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토요타 스트롱 하이브리드가 대체 뭔데?

토요타가 눈치 게임에 돌입했다. 국내 하이브리드 시장의 성장세를 틈 타 하이브리드 시스템 홍보에 나선 것이다. 과연 그들이 말하는 ‘스트롱 하이브리드’는 뭘까?

2021.10.29

 

‘친환경’ 바늘 구멍을 ‘하이브리드’가 단숨에 꿰버렸다. 올해 국내 수입차 시장에서 하이브리드가 차지한 비율은 33%. 10대 중 3대가 판매되면서 친환경 시대를 이끌 기대주로 물망에 올랐다. 하이브리드의 원조로 통하는 토요타는 이 틈을 놓치지 않았다. 직접 개발한 ‘스트롱 하이브리드 시스템’을 내세워 캠리, 시에나, RAV4 등 세 대의 하이브리드 자동차를 경험할 수 있는 기회를 제공했다. 과연 그들이 내세운 스트롱 하이브리드는 대체 뭘까? 입문자를 위해 쉽게 풀어봤다. 

 

 

리튬-이온 배터리가 떴다!  추첨을 통해 만나본 자동차는 토요타의 간판 모델, 캠리 하이브리드였다. 시에나, RAV4와 모든 구성을 공유하지만 딱 한가지, 리튬-이온 배터리가 들어간 점이 달랐다. 토요타는 기존 하이브리드 모델들에 니켈-수소 배터리를 사용했지만, 캠리를 시작으로 전 모델에 리튬-이온 배터리를 얹을 예정이다. 쉽게 말해 무게가 더 가볍고 충전이 빠른 배터리를 사용한다는 것이다. 

 

배터리의 잔량은 디스플레이를 통해 표시된다. 그런데 여기에는 트릭이 하나 숨겨져 있다. 힌트는 배터리 칸. 총 8칸의 배터리 셀이 모두 비워져 있어도 최소 30%의 충전율을 보장한다. 토요타는 일반적으로 60% 충전을 유지하기 때문에 배터리가 방전될까 두려워하지 않아도 된다는 소리다. 단 몇 시간의 시승으로 체감될 리 없지만 최신 배터리를 품은 캠리를 선택하다니, 시작부터 운이 좋았다. 

 

 

모터만으로 바퀴를 굴린다? 그렇다면 스트롱 하이브리드는 대체 뭘까? 바로 직병렬형 방식을 의미한다. 엔진과 전기 모터가 서로 힘을 주고 받는 형식으로, 저속에서 힘이 강한 모터와 고속에서 힘이 강한 엔진의 특성을 결합했다. 초기 출발 시 120마력의 전기 모터 만으로 주행이 가능하기 때문에 엔진이 쉴 수 있는 시간이 많아진 것. 한 마디로 기름값이 덜 든다는 뜻이다. 여기에 굳이 ‘스트롱’을 붙인 이유는 두 개의 전기모터에 있다. 국내와 달리, 토요타는 모터1로 배터리를 충전하고 모터2로 차를 굴린다. ‘충전’과 ‘방전’이 동시에 이뤄지기 때문에 최적의 효율을 보여줄 수 있는 것이다. 

 

 

물론 단점도 있다. 오르막에서 모터의 힘이 떨어진 순간 엔진이 곧바로 지원 사격에 나서는데, 우웅-하는 소리가 순식간에 들이친다. e-CVT를 넣었지만 일반적인 CVT(무단변속기)의 단점을 고스란히 가져갔다. 대신 울컥거리는 느낌은 말끔히 지웠다. 변속기 내부에 이질감을 없애는 PSD(Power Split Device)를 넣어 매끄럽게 동력을 전달한다. 서스펜션의 구성은 재미있다. 앞에는 맥퍼슨 스트럿을, 뒤에는 스포츠카에 주로 들어가는 더블 위시본을 넣었다. 단단할 것 같지만 최근 출시된 국산 패밀리세단들 보다 훨씬 부드러운 승차감을 보여줬다. 

 

 

최종 연비는 22.0km/l를 기록했다. 시내 주행 7.0km/l에서 시작해 18.5km/l, 21.1km/를 거쳐 복합연비 17.1km/l를 훌쩍 넘어서는 수치로 마무리를 지었다. 앞서 그들이 말한 효율은 연비를 통해 입증된 셈이다. 토요타는 1세대 프리우스 때부터 환경에 대한 애정을 각별히 쏟아낸 끝에 지금의 자리에 올랐다. 한 차례 불화살을 맞기도 했지만, 여전히 전체 판매량의 90%를 하이브리드가 차지할 만큼 뚜렷한 정체성을 유지하고 있다. 이제 ‘스트롱’은 단순한 수식어구가 아니다. 토요타 하이브리드의 과거와 현재, 그리고 미래가 담긴 단어다. 

 

Q. 배터리 수명은 주행 상황과 조건에 따라 너무나 다르다. 우리나라 고객 기준으로 어느 정도에 배터리 교체를 생각해야 하나?

차량에 들어간 배터리는 반영구적으로 사용할 수 있도록 설계됐다. 하지만 이는 고객의 사용 조건과 상황에 따라 달라질 수 있으며 배터리를 교환하는 경우도 발생되고 있다. 이에 고객에게 발생할 수 있는 불편을 최소화하고, 안심하고 차량을 운전할 수 있도록 배터리 보증 기간은 현재 10년/20만km로 제공하고 있다. 


Q. 배터리 교체 비용과 시간은 얼마나 걸리나?

불가피하게 교체를 진행할 경우 차종에 따라 상이하다. 부품 비용의 경우 약 200만원에서 460만원으로 교체 시간은 평균 약 2시간 정도 소요된다. 


Q. 효율성 좋고 배기량 작은 디젤 엔진과 전기모터의 조합도 괜찮을 것 같은데, 왜 디젤 하이브리드는 만들지 않았나?

토요타가 하이브리드 자동차를 만들게 된 가장 큰 목적은 환경이다. 효율에 있어서도 가솔린 엔진이 보다 큰 효과를 발휘한다고 생각한다. 


Q. 토요타는 e-cvt를 사용한다. 변속기가 없다는 마케팅 문구를 어딘가에서 본 기억이 있다. '변속기가 없다'는 표현이 괜찮은가?

e-cvt 자체가 변속기이며 내부에 모터가 결합되어 있다. 일반적으로 하이브리드는 변속기와 모터가 각각 따로 들어가 있다고 생각하는 분들이 많다. 하지만 토요타 하이브리드는 모터 자체가 변속기이고 엔진과 모터의 작동 비율로 변속의 개념이 발생하는 방식이다. 변속기와 모터가 따로 분리되어 있지 않고 통합되어 있다고 생각하면 된다. 


Q. 충전 인프라만 안정적이라면 하이브리드보다 전기차가 당연히 좋지 않나? 하이브리드의 장점이 있다면 무엇일까?

토요타 자동차는 각 지역의 사정에 따라 실용성 있는 선택지로 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 연료전지차, 전기차 등 다양한 제품 라인업을 갖추고 있다. 또한, 전고체 전지와 같은 미래의 새로운 배터리 기술에 글로벌 차원에서 투자를 진행하고 있다. 자동차 산업에 있어 탄소 중립은 주행 중의 이산화탄소 배출뿐만 아니라 제조-수송-주행-충전/급유-폐기/리사이클 등 자동차 라이프 사이클 전 과정에서 발생하는 이산화탄소의 배출량을 함께 고려해야 한다. 이러한 현실에서 전기차만이 탄소 중립의 해결책이라고 할 수는 없으며, 실용성 있는 선택지가 필요하다고 보고 있다. 하이브리드 모델은 충전 걱정 없이 언제 어디서나 모터와 엔진을 조화롭게 작동시켜 최대의 효율을 발휘하고 있다. 차량을 운전하는 고객의 패턴과 목적에 따라 다양한 전동화 모델을 선보이는 것이 필요하다고 생각한다.

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 윤수정PHOTO : 토요타

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