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성공적인 복귀를 위하여, 랜드로버 뉴 디스커버리

랜드로버가 가솔린 엔진과 마일드 하이브리드를 결합한 뉴 디스커버리를 출시했다. 과연 랜드로버의 간판다운 면모를 보여줄 수 있을까?

2021.09.01

 

더위가 막바지 기승을 부리던 8월 중순, 랜드로버 뉴 디스커버리를 만났다. 랜드로버는 2017년부터 2년 연속 1만 대 이상을 판매하며 가파른 성장세를 보였다. 물론 고객서비스 불만 여론으로 인해 잠시 주춤했으나 주력 모델들을 통해 판매 성과를 유지해 나가고 있다. 올해 랜드로버는 한국 시장을 겨냥해 4P 전략을 발표했다. 그리고 뉴 디스커버리가 4P 전략의 핵심 역할을 맡았다.

 

 

뉴 디스커버리의 외모 변화는 크지 않다. 대신 인상은 강인해졌다. R-다이내믹 전용의 까만 그릴과 과격한 공기 흡입구, 블랙 유광 소재의 범퍼를 사용한 덕분이다. 낮고 긴 테일램프는 다이내믹 턴 시그널 방향지시등을 품었다. 네 발에는 새로운 디자인의 21인치 휠을 신었다.

 

 

뉴 디스커버리의 실내는 자연친화적인 컬러가 들어갔다. 전반적으로 부드럽고 편안한 감성이 곳곳에 녹아있다. 얇지만 손에 착 감기는 운전대는 조작부와 하단 스포크를 크롬으로 감쌌다. 클락션 부분에는 정교한 스티치까지 더했다. 가장 큰 변화는 센터페시아다. 11.4인치의 HD 터치 디스플레이가 거의 절반을 차지한다. 여기에는 랜드로버가 LG 전자와 공동 개발한 피비 프로(PIVI Pro) 인포테인먼트 시스템이 들어갔다. 기존의 자체 학습 능력을 개선해 실시간 업데이트 기능을 업그레이드한 버전이다. 내장된 백업 배터리 덕분에 시동 버튼을 누르면 몇 초 내에 실행된다.

 

 

자주 찾는 기능은 스마트폰처럼 홈 화면에 배치할 수 있다. 순정 내비게이션이 T맵인 것도 큰 장점이다. 연결 선을 굳이 챙길 필요가 없어 편리하다. 그 아래로는 비밀의 수납공간이 있다. 간단한 화장품을 넣기에 제격이다. 버튼 하나로 쉽게 열 수 있어 편리하지만, 그렇기 때문에 귀중품을 보관하기엔 다소 무리가 있다. 변속기는 짧은 레버로 바꿨다.

 

 

통풍 시트가 없는 현실은 가혹했다. 땀이 찬 다리에 청바지가 쫙쫙 달라붙을 때마다 떠올랐다. 통풍 시트는 디젤 모델 중 HSE 최상위 트림에서만 만나볼 수 있다. 뒷좌석은 쿠션의 길이를 늘렸다. 레그룸 공간도 여유로워 신장 188cm의 성인도 편하게 탑승할 수 있다. 시트를 뒤로 슬라이딩 시키고 리클라이닝까지 하니 잠시 휴식을 취하기에 최적화된 자세가 완성됐다. B필러에 달렸던 송풍구는 공조기와 함께 센터콘솔에 자리 잡아 시원한 바람을 중앙으로 한껏 뱉어냈다. 3열은 주로 짐 공간으로 쓰이겠지만 열선 시트와 카시트 고정 장치를 챙겨 가족용 자동차의 본질에 집중했다.

 

 

시승 모델인 P360 R-다이내믹 SE는 3.0리터 직렬 6기통 가솔린 터보 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 접목했다. 여기에 8단 자동변속기를 결합해 최고출력 360마력, 최대토크 51.0kg.m를 발휘한다. 0→시속 100km 가속 시간은 6.5초, 최고 속도는 시속 209km다. 시트에 탑승하자마자 느껴지는 운전 자세는 조금 불편하다. 페달에 발을 갖다 대면 허공에 살짝 뜨는 느낌이다. 허벅지에 맞닿는 시트의 기울기를 조절할 수 없어 평균 신장의 여성 운전자는 가속 페달에 닿는 발의 면적이 좁다. 그래도 폭신한 시트는 마음에 든다. 주행 중 실내는 예상대로 정숙하다. 직렬 6기통 엔진 모델들 중에서도 소음과 진동을 억제하는 정도가 크다. 흘러나오는 음악을 들으며 유유자적 달리기 좋다. 초반 가속력은 1단 기어비를 많이 조여놓은 덕분에 답답하지 않다. 다만 저속에서 브레이크를 밟을 때 울컥거리는 느낌은 감수해야 할 부분이다.

 

 

하체 감각은 여전히 부드럽다. 노면 위 깊은 요철이나 과속 방지턱을 넘을 때 에어 서스펜션은 실내로 전달하는 충격을 현저히 줄여준다. 특히, 차체 움직임을 초당 500회 감지하는 어댑티브 다이내믹스 기술 덕분에 과도한 롤링을 잡아줘 안정적인 코너링을 이끌어준다. 다만, 높은 차체와 부드러운 서스펜션 때문인지 고속 주행에서는 좌우로 출렁거리는 ‘롤 현상’이 조금 동반됐는데, 함께 시승한 기자가 멀미를 호소했다.

 

 

오프로드에서는 성격이 사뭇 달라진다. 탄탄한 하체를 바탕으로 울퉁불퉁한 자갈길과 모든 험로를 수월하게 통과한다. 네 바퀴에 힘이 골고루 배분되지 않아도 재빠르게 균형을 잡아 충격이 크지 않다. 전자동 지형 반응 시스템과 트랙션 컨트롤이 제 역할을 톡톡히 해낸 덕분이다. 혹여 올라오는 차와 맞닥뜨려도 3D 서라운드 카메라를 활용하면 안전하게 후진해 비켜줄 수 있다. 가파른 내리막길에서는 살짝 미끄러지기도 했으나, 내리막길 주행 제어 장치와 전지형 프로그레스 컨트롤이 하체를 부여 잡아 안정감을 제공했다.

 

 

랜드로버 뉴 디스커버리는 가솔린 터보와 마일드 하이브리드 시스템을 채택해 늦게나마 시장 트렌드를 따라가기 시작했다. 물론 뉴 디스커버리 P360 가솔린 모델의 가격은 1억1340만 원으로, 국내 시장에는 최상위 단일 트림으로만 출시돼 선택지가 다양하지 않다. 그러나 강화된 상품성과 세련된 디자인, 온로드와 오프로드를 아우르는 퍼포먼스가 존재하기 때문에 간판 스타의 성공적인 복귀를 기대해볼 만하다.

 

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CREDIT

EDITOR : 윤수정PHOTO : 홍석준 기자, 홍석준 인턴

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