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마지막 수동의 짜릿함, 포르쉐 718 카이맨 GT4 VS. BMW M2 CS

포르쉐 718 카이맨 GT4와 BMW M2 CS에서 마지막일지도 모르는 짜릿한 손맛을 경험하다

2021.07.28

수동변속기가 더해진 경량 스포츠카는 죽어가고 있다. 그러나 그들은 조용히 죽음을 맞이하지 않을 것이다. 

 

수동변속기 모델을 선택할 수 있는 스포츠카의 목록을 만들어보자. 그리고 고성능이 아닌 차를 하나씩 지우자. 그러면 얼마나 많은 자동차가 남을까? 아마 남은 자동차의 수를 손가락으로 셀 수 있을 거다. 할 수 없다고? 도어가 2개가 아닌 차를 빼라. 그렇게 남은 두 주인공이 BMW M2 CS와 포르쉐 718 카이맨 GT4다.

 

스포츠카 역사에서 독특한 시간의 문이 닫히고 있다. 2000년대 초반과 2010년대 후반 사이에는 다양한 변속기를 선택할 수 있었다. 당시 수동변속기는 어느 때보다 훌륭했다. 싱글클러치 반자동 변속기 또한 트랙 마니아와 레이서의 관심을 끌기에 충분한 성능을 지녔다. 그리고 듀얼클러치 변속기의 출현이 방점을 찍었다. 비교적 짧은 시간이긴 했지만 전통적인 변속기와 현대적인 듀얼클러치 자동변속기 중 어느 하나를 선택하더라도 나쁜 결과는 없었다. 

 

 

지금 우리는 어디에 있는가?
BMW M2 CS와 포르쉐 718 카이맨 GT4가 최후의 경쟁자라는 점은 사실이다. 하지만 M2와 듀얼클러치 변속기 조합이 곧 자취를 감출 것이기에 이 같은 경쟁 관계는 오래가지 않을 것이다. 이번 비교에 앞서 BMW는 우리에게 능동형 댐퍼와 끈적끈적한 타이어, 더해진 마력 등을 갖춘 CS 버전을 보냈다. 이런 것들을 갖추지 않더라도 M2는 BMW가 최근 수십 년 동안 만든 스포츠카 중 최고다. 

 

모든 세대의 카이맨은 911을 향해 한 걸음씩 다가간다. 그리고 이번 카이맨은 최초의 GT4 RS 탄생으로 더욱 극단적인 모습을 보여줄 거다. 991.2 GT3의 앞 서스펜션, 특별 제작된 자연흡기 엔진, 매끈하고 끈적한 전용 타이어를 더한 이 차는 특별하다. 이보다 훌륭한 카이맨은 지금껏 없었다.

 

카이맨 GT4의 기본 가격이 훨씬 비싸며, 우리가 만난 두 카이맨은 수백만 원짜리 옵션이 들어갔다.

 

우리는 수동변속기와 자동변속기 버전으로 된 각각의 자동차를 받았다. 그리고 ‘세계에서 가장 위대한 드래그 레이스 시리즈’의 틈새 버전처럼 넉 대의 차를 세웠다. 그러자 BMW가 포르쉐 위로 높이 솟았다. 수동이든 듀얼클러치든 M2 CS의 무게는 카이맨 GT4보다 100kg 이상 무겁다. 이론상으로 듀얼클러치 방식의 카이맨 GT4는 놀라운 론치 컨트롤과 보다 가벼운 무게 덕분에 드래그 레이스에서 우승할 것 같다. 이어서 듀얼클러치 방식의 M2 CS가 결승선을 통과하고 수동변속기 버전의 두 차가 바로 뒤에서 3위를 차지하기 위해 경합할 것이다.

 

넉 대의 자동차를 우리의 전매특허인 MT 8자 주행 테스트 코스로 보낸다면 수동변속기 버전의 카이맨 GT4가 듀얼클러치 버전의 M2 CS보다 빠를 거다. 더 가볍고 접지력을 더 많이 가질 수 있으며 코너링 속도도 빠르기 때문이다.

 

M2 CS에서 듀얼클러치 변속기, 카본 세라믹 브레이크, 외장 색상을 제외한 모든 것은 기본 가격에 포함된다.

 

반복되는 테스트
완전히 다른 레이아웃, 무게 균형, 동력 전달 과정을 가졌음에도 카이맨 GT4와 M2 CS는 우리의 성능 테스트에서 놀랍도록 비슷하게 움직였다. 로드테스트 에디터 크리스 월턴은 다음과 같이 이야기했다. “넉 대 모두 놀라운 제동과 날카로운 코너 진입 능력을 갖추고 있어. 코너 중반부에서 가벼운 언더스티어 성향이 나타나고, 코너를 탈출하는 동안 스로틀 조작으로 운전자가 원하는 만큼의 오버스티어를 보여줘.” 흥미롭게도 타이어가 차가운 상태에서 M2 CS는 카이맨 GT4보다 더 힘겨워했다. 반면 카이맨 GT4는 과열된 타이어로 인해 안정감을 잃었다. 최종 결과는 운전자의 관점이나 성향에 따라 다르게 나타날 거다. 

 

우리의 MT 8자 주행 코스는 트랙이 아니다. 그래서 듀얼클러치 모델들을 진짜 서킷인 윌로 스프링스로 끌고 가 경주차 드라이버가 시승하도록 했다. 이 차들은 표면상으로 트랙데이용 스페셜 버전이다. 이 말은 곧 듀얼클러치 변속기를 적용한 이유가 기어 변속을 위한 운동량과 시간 손실을 줄여 랩타임을 단축하는 데 있음을 의미한다.

 

레이서인 랜디 포브스트의 말을 들어보자. “짜증나는 코너 중반부의 언더스티어만 제외하면 카이맨 GT4는 운전하는 데 정말 문제가 없어. 모든 부분이 유기적으로 연결돼 있는 것 같아. 카이맨은 내가 운전할 때마다 시종일관 ‘나는 경주차야’라고 속삭이는 것 같거든. 이 차는 미드십 엔진을 품은 자동차의 빠른 스티어링 반응을 자랑해. 스로틀에서 발을 뗐을 때 뒷부분이 과하게 흔들리는 단점 없이 미드십 엔진 구조의 이점만 취하고 있어. 뒷바퀴가 운전자 바로 뒤에 있는 차체는 연속된 고속 코너와 평탄하지 않은 제동 구역을 통과하더라도 균형을 유지할 수 있지. 차체가 땅에 단단히 붙어 있어 카이맨의 모든 전자장비가 꺼져 있는지도 모를 정도라니까?”

 

 

포브스트의 말을 계속 들어보자. “M2 CS의 변속 프로그램은 정말 형편없어. 내가 원하지 않았는데 기어를 올리는 등 굉장히 실망스러워. 코너를 빠져나갈 준비가 됐을 때 적절한 기어를 유지하지도 못했어. 그런 일이 몇 번이나 발생하지 뭐야. 게다가 3단에 머물다가 2단으로 킥 다운을 할 때 뒷부분이 휘청거려. 그러면 파워 오버스티어가 생겨 옆길로 새버리지. 랩타임은 당연히 엉망이 되고 말아. 그래서 나는 조심스럽게 동력을 공급해야만 했어. 반경이 점점 길어지는 코너를 벗어나면서 거의 모든 곳에서 약한 파워 오버스티어를 경험했어. 어느 정도가 적당한지 결정하기가 좀 까다로워. 반면 스로틀 조작으로 약간의 카운터스티어를 사용하면 어느 정도 재미있기는 해. 매우 안정적이고 균형감 있는 코너 진입 방식도 훌륭해. 그래서 스로틀에서 발을 떼 코너에 접어드는 것도 문제 되지 않아. 갖고 있는 다운포스는 거의 없지만 고속 안정감 또한 훌륭하지. 실제로 M2 CS에는 리어윙이 없어. 자그마한 스포일러가 있기는 한데 제 역할을 못해.”

 

카이맨 GT4와 M2 CS의 코너링 움직임이 다르지만 포브스트는 두 차의 제동에서 비슷한 부분을 발견했다. 포브스트는 카이맨 GT4와 M2 CS에서 옵션으로 제공되는 카본 세라믹 브레이크의 효과에 대해 칭찬했다. 그러나 두 차의 ABS가 평탄하지 않은 제동 구역에서 허둥대는 점을 지적했다. “ABS가 작동하면서 제동력이 약해지는데?”

 

윌로는 평탄하지 않은 트랙이다. 하지만 그 조건이 모두에게 동등한 결과로 이어지지 않았다. 좀 더 가벼운 카이맨 GT4는 더 뛰어난 변속 프로그램과 더 많은 다운포스 덕분에 트랙을 제대로 해치웠다. 이 차가 세운 1분 19초 40의 랩타임은 우리가 윌로에서 측정한 기록 중 네 번째로 빠른 것이다. 그리고 1분 21초 72의 기록을 세운 M2 CS보다 2초 32나 빨랐다. 만약 레이스에서 우승하거나 트랙 데이에서 자랑하고 싶다면 무조건 718 카이맨 GT4를 선택하라.

 

 

잠깐만, 아직 남은 게 있다
대결은 끝났을까? 전혀 아니다. 여기 나온 놀라운 스포츠카들은 보통 트랙보다 일반도로에서 더 많은 시간을 보낼 게 분명하다. 그래서 일반도로에서 달리는 방식은 트랙에서의 주행 능력 이상으로 중요하다. 차를 몰아본 에디터들은 모두 같은 말을 남겼다. “포르쉐를 쫓아내고 싶지는 않지만 BMW는 갖고 싶어.” 월턴은 “M2 CS에서 내가 얻은 자신감은 어떤 M2와도 비교할 수 없어. 몇 년간 나온 BMW 중 최고야”라는 말을 남겼다.

 

어소시에이트 에디터 닉 예키키안은 둘 중 카이맨이 더 즐겁다고 확신했지만 M2를 타본 뒤 마음을 바꿨다. “M2 CS를 타보고 나니 이 차가 더 재미있는 것 같아. 카이맨 GT4가 더 좋고 날카로운 경주차 같긴 해. 하지만 M2 CS는 카이맨 GT4가 필적할 수 없는 펀치력과 호전적인 성향을 지니고 있어. 제대로 몰면 M2 CS가 더욱 만족스러워. 이 차는 어느 곳에서도 심각하게 반응하지 않고, 단지 운전자가 즐거운 시간을 보내기를 바라는 거 같아. 그래서 집에 가는 길에는 이 차를 몰고 싶어.”

 

피처 에디터 조니 리버먼도 그의 말에 동의했다. “M2 CS는 2시리즈의 끝판왕이야. 게다가 회계사와 상품 기획자로부터 벗어나 마케터들의 손길이 닿지 않는 미지의 영역에서 만들어진 자동차이기도 하지. 말도 안 되게 귀한 양산차야. 이 차는 운전자의 심장박동 속도를 높이고 맥박을 뛰게 하며 뇌가 빠르게 굴러가도록 해. 포르쉐 GT3에서 이런 효과를 경험할 수 있어. 머스탱 셸비 GT350R도 마찬가지야. 이런 자동차들에는 타협이 없어. 이게 바로 차값이 욕 나오게 비싼 이유야. 카이맨 GT4가 빠른 차이긴 하지만 M2 CS만큼 사람들의 지지를 얻지 못했어. 포르쉐도 훌륭하지만, 일반도로에서는 BMW가 더 우위에 있어.”

 

 

감성과 운전의 즐거움을 두루 만족시키다
동력 전달은 여기 나온 차들의 본질적인 의미를 규정하는 차이다. 카이맨 G4의 장점은 이 차의 아킬레스건이기도 하다. 이 차는 트랙에서 뛰어나다. 그래서 한계를 쥐어짜기 전까지 일반도로에서 자신의 강점을 보여주지 못한다. 이 차가 얼마나 빠른지 생각해본다면 그건 정말 문제가 될 수 있다. 도로에서 한계점을 향해 제대로 운전하지 않는 이상 운전자는 이 차로는 흥미를 느낄 수 없다. 대신 재난이 닥치기 전 아무런 여유도 없는 정신의 한계 속에서 춤을 추는 느낌이 든다. 그래서 운전자는 그저 머리카락이 곤두서는 수준에 이르기 전에 GT4를 즐길 수 있기를 바랄 거다.

 

카이맨 GT4가 즐겁지 않다고 말하려는 게 아니다. 오히려 718은 훌륭하고 정밀하며 외부와 잘 차단돼 있다. 하지만 현실적인 상황에서 운전하는 게 흥미가 떨어진다. 낮은 사양의 카이맨은 빠르지 않다. 하지만 도로에서 더욱 감정적이고 매력적이며 즐거운 기분이 든다. 다시 말하지만 트랙 주행을 할 일이 많다면, 718 카이맨 GT4가 제격이다. 

 

포브스트가 지적한 ABS는 문제의 일부분이다. 미국의 도로는 윌로 서킷, 때로는 서킷의 제동 구역보다 고르지 못하다. 718 카이맨 GT4를 타고 달릴 때 페달이 순간적으로 모호해지고 제동력이 떨어지는 느낌이 든다. 산길에서 느끼는 것과 별개로 말이다. 그 느낌은 아주 잠시 동안 지속되지만 운전자의 자신감을 흔들어놓는다. 지난해 ‘베스트 드라이버스 카(BDC)’를 진행하는 동안 포브스트는 카이맨 GT4의 뒤쪽 댐퍼를 지적하기도 했다. 윌로의 작고 매우 잦은 요철은 그 문제를 유발하지 않는다.

 

하지만 라구나 세카(우리가 BDC 행사 중 일부를 진행한 곳이다)의 몇몇 커다란 요철은 실제 산길과 거의 비슷하다. 그래서 캘리포니아의 유명한 앤젤레스 크레스트 고속도로에서 운전하면 카이맨 GT4의 앞뒤가 조화를 이루지 못하는 기분이 든다. 포브스트가 말한 대로 뒤쪽 댐퍼의 충격 흡수 능력이 부족하다. 녹슨 공구로 무엇인가를 붙잡고 있는 것처럼 느껴진다. 안정성이 떨어진다는 이야기다. 리버먼 역시 이런 의견에 동의했다. “카이맨 GT4는 양 끝이 다르게 튜닝된 느낌이야.”

 

우리는 M2 CS의 타이어 온도가 낮을 때 하키 퍽 같다는 사실을 알아차렸다. 그래서 거칠게 달리기 전 타이어 온도를 높여야 했다. 그 외에도 M2 CS에는 한두 군데 흠이 있다. M2 CS의 스티어링이나 수동변속기는 카이맨 GT4만큼 분명하고 직접적이지 않다. 게다가 BMW M 운전대는 제어하기 어렵다.

 

수동변속기로 기어를 낮출 때 작동하는 레브매칭을 비활성화하기 위해 주행안정장치를 완전히 꺼야만 하는 행위는 여전히 터무니없다. 이 방식은 예나 지금이나 멍청하다. 그리고 불필요한 위험을 무릅쓰고 직접 변속하길 원하는 운전자들을 위험한 상황에 노출시키는 동시에 오늘날 여전히 누군가 수동변속기가 달린 스포츠카를 사고 싶어 하는 이유에 반론을 제시한다. M2 CS의 듀얼클러치 변속기는 카이맨 GT4가 일반도로에서 그랬던 것만큼 잘 작동했다. 

 

몇몇 문제를 빼면 우리 모두는 M2 CS에 대한 칭찬을 쏟아냈다. M2 CS는 모든 속도에서 운전자의 마음을 사로잡기 위해 움직인다. 운전자가 차를 몰아붙일 수 있도록 코너를 달린다. 마법 같은 느낌이 시종일관 존재하기 때문에 운전자는 그 느낌을 얻기 위해 전력을 다하지 않아도 된다. 흥이 오른 터보 엔진의 중간 회전대 추진력은 강력하다. 이 엔진을 조심해서 다뤄야 하지만 코너를 탈출할 때마다 차를 훨씬 더 흥미롭게 만든다. 스로틀을 열 때마다 액티브 디퍼렌셜이 바깥쪽 뒷타이어를 코너 밖으로 밀어내는 걸 느낄 수 있다. 

 

수동변속기와 듀얼클러치 변속기를 얹은 넉 대의 차를 전부 운전하니 이성과 감성이 충돌한다. 우리는 누구보다 빠른 차를 선호한다. 하지만 애초 우리가 왜 운전을 좋아하는지 일깨워주며 영혼에 말을 건네는 자동차 역시 간절히 원한다. 포르쉐 카이맨 GT4는 빠르게 달리는 자동차다. 반면 BMW M2 CS는 대부분 상황에서 더 재미있다. 조니 리버먼은 시승을 모두 마치고 다음과 같은 말을 남겼다. “718 카이맨 GT4가 현존하는 포르쉐 중 세 번째 혹은 네 번째로 운전하기 좋은 차지만, M2 CS는 최고로 재미있는 BMW야.”

글_스콧 에번스

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 김선관PHOTO : 윌리엄 워커

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