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전설의 명차, 역주행하길 바라

요즘 가요계는 역주행이 대세. 그렇다면 역주행으로 우리 곁에 돌아오길 바라는 자동차 모델은?

2021.06.21

(왼쪽부터) 현대 갤로퍼, BMW i8, 폭스바겐 비틀

 

 

우리에겐 갤로퍼가 있다 

얼마 전 엔카에서 보도자료를 배포했다. ‘다시 부활했으면 하는 전설의 명차’를 뽑는 설문 결과였다. 여기서 현대 갤로퍼가 1위로 뽑혔다. 전설의 명차인지는 모르겠지만 부활했으면 하는 마음은 같다. 단지 뉴트로 열풍에 맞춰 묻어간다는 안일한 생각은 아니다. 지금, 현대라는 자동차 회사에 필요한 한 조각이랄까. 시기가 적절하다. 부활을 꿈꿀 만하다.

 

최근 몇 년 동안 현대는 확연히 변했다. 외연부터 구성까지 다채로워졌다. 글로벌 제조사다운 행보랄까. 제네시스로 프리미엄 브랜드를 구축했다. WRC를 통해 모터스포츠에서도 활약한다. 모터스포츠 기술과 이미지를 살려 고성능 라인업 N도 등장시켰다. 전기차 시대도 착실히 준비한다. 전기차 플랫폼 E-GMP로 아이오닉 5도 빚었다. 반응도 좋다. 원래 잘하는 대중차 영역은 물론, 안 하던 혹은 못하던 것들도 해낸다. 몇 년 동안의 행보를 보면 10년 전 현대는 떠오르지 않는다. 지금이라면 뭐든 할 수 있을 듯하다. 그런 현대가 아직 손대지 않은 분야가 있다. 갤로퍼가 활약하던 4WD 정통 SUV 영역이다. 마지막 퍼즐인 셈이다.

 

자동차 브랜드에 4WD 정통 SUV 모델이 꼭 있어야 하는 건 아니다. 없어도 뭐라고 할 사람 없다. 하지만 시장이 존재한다. 한번 마음 주면 충성도 높은 시장이다. 게다가 과거 레저라는 개념이 생긴 1990년대와 2021년은 일정 부분 닮았다. 그때는 안 하던 걸 하고자 하는 욕망이 피어올랐다. 지금은 코로나19로 다시금 소중해진 레저를 챙기고자 하는 바람이 차오른다. 이때 갤로퍼는 여러 의미로 탐스러운 존재다. 문턱 낮은 4WD 정통 SUV로서, 옛 기억을 소환할 매개체로서, 브랜드를 다채롭게 할 모델로서 활약할 여지가 크다. 마침 최근 현대는 헤리티지를 강조하는 중이다. 포니 하나만으론 고군분투할 수밖에 없다. 갤로퍼도 팬이 많다. 리스토어를 검색하면 갤로퍼에 쏠린 관심을 알 수 있다. 팬층을 넓힐 수 있다.

 

갤로퍼가 부활한다면 어떤 식이 좋을까? 계산기가 복잡해진다. 현실적인 얘기다. 이런 상상을 해본다. 요즘 경형 SUV가 나온다는 얘기가 들린다. 어차피 경형 SUV는 타깃 지역이 한정적이다. 국내를 비롯해 인도, 동남아 등지가 주력일 거다. 4WD 정통 SUV인데 경형이면 독특한 모델로 군림할 수 있다. 유라시아 횡단 때 러시아에서 오래된 스즈키 짐니를 많이 봤다. 볼 때마다 탐스러웠다. 신형 스즈키 짐니는 없어서 못 산다. 부활할 갤로퍼의 롤 모델은 스즈키 짐니다. 어차피 볼륨 모델이 될 가능성은 없으니 필요보다는 갖고 싶은 욕망을 자극해야 승산 있다. 이런 재기발랄한 모델은 현대차의 이미지에도 긍정적이다. 

 

한편으로 이런 형태도 괜찮다. 전기모터 품은 갤로퍼. 전기차 시대에서 영향력을 발휘하고픈 현대의 계획은 이제 본격적이다. 그 계획의 일환으로 전기모터로 구동하는 4WD 정통 SUV 형태도 하나 있을 법하다. 갤로퍼가 끼어들 여지는 충분하다. 갤로퍼가 부활한다면 역주행할 이유는 이렇게나 많다. 이래도 안 만들어줄 거야?

글_김종훈(자동차 칼럼니스트)

 

i8에게 한 번 더 기회를

불과 몇 년 전까지만 해도 이상적인 주차장의 모습은 이러했다. 우선 공무수행용 롤스로이스나 마이바흐 한 대, 크고 튼튼한 놈도 필요하니까 지바겐, 오늘 밤엔 밟아야 하니까 페라리나 람보르기니. 여기까지만 해도 대단하지만 너무 빈틈없어 보인다. 이때 i8을 추가하면 완벽했다. 친환경 엔진에 미래지향적 디자인으로 열린 사고를 가진 CEO 같았으니까. 

 

i8의 첫인상은 굉장했다. 2011년 개봉한 <미션 임파서블 4>에서 미국 첩보기관 요원인 에단 헌트(톰 크루즈)의 차로 등장했다. 당시 생소했던 버터플라이 도어에다 PHEV 엔진까지 더해져 곧 다가올 미래를 상징하는 듯했다. 2014년 국내 출시 당시 반응도 뜨거웠다. 삼성전자 이재용 부회장과 배우 김수현, 래퍼 도끼까지 출고 행렬이 이어졌다. 지바겐이나 그란카브리오 등과 함께 2010년대 중후반 인스타 피드를 뜨겁게 달구며 아이코닉한 시절을 보냈다. 

 

나는 이 차가 너무 신기해서 세 번 정도 촬영과 시승을 진행했다. 처음 시승차를 받고 금요일 밤 이태원으로 향했다가 인파 속에 갇히기도 했다. 현실에선 타고 내릴 때 너무 불편해서 ‘간지’ 따위 찾을 여유가 없었다. 2억원에 가까웠던 4인승 쿠페는 이후 로드스터 모델이 나오면서 2억원대 초반까지 올라갔다. 반면 고객들의 선호도는 점점 내려갔다. 진보적인 기술과 디자인이 어느새 특별할 것 없어졌기 때문이다.

 

솔직히 성능 면에선 그냥 그랬다. 앞서 말했듯 이 차는 플러그인 하이브리드 스포츠카를 표방했는데, 3기통 1.5ℓ 가솔린 터보 엔진과 전기모터의 조합이었다. 슈퍼카 뺨치는 외관이지만 최고출력 231마력에 최대토크 32.7㎏·m는 조금 심심했다. 전기차 시대가 도래하고 진짜 슈퍼카들이 상륙하자 i8은 패션카로 전락했다. ‘슈퍼카의 외관에 친환경 엔진, 미래지향적 분위기’를 지닌 i8은 ‘스포츠카에 밀리는 주행감, 새로울 것 없는 엔진과 디자인’의 구닥다리가 되어버렸다. 2019년 로드스터가 나왔을 때는 아무도 이 차를 2억원이나 주고 사려 하지 않았다. 

 

소리 소문 없이 단종된 i8. 그럼에도 이 차가 역주행하길 바라는 마음은 여전하다. 이 차를 처음 보았을 때 느낀 충격 때문일 것이다. 어떤 종류의 차들은 사람들의 마음을 흔들어놓는다. 열심히 일하고 꼭 성공해서 저런 차 하나 갖고 싶게 만든다. 운동 가기 싫을 때 보는 ‘동기부여 영상’처럼. 럭셔리 프로덕트, 곧 사치재의 존재 가치가 그런 것이 아닐까.

글_원호연(<에비뉴엘> 피처 에디터)

 

딱정벌레가 빠질 수 없지

한 시대를 풍미한 것이 사라지는 모습은 애석하다. 퇴장하는 이유가 뭐가 있겠나. 인기가 없어서 그렇지. 그래도 한때는 잘나갔는데, 더는 사겠다는 사람이 보이지 않으니 이쯤에서 그만하자. 관심이 끊겨 사라지니 손수건 흔드는 이도 보이질 않았다. 폭스바겐 비틀 이야기다. 수입차 개방 이전 우리나라에는 딱정벌레차로 알려졌고, 20세기를 대표하는 자동차 디자인에 툭하면 소환되던 것이 비틀이다. 제2차 세계대전 이후 독일 경제 부흥에 한몫했다고 하니 나름 비장한 서사도 있다.

 

<성공시대> 한 시즌은 꾸릴 만한 이야깃거리다. 비틀이 등장한 영화만 모아도 하드디스크 하나는 채우고, 비틀에 얽힌 차주들의 사연만 모아도 책 몇 권은 집필한다. 워낙 오래 사랑받아서 그렇다. 하지만 뭐든지 빨리 변하는 21세기에선 애정이 금방 식는다. 2000년대 초반 패션카로 소환된 뉴 비틀은 당시 드문 소형 패션카로 잘나갔다. 둥글둥글한 모양과 톡톡 튀는 색상 덕분이었는데 해가 갈수록 날카롭고 역동적인 형태가 각광받다 보니 유행에 뒤처진 패션카가 됐다. 절치부심한 폭스바겐은 2010년대에 역동적인 비틀을 내놓는다. 지붕이 낮고 몸을 웅크린 보다 스포티한 형태의 비틀이었다. 뉴 비틀이 감성적인 패션카였다면, 2010년대 비틀은 운동 잘하고 잘생긴 패션카였다. 터보 엔진을 얹고, 듀얼클러치 변속기에 펑펑 터지는 배기음도 넣어 제법 달리고픈 분위기를 조성했다. 하지만 여기까지였다. 이후로 단종됐다.

 

지붕이 열리는 카브리올레 모델, 비틀 데님, 핑크 비틀, 비틀 듄, 비틀 SUV 버전 등 다채로운 변화를 모색했지만 그 변화의 스펙트럼이 넓지 않았다. 21세기는 디자인 아이콘이 생존하기 쉬운 시대가 아니다. 자동차 디자인이 너무 빨리 변해서다. 살아남으려면 시대 변화에 맞춰 꾸준히 성형하는 수밖에 없다. 에디션도 지속해서 선보이고. 예쁜 건 지금 봐도 예쁘다. 비틀이 그렇다. 비틀은 오리지널의 디자인 유산을 최소한으로 훼손한다. 역사 깊은 차들은 1세대 모델과 지금 차의 디자인에서 공통점을 발견하기 쉽지 않다. 유행 따라 성형하다 보니 본판은 흔적도 남아 있지 않다. 하지만 비틀은 1세대나 3세대나 비슷하다. 서민차 중에서 이처럼 오리지널리티를 유지하는 모델은 흔치 않다. 전통을 유지한 공로는 인정받아야 한다. 폭스바겐이 비틀을 단종했다 하더라도 비틀의 전통은 자동차 문화에서 살아남아 이어지고 있다. 올드 비틀의 엔진을 떼어다가 EV 컨버팅을 하는 경우도 많다. 뉴 비틀도 그렇고. 시대를 초월한 아름다움은 언젠가 빛을 본다. 비틀도 언젠가 다시 빛을 볼 거다. 

글_조진혁(<아레나> 피처 디렉터)

 

(왼쪽부터) 현대 포니, 르노 5 터보

 

포니라는 이미지

1970년대에 탄생한 현대 포니는 한국 최초의 고유 모델이다. 그전까지 현대는 자동차 조립생산 경험이 전부였다. 기술을 지원해주던 포드사와 협상이 결렬됐고 자생력을 기르기 위해선 결국 자체 모델을 개발해야 한다는 판단에 이르렀다. 그런데 포니를 보면 선뜻 신토불이를 외치기 힘들다. 포니는 이국적이다. 직선적인 디자인 언어는 이탈리아 출신 디자이너 조르제토 주지아로의 것이고, 엔진 기술은 미쓰비시에서 가져왔다. 한국인의 사이즈로 한국인의 쓰임에 맞게 이방인이 디자인했다. 페르시아 양탄자 장인이 싸리비를 만든 것이나 마찬가지다. 참고할 만한 레퍼런스나 왜건이 먹히는지, 쿠페가 먹히는지 알 수도 없었다. 디자인 언어와 상품에 국지적인 경계가 사라진 지금에야 ‘이국적’이란 표현이 부적합하지만, 당시 미국차는 미국차다웠고 일본차는 일본차 같았다. 

 

포니가 세상에 나온 1970년대 당시 한국의 도로에는 드럼통을 두드려 패 만든 ‘시발(始發) 자동차’와 ‘새나라 자동차’란 명찰을 단 닛산 블루버드가 있었다. 민족의 애환이 느껴져 서러운 시발 자동차, 스시보다 스테이크가 익숙한 척하는 새나라 자동차 사이에서 포니는 세련되고 품격 있는 신토불이였다. 국산이라고는 가내수공업으로 두드려 만든 고철 자동차가 전부인 때 포니의 등장은 당시 사람들을 적잖이 충격에 빠뜨렸다. 

 

오늘날 소비의 주축인 MZ 세대에게 포니는 신비롭게 다가온다. 포니가 가진 이미지 때문이다. 영화 <사랑도 통역이 될까요?>가 여지껏 아름다운 영화로 회자되는 건 2000년대 초, 급성장한 도쿄, 어린 스칼릿 조핸슨 같은 무늬들이 만나 하나의 이미지를 만들어냈기 때문이다. 이방인 ‘밥’의 눈으로 우리가 보게 되는 것은 도쿄보다 더 낯선 도쿄, 미처 해득되지 못한 이미지다. 

 

말하자면 포니는 영화 속 도쿄 같다. 1970년대 근대화와 경제성장의 물결, 민수용 박스카와 말쑥한 일본 자동차가 전부던 도로, 거기다 조르제토 주지아로까지. 수수께끼 같은 요소들이 그때 그곳에 흘러들어 포니의 이미지를 완성한다. 심지어 포니는 1976년 해치백 스타일을 비롯해 픽업트럭(1976년), 왜건(1977), 쿠페(1980) 등 다양한 보디 스타일로 나왔다. 한국 최초 고유 모델이기도 하지만 최초의 콘셉트카이기도 하다. 이 정도면 미래인이 심어놓은 타임캡슐이 아닐까 의심스럽기까지 하다. 

 

포니가 지금 부활해야 하는 이유는 명징하다. 자동차 시장은 정확히 미국 심리학자 매슬로의 욕구 피라미드(생리적 욕구→안전의 욕구→사회적 욕구→자기 존중의 욕구→자아실현의 욕구)에 따라 성장해왔다. 지금은 가장 꼭대기, 자동차를 통해 자아실현을 꿈꾸는 시대다. 자동차로 자아실현을 한다는 것은 결국 자동차가 가진 이미지를 사는 것이나 마찬가지다. ‘패션카’란 말이 나도는 때니까. 팬데믹으로 욕구가 정체된 오늘, 디자인과 개성, 스토리 삼박자를 갖춘 포니는 정당한 자아실현의 도구가 될 수 있다. 

 

얼마 전 현대는 포니 EV 콘셉트를 공개했고 아이오닉 5는 포니의 디자인 기조를 따랐다고 밝혔다. 어느 때보다 포니에게서 부활의 전조가 강하게 느껴진다.

글_장은지

 

엔진의 시대를 마무리할 클로저를 기대하며

자동차는 모두에게 각각의 의미로 존재한다. 누군가에게는 자신을 드러내는 소품 중 하나이고, 다른 누군가에게는 그저 생활용품일 뿐이다. 생계의 막중함을 투영하는 사람도, 무구한 애정을 쏟아붓는 사람도 있다. 그리고 자동차로 꿈을 이루고 절정의 희열과 쾌감을 느끼는 사람들도 있다. 이런 사람들에 의해 자동차는 진보하고 비약했다.

 

그들의 경쟁심과 승부욕이 불타오르면 가끔 상상을 뛰어넘는 참신한 돌연변이가 탄생한다. 르노 5 터보는 그렇게 세상에 태어난 리어 미드십 해치백이다. 맞다. 돌연변이다. 뒤가 싹둑 잘린 해치백인데 엔진이 뒷바퀴와 승객석 사이에 놓였다. 그건 뒷좌석은 포기한다는 얘기다. 대신 세상 그 누구보다 빠르고 매섭게 달리겠다는 다짐이다.

 

르노가 5 터보를 개발한 건 당시 월드랠리챔피언십(WRC)에서 극강의 랠리스트로 군림하던 란치아 때문이었다. WRC 초대 챔피언인 르노는 미드십 구조의 스트라토스 HF를 앞세운 란치아에 3년 연속 고배를 마셨다. 자존심에 상처를 입은 르노는 마찬가지로 미드십 구조의 새로운 랠리카 개발에 나섰다. 이때 간택된 게 르노 5다. 르노 5 터보는 엔진을 가로로 배치했다. 이렇게 되면 엔진이 뒤축 바로 앞에 놓여 구조가 간단해진다. 경량화가 손쉽고, 동력 전달에 효율적이며, 무게 배분에 유리하단 얘기다. 당연히 가속과 제동에서 모두 탁월한 솜씨를 발휘할 수 있다.

 

스피드에 중독된 사람들이 만든 르노 5 터보는 대중에게도 총 4400대 판매됐다. 자동차 경주에 출전하려면 일정 대수 이상 양산해야 하는 규정이 있는데, 당시 르노 5 터보가 출전하고자 한 그룹의 기준은 각각 400대와 1000대였다. 여기에 북미 시장에서 판매할 3000대를 더 만들어 4400대를 맞췄고 모두 매진됐다. 경주용에 비해 엔진 성능을 낮췄지만, 리어 미드십 구조의 해치백이 선사하는 날카로운 코너링과 명민한 움직임은 그 어디에서도 느낄 수 없는 짜릿한 쾌감을 선사했다.

 

고성능차 시장은 여전히 성장하고 있다. 하지만 르노 5 터보 같은 독특한 도전을 만나기는 어렵다. 기술의 발달로 구조적인 장단점을 어느 정도 극복할 수 있고, 운전자의 한계를 전자제어 시스템이 대신 뛰어넘어주는 시대가 왔기 때문이기도 하지만, 결국 고성능차도 소품인 시대가 와서다. 고성능차 시장이 계속 성장하고 있는 건 속도를 즐기는 사람이 많아져서가 아니다. 과격한 디자인과 희소성에 끌리는 사람들이 늘어났기 때문이다.

 

모든 신경을 곤두세워 세심하게 느끼고 예리하게 제어해 과감하게 한계를 뛰어넘는 순수한 스피드 머신은 점차 별종이 되고 있다. 그렇게 멸종하고 있다. 르노 5 터보가 역주행하길 바라는 건 그래서다. 엔진의 시대가 저물고 있는 지금 숭고한 의지와 치열한 투쟁에 의해 탄생한 순수한 열정의 산물을 만나고 싶다. 시대가 교차하는 지금 이 순간이 히어로가 등장하기에 가장 좋은 시기가 아닐까?

글_고정식

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 전설의 명차

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CREDIT

EDITOR : 장은지PHOTO : Heyhoney(일러스트레이션)

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