cc다. K7 하이브리드에는 2.4ℓ 가솔린 엔진이 들어갔는데 K8 하이브리드는 1.6ℓ 가솔린 엔진을 품었다. 대우 티코가 현역이던 시절 경차의 엔진 배기량 기준이 800cc였다. 작은 차이는 아니다. 하지만 기아는 CVVD라는 독점적인 밸브 타이밍 기술과 터보차저로 차이를 메웠다.

 

아니, 역전했다. 오히려 강력해졌다. 엔진의 최고출력은 159마력에서 180마력으로, 최대토크는 21kg·m에서 27kg·m로 증가했다. 효율도 끌어올렸다. K7 하이브리드의 복합 기준 표시연비가 15.2~16.2km/ℓ인 반면 K8 하이브리드는 16.8~18.0km/ℓ로 향상됐다. 여기에는 40~45kg 정도의 경량화도 작은 영향이 있었을 거다. 2.4ℓ 세타 II 엔진은 146kg이었던 반면 스마트스트림 G1.6 T-GDi 엔진은 70.5kg이다. 12V 보조배터리 통합형 고전압 배터리를 사용해 축전지의 무게도 덜었다. 절감된 엔진과 축전지만큼의 무게도 줄이지 못한 것처럼 보일 수 있지만, 살짝 커진 덩치를 생각하면 나쁘지 않다. 자동차 경량화는 정말 만만치 않은 작업이다. 

 


엔진에 힘을 보태는 전기모터는 최고출력 60마력, 최대토크 26.9kg·m를 발휘한다. 기아에서는 시스템 제원을 따로 공개하지 않았다. 하지만 충분히 유추해볼 수 있다. 최고출력 230마력, 최대토크 35.7kg·m를 발휘하는 쏘렌토와 같은 하이브리드 시스템을 사용하기 때문이다. K8도 이와 다르지 않을 거다.

 

데이터와 제원을 확인하고 K8 하이브리드를 몰아 도로로 나왔다. 짧은 시내 구간을 지나 자동차 전용도로에 진입해 온 힘을 쏟아내도록 몰아붙였다. 가속성능은 시원했다. 근육에 힘과 유연성을 모두 끌어올린 스프린터처럼 빠르고 강하게 속도를 높였다. 하이브리드 모델 치고는 흔치 않게 태코미터를 확인할 수 있는데, 가속할 때 엔진회전수가 비교적 빠르게 올라간다. 레드존 가까이 충분히 사용한다. 다만 가속 시 전기모터가 동력에 개입할 때 느낌이 썩 자연스럽지는 않다. 마치 터빈이 돌며 과급이 시작되는 것처럼 갑자기 외력이 들어오는 기분이 살짝 낯설다. 물론 일상에서는 하이브리드 시스템 인디케이터를 보지 않으면 알 수 없을 만큼 자연스럽게 작동한다.

 


배터리는 대부분의 상황에서 용량의 절반 이상을 유지한다. 엔진으로 구동과 배터리 충전을 동시에 할 수 있기 때문에 K8 하이브리드는 전기모터를 적극적으로 사용한다. 이를 통해 상당한 수준의 연비를 끌어내는데, 같은 날 같은 코스를 시승한 한 기자는 리터당 25km가 넘는 연비를 기록하기도 했다. 반면, 내가 운전한 K8 하이브리드는 112km를 주행해 최종 16.8km/ℓ를 기록했다. 딱 공인연비만큼 나온 셈이다. 테스트를 위해 일부 구간에서 급가속 등을 하며 연비가 많이 저하됐는데 15km 정도의 정체구간에서 전기모터를 적극적으로 사용하며 기름을 아꼈다.


하이브리드 모델이지만 굳이 에코 타이어를 신지 않은 점도 흡족했다. 시승한 모델에는 미쉐린 프라이머시가 끼워졌는데, 승차감은 물론 접지력에서도 꽤 만족스러웠다. 디지털 음향에서 가장 앞서 있는 브랜드인 메리디안의 오디오는 나쁘지 않은 수준이었다. 스피커의 성능에 조금 아쉬움은 있지만 어떤 장르의 음악이라도 무난하게 즐길 수 있다. 단, 꼭 선택할 필요는 없을 것 같다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 고정식PHOTO : 기아

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