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끝나지 않는 미드십 전쟁, 쉐보레 콜벳 스팅레이 Z51 vs. 포르쉐 718 카이맨 GTS 4.0

포르쉐 대 콜벳. 미드십 대 미드십. 둘의 맞대결은 절대 끝나지 않는다. 이렇게 고마울 데가 있나

2021.08.26

 

브랜드주의자들은 2021년형 쉐보레 C8 콜벳과 2021년형 포르쉐 718 카이맨 GTS 4.0의 맞비교를 싫어한다. 속도에 맞춰 작동하는 리어스포일러가 눈길을 끈다. 결국 1등은 가려지겠지만, 서로 맞부딪히는 선호도를 두루 감안한 두 가지 순위로 결론지을 수밖에 없다.

 

실망했는가? 모든 사람이 승자를 좋아하고 패자가 되지 않으려 하지만, 패자가 없다면 승자도 존재할 수 없다. 출력과 성능을 따진다면 더 강한 자동차, 빠른 자동차, 느린 자동차로 나뉜다. 하나만 선택해야 한다면 처음부터 귀찮게 테스트 데이터를 수집하지 않아도 된다.

 

수십 년 동안 이어진 포르쉐와 콜벳의 대결 구도는, 이제는 지겨울 정도로 주관주의와 객관주의의 대립을 불러일으킨다. 결국 가격 대 성능 면에서 사실상 승자는 콜벳(모든 변형 모델을 포함해서)이다. 적어도 자료만 놓고 비교한다면, 콜벳은 패배하지 않아야 한다. C8은 잊어버리자. 밑바탕이 된 C6 콜벳은 16년 전인 2005년에 나왔는데, 오늘날 992 시리즈 911 카레라 기본 모델보다 가볍고 강력하다.

 

당시에는 선택하기 쉬웠다. 직선 도로에서 로켓처럼 튀어나가고 참으로 별난 행동을 하고 싶다면, 쐐기 형태 유리섬유 차체에 자신만만한 V8을 품은 콜벳이 제격이었다. 절대적인 확신과 숭고한 주행을 원한다면 쉬운 선택이었다. 하지만 이는 제너럴 모터스 엔지니어들이 멋지고 인상 깊은 C8 콜벳 스팅레이를 만들기 한참 전 일이다.

 

 

지난해 초에 진행했던 신형 C8과 992 카레라 대결 당시 언급했듯(콜벳에 영광이 돌아갔다), 미드십 콜벳은 단지 미국 제조사에만 좋은 차가 아니다. 세계 수준 슈퍼카이고 모든 면에서 가히 은하계 급이라 할 수 있었다. 이번 시승은 스포츠카와 스포츠카의 대결이 아니라, 슈퍼카와 스포츠카의 경쟁이다.

 

고개는 그만 갸우뚱거리기 바란다. 맥라렌 570S, 아큐라 NSX, 아우디 R8 V10을 슈퍼카로 여긴다면, 롱텀 모델인 C8 스팅레이 Z51도 슈퍼카 타이틀을 달아야 한다. 스키드 패드와 8자 테스트에서 이 차들은 각각 대항하거나 앞서간다. 터무니없이 빠른 아우디를 빼면, 정지 상태에서 시속 97km 가속 시간이 0.2~0.3초 차이만 날 뿐이다. 지면에 착 달라붙은 슈퍼카의 시각적 자태를 바란다면, C8은 기대를 넘어서는 만족을 준다. 콜벳의 높은 생산량은 미드십 모델을 보편화하는 데 크게 영향을 미치리라 예상한다. 엔진을 앞에 배치한 페라리 812 슈퍼패스트는 다시 봐도 생경하기만 하다(C7 콜벳 비율 때문에 종종 조롱의 대상이 되기도 한다).

 

반대로 포르쉐 718 카이맨 GTS 4.0은 2021년 미드십 스포츠카의 의미를 가장 순수하게 표현한 모델이다. C8이 992 카레라를 이긴 결과를 지켜봤음에도 왜 더 느리고 성능도 못 미치는 카이맨을 불러냈는지 궁금한가? 이유는 간단하다. 718 GTS 쌍둥이(카이맨과 박스터)는 전반적으로 911 기본 모델보다 특출한 머신이기 때문이다.

 

 

GTS 4.0은 잃어버린 시대에 나온 포르쉐와 같고, 부활을 기대했던 모델이 아니다. 911이 그랬듯 박스터와 카이맨도 마찬가지다. 991.2 세대 911 모델 대부분이 터보차저를 받아들였을 때, 718은 1년 후인 2016년에야 터보차저를 결합한 수평대향 4기통 엔진을 일괄 적용해 나왔다. 718 GTS도 포함해서였다. 2017년과 2019년 사이에 자연흡기 포르쉐 스포츠카 모델을 원한다면 911 GT3를 사거나 중고차 시장을 뒤져야 했다.

 

이후 다음 세대 카이맨 GT4와 박스터 스파이더는 수평대향 6기통 자연흡기 엔진을 얹고 나왔다. 우리 뇌의 쾌락 중추는 다시 꿈틀대기 시작했다. 포르쉐는 중국 시장 요구에 맞춰 최신 718 GTS에 그 엔진을 넣어 ‘특별한 쾌락’의 정점을 찍었다. 지난 10년 동안 자동차 산업에서 가장 놀랍고 반가운 철학의 반전이다.

 

이전에 나왔거나 앞으로 나올 모든 포르쉐 GTS와 마찬가지로 718 GTS는 설계를 보면 차종 중심에 자리 잡는다. 718 GTS 제작은 아랫급 카이맨이나 박스터에는 옵션인 성능 향상 하드웨어를 표준화하는 데서 출발한다. 이후 모델 사이 간격을 조금 조정해 718 S 또는 T를 넘어서는 자리에 배치한다. 브레이크는 더 크고 서스펜션은 단단하며, 주행 가속은 더 급격하고 시트는 더 꽉 죈다. 차체 외부 트림 색상은 짙고, 실내는 알칸타라로 덮었다.

 

718 S에서 GTS로 올라가는 등급 변화는 편리한 주문서 패키징보다는 엔진에 관한 문제다. GT4와 스파이더의 414마력은 GTS 4.0에서 394마력으로 줄었다. 토크는 그대로여서 6단 수동변속기 모델은 42.7kg·m이고, 7단 PDK 모델은 43.8kg·m다.

 

재배치에도 불구하고 콜벳의 엔진은 구식 LS에 뿌리를 둔다

 

콜벳의 이국적인 특성에 관한 장황한 설명에도, 미드십 6.2ℓ LT2 V8과 495마력은 이쪽도 저쪽도 아니고 평범하다. 새로운 LT V8 제품군은 2014년 C7 스팅레이와 함께 선보였다. 1997년 이래 콜벳을 시장 중심에 세워준 LS 엔진 혈통의 직계다. 출력은 40마력 늘고 하드웨어는 다시 손봤다. 6세대 카마로 SS와 C7 스팅레이에서 우리를 사로잡은 모든 다른 LT1과 마찬가지로 회전이 빠르고 강렬하며 카리스마 넘친다.

 

쉐보레 파워트레인에서 가장 흥미로운 제품은 콜벳에 가장 먼저 쓰인 트레멕 8단 듀얼클러치 자동변속기다. C7에 쓰던 10단 자동변속기는 7단 수동변속기와 마찬가지로 사라졌다. 콜벳 엔지니어들은 구조 문제와 모델 생산 주기가 끝날 무렵 드러난 낮은 선택 비율 때문에 수동변속기 사용을 중단했다고 설명한다. 반대로 718 GTS 4.0은 6단 수동변속기만 달고 나왔고, 올해 초 PDK 듀얼클러치 옵션이 추가되었다.

 

갈색 가죽으로 마감한 콜벳에서 비교를 시작했다. 수석 피처 에디터 조니 리버만이 포르쉐를 넘겨받았다. 남부 캘리포니아의 비길 데 없는 ‘앤젤레스 크레스트 하이웨이(ACH)’에서 밀고 당기는 성능 테스트가 막을 올렸다.

 

ACH의 길고 넓고 죽 뻗은 구간에서는 속도 감각이 무뎌지는 묘한 현상이 일어난다. 스팅레이의 매끈한 토크 곡선과 상대적으로 지면을 넓게 차지하는 면적은 현상을 더욱 심화한다. 물론 모두 환상이다. C8은 실제로 무시무시하게 빠른 차다. 정지 상태에서 시속 97km까지 가속은 3.1초 만에 이뤄지고, 400m를 달리는 데 11.4초밖에 걸리지 않는다. 나온 지 좀 지난 페라리나 단종된 람보르기니 정도는 신호등에서 다음 신호등까지 짧은 드래그에서 겁먹게 할 수 있다.

 

718 카이맨 GTS는 트랙에 어울리는 성능과 GT에 적합한 실내 트림이 조화를 이룬다

 

굉장한 질주에도 불구하고 동력 전달은 선형적이고 점진적이다. 구형 Z06과 ZR1의 주행감과는 전혀 다른 세계다. 실제로 C8의 조작 반응은 대부분 놀랍도록 부드럽다. 능숙하게 하중이 이동하고, 전면부의 움직임을 분석하려고 한다면 누그러지지 않는 흥분이 이어진다. Z51 패키지에 포함된 자기유동유체 댐퍼는 공기 쿠션에 둘러싸였고, 스티어링 모터는 냉동 커스터드로 채운 느낌을 받는다.

 

신형 C8Z06과 ZR1 변형 모델(그중에서도)이 최종 속도에 접근하는 점을 고려하면, 이 가짜 부드러움은 의도를 반영한 결과다. 상대적인 부드러움과 둔함을 혼동하지 말아야 한다. 콜벳은 까다로운 오프 캠버 고속 코너에서 놀라운 전면부 접지력과 어떠한 스로틀 조작에도 굴하지 않는 후면부 밀착력을 확고하게 유지한다. 운전하고 난 후 리버만은 “스티어링이 훌륭하다”라고 평가했다. “긴밀한 소통이 이뤄지고, 언더스티어도 발생하지 않고, 딱히 불만거리가 없다. 후면부는 트랙션 관리가 잘 이뤄진다. C7과 비교해서 굉장한 개선을 거쳤다.”

 

포르쉐와다르게 쉐보레는 빠른 최후방 수비수 역할을 목적으로 만든 차다. 특이한 역할 전환에서, 크고 살집 잡힌 콜벳은 늘 확신에 차 있는 카이맨을 상대적으로 불안하고 초조한 느낌이 드는 존재로 만들어버린다. 다소 과장된 평가일지 모르지만, GTS의 움직임에는 콜벳의 신중한 걸음에는 드러나지 않는 부인할 수 없는 긴박함이 있다.

 

상당히 빠른 속도를 자랑하는 카이맨에는 친숙한 포르쉐의 자신감이 켜켜이 쌓여 있다. 어떤 자동차는 익숙해지려면 몇 킬로미터 달려봐야 한다. 편해지는 데 몇 시간 또는 며칠이 걸리는 차도 있다. 태어나서 포르쉐를 한 번도 몰아보지 않았는가? 718 GTS의 운전석에 앉으면, 거실 소파에 앉은 듯 익숙해지는 데 몇 초밖에 걸리지 않는다. 스티어링 반응은 아침 커피 머그잔을 들어 올리듯 자연스럽고, 브레이크 페달은 욕실 슬리퍼처럼 익숙하다.

 

모든 부분은 무게감이 완벽하고 입맛에 맞게 조절할 수 있다. 철제 브레이크는 꽉 조이고 엄청난 자신감을 준다. 후면부가 얼마나 바닥에 잘 들러붙는지 탐구하도록 고취해 코너 어디서든 제동하도록 유도한다. 가속페달을 눌러 밟을 때 콜벳이 보여주는 놀랍도록 훌륭한 트랙션과 함께 C8의 끈끈한 전면부 접지력을 카이맨은 공유한다. 극적인 움직임이나 흔들림 없이, 끊어지지 않고 부드럽게 이어지는 가속의 직접적인 연결만 있을 뿐이다.

 

C8 콜벳의 실내는 우아하고 깔끔하다. 이전 세대 모델과 비교하면 훨씬 고급 스포츠카에 가깝다

 

“GTS가 방향을 바꾸는 방식에는 요즘 스포츠카에서는 볼 수 없는 정밀함이 있다.” 리버만이 말했다. “카이맨처럼 방향을 바꾸는 차도 분명히 존재하겠지만, 지금 이들의 경쟁에는 정밀함이 존재한다. 마치 경계선에 걸쳐 있는 자동차 마술 같다.” 카이맨은 굽이친 아스팔트 도로 위에 마치 테플론 코팅이라도 해놓은 것처럼 매끈하게 흘러간다. 콜벳이 체조 선수라면 카이맨은 피겨 스케이팅 선수다.

 

다음은 사운드다. 카이맨 4.0은 원형 톱처럼 7800rpm 레드라인까지 회전수를 올리는데, 쌩하는 금속성 소리와 기계적인 타격음을 내뿜는다. 마치 티타늄 오르간 파이프 뭉치를 관통하는 원형 톱 소리처럼 메아리친다. 출력은 예상한 대로 7000rpm 표시 뒤에 잠긴 394마력을 끌어내 최고에 이른다. 최대토크는 5000rpm이 지나면 수그러들기 시작한다. 높은 파워밴드는 재주가 남다른 포르쉐 PDK가 쉽게 다룬다. GTS 4.0은 정지 상태에서 시속 97km까지 3.4초 만에 도달하고, 400m는 11.8초 만에 달린다. C8과 비교해 각각 0.3초와 0.4초밖에 차이가 나지 않는다.

 

스팅레이와 비교해 무게가 196kg 덜 나가는 페더급 카이맨은 8자 코스를 평균 횡가속도 0.85g로 부드럽게 23.6초 만에 통과한다. 콜벳보다 0.2초와 0.01g 밀리는 수치다. 스키드 패드에서는 1.03g, 시속 97km에서 정지까지 29.9m를 기록했다. C8보다 근소하게 각각 0.02g와 30.5cm 앞서는 기록이다.

 

 

협곡에서는 비슷한 모습을 보였지만, 일상에서는 다른 특성을 드러낸다. 우리가 ‘아우프 비더젠(Auf wiedersehen)’, 콜벳식으로 하면 “잘 가요(See you!)”이라고 리버만에게 작별을 고한 후, 우리는 더 많은 가치를 확인하기 위해 33번 주도로로 콜벳의 방향을 돌렸다. 2시간 30분 동안 달리고 나자, 인상적이던 신형 콜벳의 이미지는 장대한 느낌으로 바뀌었다. 마그네라이드 서스펜션을 포함하는 Z51 퍼포먼스 패키지 덕분에 C8 스팅레이는 역대 최고 미드십 그랜드 투어러로 인정받는다.

 

ACH와 33번 주도로를 휩쓸고 지날 때와 C8이 도로 이음매와 팬 곳을 허공을 뜨듯 지날 때, 시트에서 엉덩이로 전해지는 물리적 느낌의 차이는 크다. 현대식 뷰익만큼 편안하다는 확신을 주고, 캐딜락만큼 자부심을 느낄 실내의 조화, 마감, 디자인을 내세운다. 실제로 대부분 콜벳 차종이 자부심을 느낄 만하다.

 

“누군가에게 눈가리개를 한 다음, 배지를 제거한 C8의 운전석에 앉히고 그들에게 이 차가 신형 페라리나 람보르기니라고 말하면 믿을 거라고 확신한다.” 리버만이 말했다. C7 콜벳의 실내는 거의 초원에 있는 별채 수준이었는데, C8의 실내 섬세함은 믿을 수 없을 정도로 수준 높다. 람보르기니에서 볼 수 있는 환상적인 플라스틱 트림보다 한 단계 위다. 다시 얘기하지만 은하계급 자동차다.

 

카이맨은 1시간 30분 동안 우리가 좋아하는 남부 캘리포니아의 익숙한 도로 중 한 곳을 달렸다. 환경은 썩 좋지는 않았다. 시트와 운전 위치는 거의 흠잡을 데 없지만, 냉혹한 주행과 윙윙거리는 고속도로 노면 소음 때문에 일찍 피곤해졌다. 포르쉐의 전형적인 완벽함에 들어맞지만, 718의 실내 뼈대는 2021년이면 나온 지 8년 된다. 플라스틱 트림을 광범위하게 사용한 실내도 조금이나마 세월의 흔적을 보여준다.

 

 

이번 카이맨 시승차 가격이 9만4200달러(1억660만 원)인 점을 고려하면 실내의 사소한 단점도 문제가 될 수 있다. 콜벳의 8만420달러(9100만 원) 가격표는 받아들이기가 좀 낫다. 그 돈으로 살 수 있는 차를 모조리 다 따져보면 더욱더 그렇다. 8만 달러(9053만 원)가 절대 싼값은 아니지만, 6만 달러(6790만 원)에서 시작하는 C8 스팅레이는 떠올릴 수 있는 비슷한 성격의 차들 중 90%를 앞지르는 가격경쟁력을 자랑한다.

 

어려운 선택을 해야 할 시점에 도달했다. 할 수만 있다면 무승부를 선언하고 단순히 마음을 움직이는 차를 고르라고 말하고 싶지만 그럴 수는 없다. 그래서 전략 대 전술의 승리 개념을 고려한다. 전략의 승리는 장기적 성과와 더불어 적의 전쟁 지속 능력을 파괴한다. 비범한 콜벳에 잘 맞는다. 기본형 콜벳의 주행과 외모, 느낌, 소리와 같기만 하다면, 앞으로 차례차례 나올 그랜드 스포츠, Z06, ZR1은 슈퍼카 시장을 혼란에 빠뜨릴 것이다. 우리가 고대해야 할 멋진 차와 미래다.

 

전술적 승리는 특정 목표를 완수할 때 얻을 수 있다. 이번 비교가 불확실한 작전이라면 포르쉐로 넘어간다. 어떤 차가 운전하기 좋은가를 따지면 승자는 매번 카이맨이다. 산길을 돌진하고 아득히 사라지는 콜벳의 능력은 비길 데 없다. 변함없이 이어지는 현실과 진정한 슈퍼카 상태의 격렬한 혼합이지만, 718은 절대 특별하지 않게 느껴진 적이 없다.

 

2021년에 수동변속기를 고를 수 있는 미드십 자동차는 세 종류다. 카이맨과 박스터, 로터스 에보라 GT다. 오직 독일차 두 대만 이번 카이맨처럼 수동변속기와 자연흡기 엔진을 결합했다. 스포츠카 세계의 보석 같은 존재이지만, 포르쉐가 전기차로 전환해가면서 얼마나 오랫동안 함께할 수 있을지 확신할 수 없다. 트레일러에 카이맨과 콜벳이 실려 있고, 규정에 따라 한 대만 골라야 한다면 트럭에서 내려야 할 차는 카이맨 GTS 4.0이다.

 

스팅레이는 C8의 시작에 불과하다

 

순위

2등
쉐보레 콜벳 스팅레이 Z51

장점  다재다능한 슈퍼카, 훌륭한 동력 전달, 초점진적인 핸들링
단점  부드러운 핸들링으로 착각하게 하는 다소 부드러운 제어, 좁은 도로에서 큰 느낌, 조금 구식인 외관 디자인
평가  성능이 탁월하면서 편안한 스팅레이는 대부분의 사람이 필요로 하는 성능을 제공한다  

 

1등
포르쉐 718 카이맨 GTS 4.0

장점  GT3 외에는 다시 볼 수 없으리라 여긴 엔진 구성, 믿을 수 없는 소리,  절대적인 자신감
단점  단단하고 냉정한 주행, 세월의 흔적이 드러나는 플라스틱 위주 실내, 비싼 가격표
평가  카이맨을 타면 모든 도로가 특별해진다. 특출한 차를 타고 있다는 사실이 늘 떠오른다

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 코너 골든PHOTO : 렌즈 디맨달

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