WHICHCAR


First Face-Off, 포드 브롱코 vs. 지프 랭글러

브롱코가 사용자 친화성을 랭글러 수준으로 쌓아 올리는 방법

2021.11.04

 

아직 브롱코를 오프로더의 벤치마크 대상인 랭글러와 전면적인 오프로드 테스트에 맞붙일 기회가 없었다. 조만간 확실하게 기회를 마련하려고 한다. 첫 번째 브롱코 시승에 이어 잠재 고객이 일상에서 사용하고 경험할 기본 사항을 살펴보았다. 최근에 2021 포드 브롱코 아우터 뱅크스(온로드에 초점을 맞춘 모델)와 2021 지프 랭글러 언리미티드 루비콘 4xe를 타봤다. 탈착식 도어, 실내 활용성, 가시성, 야외 경험, 짐칸 등 여러 요소를 비교했다.

 

탈착식 도어

 

포드 브롱코

 

완전 신형 브롱코와 랭글러 모두 탈착식 도어를 갖췄지만 공학적인 접근 방법은 차이를 보인다. 랭글러의 도어는 높이가 높고 사이드미러를 지지하기 때문에 뗀 후에 들고 나르거나 보관하기가 조금 불편하다. 브롱코는 유리를 감싸는 프레임이 없고 사이드미러를 차체 카울에 달아서 도어가 매우 작다. 4도어 브롱코 오너는 도어 네 개를 짐칸에 세워서 보관할 수 있다. 도어를 떼고 달릴 때, 법적으로 문제가 없도록 사이드미러를 설치하는 방법을 애프터마켓에서 찾지 않아도 된다.

 

지프 랭글러

 

포드 측에서는 이 부분을 장점으로 내세울 수 있지만, 지프 팬은 비좁은 숲길을 달릴 때는 사이드미러가 도어에 붙은 구조가 더 좋다고 이야기한다. 커다란 브롱코의 사이드미러는 걸리적거릴 수 있어서 그렇다. 지프 측은 랭글러의 도어 경첩이 노출된 구조라서 브롱코보다 문을 떼기 쉽다고 설명한다. 브롱코의 경첩은 숨은 구조라, 페인트에 상처를 내지 않으면서 문을 다시 달려면 아주 정교하게 작업해야 한다.

 

실내 대결

 

포드 브롱코

 

브롱코 아우터 뱅크스의 가치가 드러나는 곳 중 하나는 실내다. 사용자 친화적인 구조, 보조 제어, 현대적인 기술이 돋보인다. 고해상도 12인치 디스플레이는 대시보드를 채우고, 센터콘솔에는 수동식 4WD 컨트롤 대신 전자식 셀렉터를 설치했다. 전자식 셀렉터 덕분에 콘솔에 추가 수납공간을 확보하고, 무선 충전 패드 같은 기능도 배치했다. 평이 마냥 좋지만은 않다. 잘 들어맞지 않는 부속, 단차와 이음매가 눈에 보이는 값싸 보이는 플라스틱, 차체에 잘 붙어 있지 않는 느낌이 드는 부품 등 문제점이 드러난다.

 

지프 랭글러

 

랭글러 루비콘 4xe는 크기도 작고 수납공간도 적은 데다 스크린도 8.4인치에 불과하지만, 손이 미치는 곳에 모든 기능이 있고 작동하기도 쉽다. 결합하는 느낌이 확실한 기계식 시프터, 브롱코의 전자식 주차브레이크가 해내지 못하는 4WD 기술을 가능하게 하는 구식 핸드브레이크도 마음에 든다.

 

랭글러가 운전자에게 정보를 전달하는 방식도 더 낫다. 브롱코의 디스플레이 계기반은 스타일에 기교를 많이 부려 허울뿐이라는 느낌이 강하다. 랭글러의 계기반은 브롱코의 낯선 디지털 방식보다 훨씬 눈에 잘 들어오는 기계식 태코미터를 갖췄다.  정보 구성이 가능하고 깔끔하게 보여줘서 현대적인 감각을 풍긴다.

 

두 브랜드가 손잡이에 접근하는 방식도 다르다. 브롱코의 손잡이는 대시보드 가장자리와 동승석 무릎 옆에 각각 달려 있다. 왠지 모르게 세게 잡아당겨도 될 것만 같다. 랭글러는 A필러와 동승석 대시보드에 설치했다. 진흙에 빠진 다른 차를 끌어당길 때 견인 스트랩을 걸어도 될 정도로 견고해 보인다(이 방법을 실제로 시도하지는 말기 바란다).

 

시야 탐구

모든 오프로드용 자동차에 외부 시야는 중요하다. 브롱코와 랭글러 모두 운전자가 주변 환경 인식을 극대화하도록 설계했다. 브롱코는 프레임 없는 창문이 만들어낸 넉넉한 측면 유리 영역을 더 상세히 보여주는 훌륭한 카메라 뷰를 제공한다. 높은 펜더 때문에 가늠하기 힘든 앞 모서리를 정확히 알려주기 위해 ‘트레일 사이트’를 도입했다. 뒤쪽에는 올라간 벨트라인과 높은 위치에 달린 예비 타이어 때문에 시야가 좀 더 가린다.

 

랭글러는 앞으로 갈수록 가늘어지는 전면부 디자인과 전방 트레일 캠 덕분에 시야가 아주 좋다. 뒤쪽에도 원하는 위치에 더 많은 유리가 있어 후방과 어깨 너머로 보이는 시야가 브롱코보다 우수하다.

 

야외 경험

 

포드 브롱코

 

둘 다 훌륭한 야외 경험을 제공하는데, 브롱코는 B필러 위의 크로스바를 제거한 롤케이지 구조 덕분에 뒷좌석 개방감이 훨씬 우수하다. 이는 톱을 제거했을 때 이야기다. 시승차는 순정 루프랙 때문에 후면 상단 패널을 뗄 수가 없어서 야외 활동 경험에 제한이 따랐다. 

 

2021 랭글러 루비콘 4xe는 지프가 처음 내놓은 플러그인 하이브리드 모델이다

 

랭글러는 순정 루프랙을 제공하지는 않지만, 브롱코와 달리 2열 위 탈착식 지붕 패널이 없다. 지프의 특기는 전동식 원터치 지붕인데 버튼 하나만 누르면 모두가 야외 경험을 누릴 수 있다. 뒤쪽 쿼터 글라스를 열면 개방감은 더 커진다.

 

뒤쪽 짐칸

 

포드 브롱코

 

짐칸은 모험을 즐기는 SUV에 아주 중요한 요소다. 브롱코나 랭글러나 이 부분은 비슷하다. 엄밀히 따지면 랭글러가 살짝 우세하다. 브롱코는 고정장치가 네 개인데 랭글러는 여섯 개다. 랭글러는 패널로 공간을 세분화해서 잡다한 물건을 넣기 편하고, 테일게이트도 열 때 힘이 덜 들어가는 구조다. 뒤쪽 실 사이로 들어오는 먼지의 양은 둘 다 비슷하다.

 

어떤 차를 고를까?

 

 

2021 포드 브롱코 아우터 뱅크스와 2021 지프 랭글러 4xe는 시장에 나온 다른 차들이 실행하지 못하는 일을 해내는 훌륭한 기계다. 포드는 놀라운 성과를 냈고, 브롱코는 랭글러와 잘 맞아떨어지는 경쟁 상대다.

 

브롱코는 완전하지 않다. 현대적인 기술과 실내 편의장비는 우수하지만 세부 마감 상태나 소재 품질은 조금 떨어진다. 일상 활용성에서는 랭글러의 세부 사항이 더 나아 보인다. 조립 완성도나 소재는 랭글러가 뛰어나서 사소한 부분까지 잘 처리한다.
현재 시점에서 이 둘의 거주성만을 비교한다면, 일단은 랭글러가 한발 앞선다. 터줏대감이 자존심을 지킨 셈이다. 

 


 

2021 포드 브롱코 아우터 뱅크스 첫 번째 테스트

 

 

브롱코 아우터 뱅크스 트림은 베이스, 빅 벤드, 블랙 다이아몬드 위에 자리 잡고 배드랜즈, 와일드 트랙, 퍼스트 에디션보다는 아래에 있다. 지프 랭글러는 17종류다(4xe PHEV 세 종류 포함). 아우터 뱅크스 4도어 모델의 휠베이스는 2950mm다. 시작 가격은 4만2945달러(약 5070만 원)여서 4만745달러(약 4810만 원)인 랭글러 사하라와 4만4340달러(약 5230만 원)인 사하라 앨티튜드 사이에 자리 잡는다. 시승차 가격은 5만3655달러(약 6330만 원). 

 

 

엔진은 4기통 2.3ℓ 터보이고 2.7ℓ 트윈 터보 V6을 고르면 1895달러(약 224만 원)를 더 내야 한다. 아우터 뱅크스 트림은 10단 자동변속기만 제공하는데, 애초에 V6을 얹은 브롱코는 수동변속기를 고를 수 없다. 무게는 2190kg. 3.6ℓ V6을 얹은 지프 랭글러 언리미티드 사하라(4도어다)의 무게는 1992kg이다.

 

첫 번째 시승에서 경험한 여러 조각이 결합한 하드톱에서 나는 소음은 이번에도 문제였다. 옵션인 소음 방지 헤드라이너를 사용해도 시속 110km 정도로 달릴 때는 창문을 열어놓은 듯한 소음이 밀려든다. 

 

최고출력 315마력, 최대토크 56.7kg·m(옥탄가 93 연료 사용 시 330마력, 57.4kg·m) 힘과 10단 자동변속기가 결합해 속도감은 꽤 빠르다. 그렇지만 브롱코를 계속해서 몰아붙이면 기력이 다하는 느낌이다. 정지상태에서 시속 97km까지 가속하는 시간은 6.6초였고, 400m 주파는 시속 146.6km에 15.2초 걸렸다. 힘은 좀 떨어지는 285마력과 36.0kg·m지만 가벼운 랭글러 사하라는 6.9초 만에 시속 97km에 도달한다.

 

 

400m는 시속 144.7km와 15.3초다. 무게는 무겁지만 터보 두 개를 갖추고 (적어도) 토크가 20.7kg·m 앞서는 브롱코가 랭글러보다는 빨라야 한다. 급가속하기 위해 브레이크를 밟은 채 가속페달을 밟아도 회전수는 2000rpm 언저리에 머물기 때문에, 항상 터보래그의 영향을 받을 수밖에 없다. 실제 일상 주행에서 추월 가속은 만족스럽다.

 

제동에서는 의미 있는 차이가 드러난다. 시속 97km에서 제동했을 때 브롱코의 제동거리는 41.5m였다. 랭글러는 39.0m. 랭글러가 차 절반 정도 길이만큼 우세한데, 급제동할 때는 꽤 중요한 차이를 일으킬 수 있다. 우리가 테스트한 4세대(JL) 랭글러 중에서 사하라의 정지거리가 두 번째로 우수했다(최고는 38.4m인 2도어 스포츠). 나머지는 대부분 많이 굴린 루비콘이었는데, 42.7m를 넘겼다. 

 

8자 테스트에서 아우터 뱅크스는 28.7초를 기록했다. 사하라는 28.3초. 언더스티어는 랭글러가 덜 발생했지만 둘 다 픽업 범주에 속하는 차라서 어느 쪽이 좋다고 할 수준은 아니다. 물론 제한된 트랙에서 실시한 핸들링 테스트 결과가 오프로드 SUV를 사는 데 영향을 미쳐서는 안 된다. 

 

브롱코는 신난다. 유쾌하고 민첩하고 흥이 넘친다. 한마디로 재미있다. 언더스티어? 물론 있지만, 정점을 지날 때 오버스티어를 일으킬 만큼 터보가 충분한 토크를 만들어낸다. 8자 테스트에서도 비슷했다. 접지력은 부족했고, 출구까지 극적인 언더스티어를 일으켰지만 가속페달을 끝까지 밟자 브롱코는 살짝 드리프트 상태에 접어들었다. 이런 역동적인 특성은 실제 주행 때 큰 재미로 다가온다.


 

 

 

모터트렌드, 자동차, 비교시승, 포드 브롱코, 지프 랭글러, 오프로더, SUV

페이스북 트위터 링크
CREDIT

EDITOR : 션 홀먼PHOTO : 윌리엄 워커

모터 트렌드 ©motortrendkorea.com, ©motortrendkorea.co.kr 무단 전재 및 재배포 금지