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2022 모터트렌드 신차 구매 가이드 4

최근 신차 판매 추세의 일관된 흐름은, 다음에 어떤 유행이 올지 도무지 예측할 수 없다는 점이다. 코로나19 팬데믹 상황에 많은 사람이 적응하면서, 신차를 살 여력이 있는 운 좋은 구매자들이 대거 시장에 들어오기 시작했다. 덕분에 자동차 제조사들이 기록적인 성과를 올리기 시작할 즈음, 반도체 부족 현상이 발생해 딜러마다 재고 확보 전쟁을 한바탕 치러야만 했다. 비록 정상이 아닌 상황이긴 하나, <모터트렌드>는 변함없이 신차와 앞으로 나올 차를 전 세계 독자 여러분에게 알려주고자 한다. 이 ‘스페셜 리포트’에 실린 신차 정보와 분석, 순위를 살펴보고 나면 향후 신차 구매 시 좀 더 현명한 결정을 내릴 수 있다. 굳이 신차를 살 계획이 없더라도, 좋아하는 자동차 업체의 최신 정보를 알고 싶다면 역시 이 구매 가이드를 참고하면 된다.

2021.10.27

루시드

 

에어


에어:

완전 전기차인 에어의 성능과 주행거리는 테슬라 모델 S와 비슷하지만, 그보다 훨씬 고급스럽다. 최고 등급인 드림은 1080마력 출력을 내는 이중 전기모터와 113kWh 배터리 덕분에 800km가 넘는 주행거리와 최고시속 322km, 0→시속 97km 가속 시간 2.5초를 실현할 것으로 기대한다. 아랫급인 퓨어, 투어링, 그랜드 투어링은 출력 480~800마력, 주행거리 653~764km 범위를 오간다. 

 

그래비티

 

그래비티:

에어 고급 세단의 SUV 버전이다. 순수 전기차 그래비티는 루시드가 내놓은 두 번째 모델이고, 내년 말 2023년형으로 선보인다. 플랫폼은 에어와 같아서 최고 등급 모델의 출력과 배터리 용량은 각각 1080마력과 113kWh다. 주행거리는 640km 이상이다. 출력과 주행거리를 다양화해서 (저렴한 가격은 아니지만) 접근성 높은 아랫급도 내놓는다. 에어의 글라스 루프, 주요한 외관 디자인 요소, 고급스러운 실내도 그대로 이어진다. 모델 X와의 차별점은 오프로드 성능. 충분한 주행거리와 더불어 높이 조절 서스펜션도 제공하리라 예상한다.

 

마세라티

그란투리스모: 관능미 넘치는 그란투리스모가 2023년에 되돌아온다. 가솔린, 하이브리드, 전기차 파워트레인을 제공한다. 

 

그리칼레

 

그리칼레:

르반떼보다 작은 크로스오버이고 2022년 초 출시 예정이다. 알파로메오의 준중형 SUV인 스텔비오와 부품을 공유한다. 매력적인 크기와 5만 달러(약 5828만 원)의 가격대를 고려하면, 마세라티의 베스트셀러가 될 가능성이 크다. 포르쉐 마칸, 메르세데스-AMG GLC 43, 심지어 친척 관계인 알파로메오 스텔비오 같은 역동적인 고급 준중형 SUV를 경쟁 상대로 삼는다. 하이브리드와 전기차도 나오겠지만, 출시 때는 내연기관과 네바퀴굴림 조합으로 선보이리라 예상한다. 

 

부분 변경:

기블리, 르반떼, 콰트로포르테

 

마쓰다

 

MX-30

 

MX-30:

144마력과 27.7kg·m 힘을 내는 전기모터를 사용해 앞바퀴를 굴린다. 35.5kWh 리튬이온 배터리를 얹은 MX-30의 주행거리는 160km 정도로 예상한다. 만족스럽지 못한 수치다. 마쓰다는 MX-30에 가솔린 엔진을 사용하는 주행거리 확장 기능을 넣으려고 계획했다. 작은 엔진의 근본적인 역할은 배터리 충전이다. 그런데 이게 일반 엔진이 아니다. 과거 마쓰다의 명성을 드높여주었던 로터리 엔진이다.

 

흥분하지 말기 바란다. 로터리 엔진의 힘은 바퀴가 아닌 배터리에만 영향을 미친다. 엔진이 전기를 생산하는 역할만 한다는 뜻이다. 그런데 최신 정보에 따르면 마쓰다가 MX-30에 주행거리 확장 기능을 넣을 계획을 철회했다고 한다. 완전한 취소인지는 아직 확실하지 않다.

 

 

마쓰다 고유의 정교한 스티어링과 예리한 핸들링은 여전할 전망이다. 또한 ‘코도(Kodo)’라고 부르는 마쓰다의 디자인 언어를 적용해, 기이한 스타일의 경쟁 전기차와 비교해 우아한 디자인을 제공한다. 고급스러운 실내는 코르크와 질감을 중시한 직물 등 지속가능한 소재로 장식했다. 코치도어를 보면 언젠가 돌아올 마쓰다 스포츠카가 떠오른다. MX-30은 올가을 미국 내 출시하며, 캘리포니아주를 시작으로 순차적 고객 인도를 진행할 예정이다.

 

유지:

CX-5, CX-9, CX-30, 마쓰다 3, 미아타

 

단종:

CX-3, 마쓰다 6

 

맥라렌

 

아투라

 

아투라:

671마력, 73.4kg·m, 3.0ℓ V6 하이브리드 시스템. 가격과 성능, 출력을 두루 고려하면 이 새로운 기술의 걸작은 2020년에 나온 GT와 720S 쿠페/스파이더(모두 V8을 얹는다) 사이에 자리 잡는다. 아투라는 트윈터보와 직분사가 특징이고 뱅크각 120도인 완전 신형 V6엔진을 얹는다. 전력 밀도가 높은 축방향 전기모터는 엔진과 새로운 8단 듀얼클러치 변속기 사이에 자리 잡는다. 변속기는 후진 기어가 없는데 전기모터가 그 역할을 대신한다. 7.4kWh 배터리를 갖춰 전기모터만으로 31km를 달리고 시속 120km까지 속도를 올릴 수 있다. 

 

맥라렌이 처음으로 탄소섬유 터브의 설계와 생산을 모두 맡았는데, 무게도 줄어들었다. 아투라는 무게를 줄이고 데이터 전송 속도를 높이는 이더넷(Ethernet) 배선을 활용해 모든 전자 장비를 제어하는 첫 모델이기도 하다. 하이브리드 시스템을 도입해 무게가 130kg 늘어났지만, 공차중량은 가격대가 비슷한 페라리 F8이나 람보르기니 우라칸 등 하이브리드가 아닌 경쟁차와 비교해도 가볍다는 게 맥라렌의 주장이다.

 

 

실내는 소재 품질과 인체공학에 공을 들였는데, 특히 좁은 주차 공간에서 타고 내리기 쉬워졌다. 아투라가 추구하는 가장 중요한 목표는 슈퍼카 영역 확장이다. 성능과 효율성, 안정성, 민첩성, 정교함 등 전통적으로 대립 관계인 요소들을 동시에 개선해 그 목표를 이루려고 한다.

 

유지:

720S, 엘바, GT

 

단종:

570GT, 570S, 600LT, 620R, 765LT 쿠페

 

메르세데스-벤츠

 

C-클래스

 

C-클래스:

2022 C-클래스는 미국 시장 대표 모델인 F-150 XLT 슈퍼크루와 비슷한 가격대에 팔리는 세단이다. 하지만 실내는 메르세데스-벤츠의 기함인 S-클래스라 착각할 정도로 고급스럽다. 

 

실내는 지난해 S-클래스에 처음 선보인 눈부시게 발전한 MBUX 인터페이스 시스템을 도입했다. S-클래스의 주요 특징인 3D 디지털 계기반이나 증강현실 헤드업 디스플레이를 제외하면 기능 수준은 거의 비슷하다. 두 기능을 제외하더라도 이 차에서 얻을 수 있는 이점은 상당히 많다. C-클래스의 실내를 보면 분위기나 기술 면에서 BMW 3시리즈나 아우디 A4가 한 등급 아래 차종처럼 느껴진다.

 

 

직사각형 디지털 계기반은 윈드실드 앞에서 말려 올라가는 듯한 대시보드 앞쪽에 서 있어서 공간감을 극대화한다. S-클래스에서 본 세로형 중앙 터치스크린은 대시보드를 향해 날아가듯 자리 잡았다. 스크린을 감싸는 은색 테두리는 상승하는 F-15 전투기가 만들어내는 비행운처럼 센터콘솔의 위쪽으로 흘러 들어간다.

 

코드명 W206인 2022 C-클래스 세단은 W205 플랫폼의 개선형을 기반으로 만든다. 휠베이스는 2.5cm 길어졌고, 늘어난 부분은 뒷좌석 무릎 공간을 넓히는 데 쓰였다. 전체 길이는 6.6cm, 폭은 1cm 늘었다. 커지기만 한 건 아니다. 높이는 1cm 낮아졌다. 

 

 

보어 지름과 센터를 공유하는 M254는 근본적으로 E 450에 들어가는 직렬 6기통 3.0ℓ M256에서 실린더 두 개를 덜어낸 엔진이다. 20마력 EQ 부스트와 타성 주행 기능을 갖춘 48V 통합 시동-발전 설정도 제공한다. 출력은 255마력이고 토크는 40.8kg·m. 9단 자동변속기와 결합하고, 0→시속 97km 가속 시간은 6초다.

 

신형 C-클래스에서는 허둥대는 모습을 보이지 않는 점이 가장 마음에 든다. 거친 시골길을 빠른 속도로 질주해도 차분하고 잘 통제하는 느낌이 든다. 2022 C-클래스는 인기 있던 이전 세대와 비교해 공간이 넓어졌다. 스타일과 기술, 방식에서 메르세데스 브랜드를 규정하는 S-클래스의 영향을 많이 받았고 잘 따라간다.

 

EQS

 

EQS:

벤츠의 메르세데스-EQ 전기차 하위 브랜드가 2022 EQS를 선보이며 마침내 웅장한 데뷔 준비를 마쳤다. EQ 라인업의 S-클래스인 EQS는 크기와 영역을 고려하면 테슬라 모델 S와 경쟁하지만, 더 고급스러운 장비를 많이 품었다.

 

EQS의 외관은 좀 달라 보이는데, ‘캡 포워드’ 디자인을 적용해서 그렇다. 전통적인 벤츠 세단은 내연기관과 뒷바퀴굴림 구성이어서, 보닛이 길고 윈드실드 경사 각도가 큰 편이다. EQS는 보닛이 뭉툭하고 윈드실드 끝단이 앞바퀴 부분까지 뻗어 나왔다. 앞바퀴굴림 모델에서 종종 볼 수 있는 디자인 형태다. 엔진은 넣지 않기 때문에 벤츠는 탑승객을 위한 공간 확보와 편안한 분위기 조성을 최우선 목표로 삼았다. 

 

매끈한 형태와 19인치 휠(미국 시장에는 제공하지 않는다), 전동식 도어 핸들 덕분에 공기역학 팀은 공기저항계수(Cd) 0.20을 실현했다. 벤츠 측은 루시드 에어나 테슬라 모델 S보다 낮은 수치라고 설명한다. 공기역학을 고려하지 않는다면 휠은 20~22인치 중에 골라도 된다. 

 

 

기본 EQS 450+는 영구 자석화 동기 전기모터를 뒤쪽에 배치해 뒷바퀴를 굴린다. 강력한 EQS 580 4매틱은 앞뒤에 전기모터를 배치한 네바퀴굴림이다. 450+의 최고출력과 최대토크는 320마력, 56.1kg·m이고, 580은 516마력과 84.5kg·m다. 580의 0→시속 97km 가속 시간은 4.3초. 미국의 엄격한 EPA 기준을 적용하면 주행거리는 640km보다 줄어들 가능성이 크다. 미국에서는 연비에 유리한 19인치 휠을 선택하지 못하는 것도 주행거리에 불리하게 작용한다.

 

전자식 적응형 댐퍼를 갖춘 에어 서스펜션은 기본이고, E-액티브 보디 컨트롤 시스템은 제공하지 않는다. 뒷바퀴 조향도 기본으로 들어가 민첩성을 향상하고 회전 반경을 줄인다. 회전 반경은 준중형급인 혼다 시빅과 비슷한 10.9m다.

 

실내에는 하이퍼스크린이라고 부르는 곡면형 스크린이 대시보드를 꽉 채운다. OLED 디스플레이 세 개를 한데 통합했고 크기는 56인치다. 크기도 크지만 아래쪽으로 곡선을 이루는 디자인도 인상적이다. 미국 시작 가격은 10만 달러(약 1억1655만 원)가 넘으리라 예상한다. 

 

GLS

 

GLS:

벤츠의 고급 대형 SUV는 GLS 최신 세대로 지위를 지킨다. 메르세데스-마이바흐 GLS 600은 모델 수준을 새로운 차원으로 끌어올렸다. 벤틀리 벤테이가와 레인지로버 SV 오토바이오그래피를 고려한다면 다시 생각해야 할 정도다. 550마력 V8 모델의 시작 가격은 16만 달러(약 1억8648만 원)가 넘고, 4인승과 5인승 구성만 제공한다. 3열을 원한다면 직렬 6기통 362마력 GLS 450, V8 483마력 GLS 580, 603마력 GLS 63 AMG 중에 고르면 된다. 

 

 

2020 모델이 나온 지 얼마 지나지 않았는데 벌써 2022 또는 2023년형을 위해 약간의 개선이 이뤄진다. C-클래스나 S-클래스처럼 완전 터치스크린으로 바뀔까? 확실하지는 않지만 짜증 나게 하는 인포테인먼트 시스템의 업그레이드는 환영할 일이다. 새로운 트림과 색상 옵션 추가도 예상된다. GLS 580의 변속기도 개선이 이뤄지기를 기대한다. 

 

벤츠 SUV 최고 모델을 원하지만 G-클래스에는 별 관심 없다면, 메르세데스-마이바흐 S 680의 V12를 GLS에 추가하는 일이 그리 놀랍지 않다. V12의 최고출력은 621마력, 최대토크는 102kg·m다. 

 

S-클래스

 

S-클래스:

기술 혁신은 오래전부터 메르세데스-벤츠 S-클래스의 특징이었다. 벤츠는 S-클래스에 6~10년 앞을 내다보는 기술을 도입한다고 늘 설명하는데, 요즘 S 580을 보면 그 말이 더욱 실감 난다.

 

S-클래스에 타는 순간부터 기술을 인식하게 된다. 차세대 MBUX 인포테인먼트 시스템은 얼굴 스캔, 목소리나 지문 인식, 비밀번호 입력 등 여러 가지 방법을 통해 인증한 후 사전 설정값대로 작동한다. 스마트폰에 메르세데스 미 앱을 깔고 음성 인식 디지털 비서를 이용하면 연락처나 캘린더 정보를 인포테인먼트 시스템에 통합할 수 있다. 

 

어떤 회의 일정도 없다면 음악을 즐기면 된다. 시스템이 개인 사운드 프로필을 가져와서 운전자가 선호하는 고음과 저음의 균형을 맞추고 베이스 음량에 맞춰 정확하게 시트에 진동을 일으킨다.

 

496마력 S 580은 2015년에 우리가 테스트한 마지막 트윈터보 V12 모델인 메르세데스-AMG 65와 대등한 성능을 보였다. 출력과 토크는 S 65보다 각각 125마력과 30.7kg·m 부족하지만, 네바퀴굴림을 기본으로 갖춰서 0→시속 97km 가속은 같은 시간인 4초 만에 끝냈다.

 

힘껏 달리기 시작하면 서스펜션 기술을 바로 알아차릴 수 있다. 기본 장비인 에어 스프링은 충격과 차체 움직임을 아주 잘 다스린다. 내년에 선보일 E-ABC 유압식 서스펜션 옵션을 굳이 기다릴 필요가 있을까 싶을 정도다. 자동차 분야에서 럭셔리 경험의 정의를 내리기가 점점 어려워지는 S-클래스는 여전히 업계 선두라는 사실을 확실하게 증명한다.

 

SL

 

SL:

메르세데스-벤츠가 2도어 모델을 정리하더라도, SL 이름표는 사라지지 않는다. 완전히 맞는 말은 아니다. 앞으로 나올 모델은 완전히 AMG가 설계하기 때문이다. 강하지만 가벼운 소재를 사용한 AMG GT 섀시의 개선 버전으로 만드는 2022 SL은 2+2 구조로 바뀐다.

 

마일드 하이브리드 직렬 6기통 터보 엔진을 얹는 모델은 SL 53 이름이 붙으리라 예상한다. 훌륭한 파워트레인이지만 힘이 부족하다고 여긴다면, 트윈터보 V8 하이브리드를 선택하면 된다. S 580에 들어가는 496마력 V8이 선택 범위에 들어갈 수도 있다. 현실을 따져보면, 많은 구매자에게 신형 SL은 AMG가 보증하는 다양한 기술을 갖추고 도로 위를 달리는 순항용 자동차 역할을 해낸다. 

 

부분 변경:

CLS, GT 4도어 쿠페

 

유지:

A-클래스, CLA, E-클래스, G-클래스, GLA, GLB, GLC, GLC 쿠페, GLE, GLE 쿠페, GT, 메트리스, 스프린터

 

미니

 

 

하드톱, 쿠퍼 SE, 컨버터블: 2022 미니 핵심 라인업은 얼굴이 달라졌다. 그릴 안쪽을 차체 색상과 맞춰서 코가 입처럼 보이는 효과를 낸다. 안개등은 제거하고 얇은 흡기구를 범퍼 끝 쪽에 배치했다. 모든 하드톱(2도어와 4도어)과 컨버터블에는 새로운 범퍼를 적용했다. 전기 쿠퍼 SE는 새로운 뒤 범퍼로는 부족했는지 노란색 트림을 대부분 제거했다. 디지털 계기반, 8.8인치 터치스크린, 새로운 휠을 기본으로 갖춘다.

 

부분 변경:

클럽맨

 

유지:

컨트리맨

 

미쓰비시

 

이클립스 크로스

 

이클립스 크로스:

2021년형을 건너뛰고 돌아오는 이클립스 크로스의 변화는 넓은 트렁크, 여유로운 공간, 개선한 실내 소재다. 가장 큰 변화는 논란이 많던 테일게이트에서 유리창을 가로지르는 바를 없애 어색한 계단 모양으로 바뀐 뒷모습이다. 테일게이트가 일반적인 형태로 바뀌어서 눈에 익숙하고 안에서 밖을 볼 때 시야도 좋아졌다. 부드러운 디자인으로 살짝 바뀐 전면 페시아는 어두운 색 트림으로 보강했다.

 

앞뒤 범퍼를 손봐서 차체 길이는 14cm 늘었고, 개선한 테일게이트 덕분에 트렁크 공간도 23ℓ 늘어나 663ℓ가 됐다. 여기에서 2열을 접으면 34ℓ 늘어나 1419ℓ로 커진다. 트렁크 바닥 면적도 11% 늘어서 더 큰 짐도 잘 들어간다.

 

 

이전에 검은색 위주이던 실내에는 회색 장식을 옵션으로 추가했다. 기본 7인치, 옵션 8인치 인포테인먼트 스크린은 새롭지는 않지만 운전자에 가깝게 위치를 조정했다. 완전히 터치로 작동해서 이전에 사용하던 센터콘솔에 달린 터치패드 컨트롤은 제거했다.

 

기계적인 면에서 적절하게 개선한 서스펜션을 제외하고는 대부분 그대로 유지한다. 서스펜션은 더 큰 댐퍼를 사용하고 바운스/리바운드 설정을 더 단단한 뒤쪽 크로스멤버와 함께 작동하도록 개선했다.

 

파워트레인은 4기통 1.5ℓ 터보와 CVT 조합이 그대로 이어진다. 최고출력은 152마력이고 최대토크는 25.4kg·m. 가격은 2만4590달러(약 2866만 원)에서 3만190달러(약 3520만 원) 사이를 오간다.

 

아웃랜더

 

아웃랜더:

해마다 가장 외모를 잘 가꾼 차에 상을 준다면 2022년에는 아웃랜더가 금메달을 딸 것이다. 아웃랜더는 동맹 파트너인 닛산 로그 SUV와 새로운 플랫폼을 공유한다. 

 

눈으로 보기에는 많이 바뀌지 않았다고 생각할지 모른다. 앞에서 보면 여전히 굴러가는 질레트 면도기처럼 생겼지만, 로그의 뼈대를 사용한 덕분에 남성적인 분위기를 풍기는 다부진 자세를 보여준다. 실내는 큰 감동을 안긴다. 구형과 비교하면 15년은 앞서가는 듯하다. 깔끔한 트림과 최신 유행을 따르는 인포테인먼트 기술은 미쓰비시가 아니라 토요타나 스바루에 기대하는 수준으로 높아졌다.

 

흥미롭게도 아웃랜더는 3열 구성으로만 나온다. 너무 기대하지는 말기 바란다. 다른 중형 3열 SUV와 비교하면 3열은 보조 역할에 그치는 정도가 심해서 어린이 전용으로 쓰는 편이 낫다. 서두를 필요는 없다. 출시 때는 4기통 2.5ℓ 자연흡기 엔진만 나오는데, 최고출력은 181마력, 최대토크는 25.0kg·m이고 CVT와 결합한다. 0→시속 97km 가속은 8.6초 걸린다. 끔찍할 정도는 아니지만, 일단 빈자리를 다 채우고 타본 후에 다시 고려해보기 바란다.

 

개선 과정을 거쳤다고 해서 지갑에 부담을 주지는 않는다. 앞바퀴굴림 모델은 2만6990달러(약 3146만 원)부터 시작하고, 네바퀴굴림은 
3만6540달러(약 4260만 원)까지 올라간다. 동급 신차 평균 가격이 4만 달러(약 4662만 원)인 점을 고려하면 나쁘지 않다. 

 

유지:

미라지, 아웃랜더 PHEV, 아웃랜더 스포츠

 

닛산

 

알티마

 

알티마:

알티마 SR을 위한 미드나이트 에디션 패키지가 선보인다. 휠과 그릴과 몇몇 부분을 검게 처리한 패키지다. 

 

아리야

 

아리야:

닛산은 몇 년 동안 저렴한 전기차 리프 해치백을 파는 데 집중했다. 2022 닛산 아리야 SUV는 전동화 미래로 나아가는 닛산의 대담한 다음 단계를 보여준다. 전기차에 처음 입문하려는 사람들을 끌어들이는 데 아리야가 큰 역할을 하리라 기대한다. 

 

아리야는 닛산의 새로운 전기차 플랫폼 위에 만든 차다. 주행거리는 480km를 확보해 경쟁력을 높였다. 단일 전기모터 모델은 215마력과 30.6kg·m, 이중 전기모터 모델은 389마력과 61.2kg·m 힘을 낸다. 크기가 각각 12.3인치인 계기반과 인포테인먼트 스크린은 아리야가 보급형 모델이 아니라는 점을 증명한다. 우드 트림, 19인치 또는 20인치 휠, 무드 등도 고급성을 강조하는 요소다. 

 

닛산 측이 예상하는 기본 가격은 4만 달러(약 4662만 원). 기본형 리프 가격보다 몇백만 원 비싸지만, 아리야가 폭스바겐 ID.4와 경쟁할 만한 수준인 점을 고려해야 한다.

 

프론티어

 

프론티어:

새로운 프론티어는 2004년 이후 거의 변하지 않은 구형 모델을 대체하기 위해 나왔다. 사각형 펜더, 꼿꼿한 전면부, 박스형 차체 스타일로 다듬어 현대적이고 견고해 보인다. 강인한 스타일에 맞게 310마력 3.8ℓ V6를 얹는다. 이번 업데이트는 외관 변경에 그치지 않고 실내도 완전히 뜯어고쳤다. 7인치 디스플레이 계기반, 안드로이드 오토와 애플 카플레이와 호환되는 8인치 터치스크린을 도입했다. 

 

9인치 인포테인먼트 스크린, 스마트폰 무선 충전, 적응형 크루즈 컨트롤, 사각지대 모니터링, 자동 하이빔, 자동 전방/후방 비상 제동 기능은 옵션으로 준비했다. 이 밖에 유압식 캡 마운트, 추가 방음, 재구성한 뒤쪽 카펫 구조, 도로에서 올라오는 진동과 외부 소음 유입을 방지하는 방음 적층 앞 도어 유리도 도입했다. 

 

무라노

 

무라노:

프론티어와 아르마다를 포함하는 다른 닛산 모델의 뒤를 따라서 SV용 미드나이트 에디션 패키지를 준비했다. SV 트림에는 열선 인조가죽 시트도 추가한다. 이런 변화도 오래된 기계요소와 구식 인포테인먼트 시스템이 깎아 먹는 매력을 끌어올리기에는 미흡하다. 

 

패스파인더

 

패스파인더:

솔직히 말해 2013년부터 2020년까지 패스파인더는 우리의 관심에서 떨어져 있었다. 건장하고 각지고 떡 벌어진 차체를 갖춘 뒷바퀴굴림 기반 SUV는 개척자 이미지가 강했다. 다음 세대에는 반전이 일어나서 유순하고 부드럽고 마름모꼴 형태를 보이는 앞바퀴굴림 기반 소프트로더로 변신했다. 오죽했으면 ‘쇼핑몰 발견자(Mallfinder)’라는 별명이 붙었을까. 

 

2022 패스파인더는 트럭 프레임이나 V8로 돌아가지 않는다. R51 세대의 지상고를 회복하기 위한 리프트 키트도 없다. 대신 닛산은 스타일을 확 다듬고, 9단 유성기어 변속기를 받아들이기 위해 CVT를 제거했다. 오랜 세월 쌓아 올린 노하우를 네바퀴굴림 시스템에 녹여냈다. 

 

새로운 9단 자동변속기는 이전에 쓰던 X트로닉 CVT보다 기어비 범위를 55% 늘렸다. 기어비가 더 짧은 1단 기어는 앞바퀴에 작용하는 토크를 38% 키우는 효과를 낸다. 최고 단수 기어비는 CVT와 비슷하게 유지하고, 자동 스타트/스톱을 적용해 연비를 개선했다. 네바퀴굴림 모델은 도심과 복합 연비가 같아졌다. 그렇지만 넓은 타이어를 끼우고 전면부 영역이 넓어져서 앞바퀴굴림과 플래티넘 AWD 모두 고속도로 연비가 이전 대비 0.4km/ℓ 떨어졌다. 

 

신형 패스파인더는 가족들에게 좋은 점수를 얻을 수 있을 정도로 탑승객이나 짐과 관련한 세부 사항을 보강했다. 어린이를 카시트에 태웠는가? 근접 잠금 해제 기능을 갖춘 도어 핸들이 달린 뒷문은 넓게 열려서 타고 내리기 쉽다.

 

새로운 2열 캡틴 체어(기본형 S를 제외한 나머지 트림에 가능)는 전동으로 시트를 올리거나 등받이 각도를 조절하거나 앞으로 이동시킬 수 있다(심지어 유아용 시트를 달았을 때도 그렇다). 2열을 최대한 당기면 3열로 들어가는 입구에 25cm 공간이 생긴다. 3열은 10대 초반 아이 세 명이 편하게 앉을 수 있을 정도로 넓어졌다.

 

Z 프로토

 

Z:

닷선 240Z와 닛산 300ZX를 오마주하는 새로운 디자인을 채택해 상징적인 Z 스포츠카를 완전히 뜯어고치고 있다. 새 모델의 구조는 현재 370Z와 비슷하지만 엔진은 400마력 3.0ℓ 트윈터보 V6를 얹으리라 예상한다. 변속기는 6단 수동이고 자동은 옵션이다.

 

부분 변경:

GT-R, 리프, 로그, 타이탄, 타이탄 XD

 

유지:

아르마다, 킥스, 맥시마, 로그 스포츠, 베르사

 

단종:

NV, NV200

 

폴스타

 

2

 

2:

폴스타 1이 단종되면서 2022 모델로 나온 2가 브랜드의 유일한 차종이 되었다. 폴스타 2의 경쟁 상대는 예상과 달리 테슬라 모델 3가 아니다. 운전하기 좋고 외모가 멋지다고 하는 사람도 있지만 주행거리가 떨어진다. 앞바퀴굴림 모델의 최대 주행거리는 420km 정도로 불균형을 조금이나마 해소하지만, 568km를 달리는 모델 3 롱 레인지와 비교하면 차이가 크다.

 

 

새로운 옵션 패키지도 생겼다. 플러스 패키지는 업그레이드 오디오, 글라스 루프, 비건 소재 장식, 기계식 열펌프를 포함한다. 이중 전기모터 전용인 퍼포먼스 패키지에는 조절 가능한 올린스 댐퍼, 브렘보 브레이크, 경주에 적합한 휠과 타이어가 들어간다. 파일럿 패키지는 LED 헤드램프, 파일럿 어시스트 주행 기술, 360도 카메라, 적응형 크루즈 컨트롤 등으로 구성된다.

 

단종:

폴스타 1

 

포르쉐

 

카이엔 터보 GT 쿠페

 

카이엔:

2022년 포르쉐의 가장 흥미로운 변화는 카이엔 터보 GT 쿠페 추가다. 이 대형 SUV 모델은 트랙 지향 GT와 투어링 중심 터보를 구분한다. 631마력 트윈터보 V8에 반응이 빠른 8단 자동변속기를 결합했다. 85.5kg·m 토크는 네 바퀴로 골고루 분배된다. 고속 주행 시 냉각 성능을 높이기 위해 수랭식 트랜스퍼 케이스를 달았다. 

 

가능한 모든 서스펜션 요소가 카이엔 터보 GT에 기본으로 들어가는데, 3체임버 에어 서스펜션과 능동형 롤 안정화도 포함한다. 이 밖에 카본 세라믹 브레이크, 토크벡터링, 뒷바퀴조향, 맞춤형 타이어, 고유한 앞차축, 포르쉐 최고 사양 퍼포먼스 트랙션 매니지먼트, 파워 스트어링 시스템을 갖췄다. 

 

외관의 차이점으로는 GT 전용 앞쪽 스포일러, 레이스트랙에서 주행할 때 더 나은 공기역학을 구현하는 차체를 들 수 있다. 뒤쪽 스포일러가 확장되고 거니 플랩을 갖춰서 더 큰 다운포스를 생성한다. 지붕을 탄소섬유로 처리하는 등 감량을 위해 여러 가지 방법을 동원했다. 

 

실내는 다른 카이엔과 크게 다르지 않다. 터보 GT 고유의 바느질 패턴, 알칸타라, 안전벨트 정도만 차이가 있다. 최신 버전 포르쉐 PCM 인포테인먼트 시스템도 들어간다. 미국 시장 판매 시기는 2022년 초.

 

마칸

 

마칸:

포르쉐 SUV 베스트셀러이자, 브랜드 안에서 가장 잘 팔리는 차다. 2022년형 모델은 몇 가지 큰 변경 사항이 있다. 이전 모델과 비교해 넓어 보이고 뚜렷한 특징을 드러내도록 외관을 손봤다. 새로운 색상과 함께 휠 일곱 가지를 더했다. GTS는 유광 검은색 21인치 RS 스파이더 디자인 휠, 포르쉐 스포츠 디자인 사이드 스커트, 투명 LED 테일램프, 검은색 테일 파이프를 포함하는 스포츠 배기 시스템을 갖췄다. 

 

모든 2022 마칸에 7단 듀얼클러치 변속기와 강한 엔진을 제공한다. 기본 엔진은 4기통 2.0ℓ 터보인데 출력과 토크는 이전보다 13마력과 3.0kg·m 늘어난 261마력과 40.8kg·m다. 마칸 S는 이전 GTS에 들어가던 2.9ℓ 터보 V6를 얹는다. 출력은 375마력, 토크는 52.9kg·m. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트는 기본으로 제공한다. GTS에는 이전에 마칸 터보에 쓰던 434마력, 56.1kg·m의 엔진이 들어간다. 이 밖에 붉은색 캘리퍼를 포함하는 포르쉐 표면 코팅 브레이크, 주행 시 지상고를 1cm 낮추는 적응형 에어 서스펜션도 갖췄다. 

 

스포츠 크로노 패키지, 포르쉐 토크벡터링 플러스, 18방향 조절 적응형 스포츠 시트, 고광택 검은색으로 칠한 캡을 씌운 스포츠 디자인 미러, 무광 블랙 앞뒤 페시아와 사이드 스커트, 21인치 GT 디자인 휠도 GTS에 적용하는 품목이다. 실내도 독특한 트림 요소로 채웠다. 

 

실내는 모든 마칸에 햅틱 터치, 늘어난 수납공간, 짧은 시프트레버, 디자인을 바꾼 센터콘솔을 적용했다. 911에 들어가는 새로운 GT 스포츠 스티어링 휠도 선택할 수 있다.  2022 마칸의 출시 시기는 내년 초이고, 시작 가격은 5만6250달러(약 7777만 원)이다. GTS와 S 출시는 내년 봄으로 예상한다. GTS는 8만1250달러(9470만 원), S는 6만6750달러(약 7780만 원)부터 시작한다.

 

타이칸 크로스 투리스모

 

타이칸:

2020년형으로 나왔고, 2021년에 일부 업데이트가 이뤄진다. 단일 전기모터를 사용하는 새로운 기본 모델이, 용량이 적은 배터리를 얹고 가격을 낮춘 타이칸 4S와 함께 나온다. 헤드업 디스플레이(옵션)를 비롯해 새로운 색상과 실내 옵션도 추가했다. GPS 연동 에어 서스펜션과 무선 업데이트 같은 첨단 기능도 제공한다. 

 

왜건 모델인 타이칸 크로스 투리스모도 2022년에 출시된다. 지붕이 긴 해치백 형태, 들어 올린 서스펜션이 짝을 이뤄 지상고 상승과 짐 공간 확보 이점을 끌어냈다. 

 

부분 변경:

718 박스터/카이맨, 911, 파나메라

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : <모터트렌드> 편집팀PHOTO : 각 브랜드 제공

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