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부가티 시론 스포츠가 시론 퓨어 스포츠를 만났다. 비슷해 보이는가? 천만에, 모든 것이 바뀌었다

2021.08.30

시론 한 대만 봐도 당신의 12살짜리 아이는 펄쩍 뛰며 소리를 지를지 모른다. 두 대라면? 의사와 상담하기 바란다

 

어떤 이메일은 다른 모든 이메일보다 낫다. 시론 스포츠와 새로운 시론 퓨어 스포츠를 비교하고 대조해달라는 부가티 홍보팀의 요청은 아주 좋은 이메일에 딱 들어맞는 사례다. 온종일 두 차를 운전하면서 시간을 보냈다. 합계 출력 3000마력, 실린더 32개, 터보차저 8개, 밸브 128개, 라디에이터 20개를 마음껏 경험했다. 두 차의 가격을 합치면 770만 달러(87억1347만 원)가 넘는다. 탄소섬유가 노출된 파란색 시론 스포츠는 375만7150달러(42억5167만 원)이고, 흑옥 회색 퓨어 스포츠는 395만9000달러(44억8008만 원)다. 둘 사이의 차이를 알아가겠지만, 우선 부가티를 처음 몰아봤던 순간의 소감부터 되짚어보려 한다.

 

2010년 부가티는 해마다 열리는 페블비치 페스티벌에서 베이론 슈퍼 스포츠를 공개했다. 궁극의 베이론은 당시 최고속도 기록 도전을 마친 지 얼마 지나지 않은 때였다. 피에르 앙리 라파넬은 1200마력짜리 엄청난 기계 덩이를 타고 시속 431km로 달려 기네스 기록을 세웠다. 나는 당시 벤틀리 초청으로 페블에 갔고, 저녁 식사 자리에서 프란츠 요제프 페프겐 맞은편에 앉았다. 페프겐은 당시 벤틀리와 부가티 CEO였다. 베이론 개발에 관해 페프겐에게 질문을 퍼부었다. 폭스바겐 그룹의 거물 페르디난트 피에히는 자신의 열광적인 꿈을 1001마력짜리 현실로 이뤄나가던 중, 차를 ‘고치기’ 위해 페프겐을 영입했다.

 

시론 스포츠

 

페프겐에 따르면 베이론 생산을 가로막는 아홉 가지 문제가 있었다. 세 번째 요리가 나온 후 대화는 슈퍼 스포츠로 흘렀다. “페프겐 박사님, 시속 431km는 유치하지 않나요?” 이 질문에 대한 답을 결코 잊을 수 없다.

 

페프겐은 고개를 끄덕이면서 강한 독일어 억양으로 대답했다. “맞아요. 동의합니다. 최고속도는 어린이를 위한 거예요. 베이론의 핵심은 알다시피 가속과 제동이에요.” 베이론을 운전해본 적이 없던 나는 그 사실을 몰랐다. 페프겐이 놀란 표정으로 쳐다보며 커다란 손가락으로 나를 가리켰다. “베이론을 몰아본 적이 없다고요?” 과장된 어조로 물었다. 잠시 후 손가락을 몇 도 돌려 내 옆에 앉은 홍보 담당자를 가리키더니 “이분은 꼭 베이론을 타야 해요”라고 당부했다. 몇 분 후 내 전화벨이 불이 날 정도로 울렸다. “내일 오전 10시가 좋을까요?” 우두머리와 식사하기 좋은 시간이었다.

 

시론 스포츠

 

그다음 날 아침, 지붕 없는 베이론 그랜드 스포츠를 몰았다. 이후 일반 베이론과 비테세(1184마력 타르가 톱 베이론 최종 모델) 두 대를 포함해 부가티 하이퍼카를 골고루 탔다. 한 대는 한때 아널드 슈워제네거 소유였던 차인데, 가죽을 비롯해 여기저기 시가에 그을린 자국이 남아 있었다. 2016년 베이론의 뒤를 이어 1479마력을 내는 시론이 등장했다. 지금까지 나는 단 한 번도 시론을 타보지 못했다.

 

시론의 더 충격적이고 역동적인 버전이 시론 스포츠다. 이해하기 쉬운 말로 하면, 시론과 시론 스포츠의 관계는 포르쉐 카레라 S와 GTS의 관계와 같다. 극적인 변화는 없었지만, 운전하기 더 좋은 차로 변신했다. 특히 무게는 18kg 정도 줄어들었고, 공력 성능도 개선했으며, 뒤 차축에 토크벡터링 디퍼렌셜도 갖췄다. 서스펜션도 단단해졌다.

 

시론 스포츠

 

놀랍도록 매력 넘치는 청록색 전체 탄소섬유 옵션 가격은 50만9150달러(5억7616만 원)다. 구성을 보면 노출 탄소섬유가 31만5000달러(3억5646만 원)를 차지하고, 7만1300달러(8068만 원)짜리 휠과 6만2000달러(7016만 원)짜리 군청색 가죽과 탄소섬유 실내 같은 사양이 나머지를 채운다. 휠은 환상적이다. 차 전체 가격은 앞서 얘기한 대로 375만7150달러(42억5167만 원)인데, 지금 이 순간 어지간한 저택 가격보다 비싸다. 이런 차를 몰 때는 머릿속에서 가격을 지워버려야 한다. 유일한 방법이다.

 

시론 스포츠

 

1500마력 출력은 어떨까? 유치하다. 페프겐이 베이론을 두고 말했듯이, 시론 스포츠는 가속이 절반을 차지한다. 마력은 잊고 가속할 때는 오직 2000~6000rpm(레드라인은 6700rpm부터) 구간에서 뿜어져 나오는 163.1kg·m의 우레 같은 토크에 집중하라. 흥미로운 숫자는 아니다. 이 특별한 시론 스포츠의 400m 가속 시간이 9.5초인데, 끝나는 부분에서 속도는 거의 시속 285km까지 올라간다.

 

시론 스포츠

 

젊은이들이여, 이 차는 도로용 양산차다. 그러니 살 수 있다! 본인이 살 수 없다 하더라도, 구매할 능력이 되는 사람은 수십 명이나 된다. 2t이 넘는 무게가 빠르게 돌진하면, 보는 사람이나 탑승자나 가차 없이 두려워하거나 두려워해야만 하는데, 초기 가속은 위협적이지 않다. 비슷한 종류의 가속을 테슬라 모델 S P100D 루디크로스, 포르쉐 911 터보 S, 맥라렌 765LT를 타면서 경험해본 적이 있다.

 

시론 스포츠

 

운전석에 앉으면 시론 스포츠는 기름 바른 롤러코스터 트랙 위를 달리듯 부드럽게 움직인다. 뒤뚱거리거나 몸부림치거나 찌그덕거리지 않는다. 그저 매끈하고 빠르게 도로 위를 달리는데, 어느새 속도는 시속 225km까지 올라가 있다. 브레이크를 밟거나 에어 브레이크를 펼칠 시간이다(유압으로 작동하는 리어윙은 여러 목적에 맞는 임무를 수행한다). 시론 스포츠는 엄청나고 거의 믿을 수 없을 정도로 빠른 고급차다. 페프겐이 한 말을 다시 떠올리면, 베이론의 후계차도 가속과 제동에 초점을 맞춘다. 페프겐이 좌우로 방향을 바꾸는 내용을 말하지 않은 점에 주목해야 한다.

 

시론 퓨어 스포츠

 

시론 퓨어 스포츠 이야기를 해보자. ‘도전적인 시골 도로’에 관심이 많은 부가티 소유주를 위해 만들었는데, 스포츠와 퓨어 스포츠 사이에는 큰 차이가 없어 보인다. 무게 감소에 초점을 맞췄지만, 이미 탄소섬유를 많이 쓴 차에서 더 덜어내기에는 한계가 있다. 먼저, 움직일 수 있는 리어윙과 관련한 유압 장비를 덜어냈다. 그 자리에 부메랑처럼 생긴 폭 1.9m짜리 거대한 리어윙을 고정하는 방식으로 설치했다. 리어윙에는 ‘BUGATTI’ 글씨를 <뉴욕타임스> 헤드라인처럼 새겨 넣었다. 람보르기니도 아벤타도르에 SV 모델을 추가할 때 감량에 초점을 맞췄고 거의 비슷한 무게를 줄였다(대략 50kg).

 

움직이는 윙 제거가 감량의 대부분을 차지한다. 부가티는 이미 예전에 디보에서 가변식 윙을 제거했었다. 몰샤임에서 만든 거의 600만 달러(67억8972만 원)에 이르는 시론 파생 차종은 굳이 독립 모델이라며 불필요한 선언을 한다(사실 그렇지 않다). 시론 스포츠에서 퓨어 스포츠로 바뀔 때 변형한 많은 부분은 사실 디보에서 이미 보여줬다. 퓨어 스포츠가 지나치게 화려한 보디 키트를 걷어낸 반값짜리 디보라고 생각할 법하다. 하지만 퓨어 스포츠는 그 이상이다.

 

전면부에는 부가티의 눈에 띄는 말발굽 그릴이 크게 자리 잡고 스플리터도 넓어서 퓨어 스포츠가 ‘일반’ 스포츠보다 넓어 보인다. 뒤쪽 디퓨저는 거대하고 시각적으로 배기구를 감싸는 틀 역할을 한다. 커다란 배기구는 얇은 티타늄판 구조이고 3D 프린팅으로 만들었다. 퓨어 스포츠는 실제보다 낮아 보이는데, 몸체 아래쪽 3분의 1 부분은 노출된 검은색 탄소섬유로 마감했기 때문이다.

 

카본을 듬뿍 쓰고 레드컬러로 포인트를 준 퓨어 스포츠의 운전석

 

실내는 가볍고 역동적인 분위기를 풍기는 알칸타라로 마무리하고, 곳곳에 알루미늄과 티타늄을 풍부하게 사용했다. 모든 시론 실내에서 멋진 부분 중 하나는 스크린이 핵심이 아니라는 점이다. 신선하다. 50년이 지나도 구식으로 보이지 않을 듯하다. 성가신 스티어링휠은 예외다. 이전 부가티 CEO인 볼프강 뒤르하이머가 작별 선물로 남기고 간 아주 멋진 속도계는 특별한 찬사를 받았다. 아날로그 방식이고 시속 500km까지 찍혀 있다.

 

퓨어 스포츠의 적응형 유압 댐퍼는 더 낮고, 스프링은 앞쪽과 뒤쪽이 각각 65%와 33% 단단해졌다. 주목할 부분은 앞뒤 휠마다 적용한 2.5° 네거티브 캠버다. 옆에 서 있으면 알아차릴 수 있을 정도인데, 도로용 양산차로는 매우 극단적인 세팅이다. 각 휠은 4kg씩 무게가 줄었고, 커다란 뒤쪽 디퓨저에 공기를 ‘공급’하도록 특별한 블레이드 디자인을 적용했다. 티타늄 브레이크 패드 바닥 패널과 새로운 로터에서 추가로 3kg 남짓 덜어냈다.

 

새로운 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 R 타이어도 얘깃거리가 넘치는 요소다. 크기는 앞 285/30R20이고, 뒤쪽은 여전히 엄청난 355/25R21이다. 퓨어 스포츠의 최고시속은 420km에서 350km로 낮아져서 일반 시론에 사용하는 아주 비싼(소문에 따르면 세트 가격이 2만 달러(2263만 원)라고 한다) 고속주행용 미쉐린 타이어가 필요하지 않다. 당치 않은 소리 같지만 시론 300+용 탄소섬유강화 타이어 세트도 가격이 얼마이든(숫자를 생각하고, 더 큰 숫자를 떠올리면 된다) 간에 마찬가지다. 차라리 모르고 지나가는 편이 낫다. 퓨어 스포츠용 4개 세트는 3600달러(407만 원)라고 한다.

 

퓨어 스포츠를 만들 때 가장 큰 변화를 준 부분은 변속기다. 다른 어떤 차보다 큰 토크를 감당하는 7단 듀얼클러치 방식은 그대로인데, 기어비를 15% 짧게 구성했다. 실제로 변속기 자체는 80% 새것이다. 업계 관계자는 부가티가 퓨어 스포츠를 개발하는 데 1억2000만 달러(1357억9440만 원)를 썼다고 말한다. 근본적으로 속도를 줄인 핸들링 패키지 모델이라 할 수 있는 퓨어 스포츠에 들인 돈이라고 믿기 힘들다. 새로운 변속기를 개발하는 데 비용 대부분이 들어갔다는 사실을 알기 전까지는 그렇다.

 

애플 카플레이와 안드로이드 오토는 시론에서 작동하지 않는다. 전혀 상관없다

 

부가티는 퓨어 스포츠를 60대만 만들 계획이다. 대당 비용은 스포츠 모델보다 40만 달러(4억5264만 원) 더 들어가서, 전부 다 팔면 추가 비용이 2400만 달러(271억5888만 원) 발생한다. 전문가들은 부가티가 시론을 대체하는 모든 신모델에 새로운 변속기를 사용하리라 전망한다. 시론 한정 판매량 500대 중 415대 정도는 이미 팔려나갔다. 부가티처럼 단일 모델만 판매하는 브랜드에게는 조만간 신차가 필요하다.

 

무슨 뜻일까? 시론 퓨어 스포츠는 내가 몰아본 자동차 중 최고 모델이다. 말이 필요 없다. 줄어든 기어비는 시론 스포츠보다 가속이 더 미친 듯이 이뤄진다는 뜻이다. ‘빠른’이라는 단어로는 부족하다. 더 맹렬하고 포괄적이며, 신성한 감탄사를 유발한다. 2000rpm이면 최대토크에 도달한다. 변속 패들 덕분에 격렬한 수송 열차의 견인력을 손끝에서 다룰 수 있다.

 

(브랜드 보험 조건 때문에) 동승석에 탄 부가티 프로 드라이버의 제안에 따라 고속도로에서 벗어났다. 또 다른 이유는 캘리포니아 고속도로 순찰대가 어떤 방법을 사용해 단속할지 우려했기 때문이다. 대신 구불구불한 협곡 도로를 목표로 잡았다. 부가티 측은 퓨어 스포츠가 대결할 목적으로 설계한 차라고 설명한다. 거짓말이 아니다.

 

한적한 도로에 크기가 적당한 직선구간이 있다. 슈퍼카의 실제 성능은 숫자를 넘어서게 마련. 예전에 맥라렌 765LT를 타고 직선구간 끝 지점에서 시속 217km를 기록했다. 퓨어 스포츠를 탈 때는 중간 지점에서 이미 시속 225km를 넘어섰다. 시론 퓨어 스포츠는 근본적으로 다른 어떤 차보다 빠르다. 직선 도로에서 더 빨리 달리는 차가 있다 해도 퓨어 스포츠의 AWD가 보여주는 확실함, 제작 품질, 항공모함에 착륙하는 비행기를 붙잡는 케이블 같은 성능을 내는 브레이크가 그 차에는 분명히 없을 것이다. 산악 도로 전체를 오르내리면서, 지금까지 경험한 차와 비교해 시속 50km 가까이 더 빠른 속도를 냈다. 심지어 코너에서도 그랬다. 아름답고 놀라운 경험이었다.

 

시론 퓨어 스포츠

 

부가티가 만든 8.0ℓ 명작이 내는 다양한 소리를 반복해서 즐겨 들었다. 소리의 대부분은 터보차저와 웨이스트게이트(waste gate, 터보 엔진의 과급압을 컨트롤하는 장치) 작동음이다. 배기음도 일부 들리지만 그리 크지는 않다. 퓨어 스포츠는 방음 소재가 덜 들어가고 얇은 소재로 구성한 배기구가 특징이어서, 16개 실린더와 64개 밸브가 윙윙거리고 갉는 소리를 실제로 경험하게 된다. 매우 인상 깊고, 이미 감탄한 운전 경험이 하나 더 늘어난다.

 

이 부분이 퓨어 스포츠와 시론 스포츠가 폭스바겐 시대의 다른 부가티와 구분되는 점이다. 베이론 이후 부가티는 속도 도전보다 가속과 제동에만 집중했다.

 

‘폭스바겐 시대 부가티’라는 표현에 주목하라. 나는 운 좋게도 EB110GT와 EB110SS를 둘 다 몰아봤다. 두 차는 비교적 작고 극도로 단단해서 운전자의 의도를 훌륭하게 잘 따르는 슈퍼카다. 베이론도 운전자의 의도대로 움직이지만 느낌은 벤틀리와 비슷했고 전통 스포츠카 같지 않았다. 퓨어 스포츠를 운전할 때 드는 아주 환상적인 기분은 확실히 타이어에서 비롯한다.

 

부가티에 따르면 횡방향 접지력이 10% 늘어났다고 하는데, 내 생각에는 네거티브 캠버도 역할을 한 듯하다. 특히 전면부에서 접지력이 늘어나면서 자동차는 미사일 같은 그랜드 투어러에서 세계 수준의 진정 특출한 ‘운전자의 차’로 변신한다. 퓨어 스포츠는 모든 발톱을 드러내고 도로를 움켜쥔다. 비슷한 존재를 찾기 힘들다 보니, 일단 한번 경험하고 나면 곧바로 다시 또 그런 존재를 만날 수 없을지 모른다는 아쉬움이 밀려온다.

 

3D 프린트로 만든 티타늄 배기 팁은 단순한 돈 자랑이 아니다. 운전자를 비롯해 소리가 들리는 범위 안에 있는 누구든 격렬한 실린더 16개가 어떤 소리를 내는지 확인할 수 있도록 해준다

 

시론 스포츠를 타도 구불구불한 협곡 도로에서 즐길 수 있지만, 느슨하고 어딘가 모호한 느낌을 준다. 유압 유체가 너무 많고 접지력이 충분하지 않다. 스티어링 반응도 상대적으로 느리다. 의심할 여지 없이 현재 CEO인 슈테판 빙켈만이 열받을 만한 평가인데, 비교하자면 코너를 돌 때 고성능 핫로드 같은 일반 차 느낌이 난다. 정교하거나 우아하지는 않아도, 도로에서는 다른 어떤 차보다 빠르게 달릴 수 있는 충분한 출력을 낸다.

 

떠 있는 듯하고 보트 분위기를 풍기며 호화 바지선 같은 느낌은 베이론 이후로 사실이었다. 직선 도로에서는 굉장히 빨랐다. 차에서 내려 한숨 돌리고 나니 포르쉐가 머릿속에 맴돌기 시작한다. 퓨어 스포츠라면? 은행을 터는 공상에 잠긴다. 차이는 막대하다. 퓨어 스포츠는 끝나지 않고 이어질 것만 같은 시론의 또 다른 외관 패키지가 아니다.

 

근본적으로 부가티를 부가티답게 만드는 요소가 무엇인지 정의를 다시 내린다. 진지하고 냉정하고 운전자에게 초점을 맞춘 이 기계는 부가티의 새로운 임무를 적은 성명서다. 시론 스포츠에서 퓨어 스포츠로 이어지는 변화는 911 터보에서 GT2 RS로 업그레이드하는 것과 같지만, 격차는 훨씬 크다. 911 카레라 4S에서 GT2 RS라면? 좀 더 살펴봐야겠지만, 결국 시론이 변했다고 말할 수 있겠다.

 

퓨어 스포츠를 경험한 후, 최근에 400만 달러(45억2648만 원) 들여 한 대 구매한 친구에게 전화를 걸었다. 그는 이렇게 말했다. “비싸, 하지만 그만한 가치가 있어.” 그가 옳다.

 

이 가격대에서 다른 차를 산다면 순전히 추억에 이끌렸기 때문이다. 부가티는 더는 가속과 제동에만 집중하지 않는다. 땀 흘리며 산길 코너에 달라붙어 귀청을 찢을 듯한 소리를 즐기고, 과격한 협곡 도로를 파고드는 몸놀림에 초점을 맞춘다. 빙켈만은 퓨어 스프츠에 대해 이렇게 말했다. “부가티의 오랜 훌륭한 전통으로 돌아가 우리는 제자리를 찾았습니다.” 잘 돌아왔다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 조니 리버만PHOTO : 윌리엄 워커

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