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FOOR-DOOR FIRE, 알파로메오 줄리아 쿼드리폴리오 vs. BMW M3 콤페티션

줄리아 쿼드리폴리오와 M3 콤페티션이 궁극의 승자를 가리기 위해 맞붙었다

2021.11.10

 

BMW가 폰티액 G6 GXP와 닮은 디자인을 입힌 이유를 모르겠다. 다만, 그 안에 있는 엔진에 관해서는 좋은 말을 해줄 수 있다

 

자료만 놓고 본다면, 매력적인 알파로메오 줄리아 쿼드리폴리오와 파격적인 외모의 2021 BMW M3 콤페티션은 탄소섬유를 비롯해 똑같은 부품을 사용해 만든 차로 보인다. 두 차는 준중형 고급 세단 시장에서 뒷바퀴굴림 앞 엔진 구성 부류에 속한다. 배기량 3.0ℓ 트윈 터보 6기통 엔진을 얹었고, 변속기는 ZF 8단 자동이다. 최고출력도 거의 비슷한 500마력대.

 

시작 가격과 시승차 가격도 비슷하다. M3 콤페티션 기본형의 가격은 7만3795달러(약 8710만 원)이고, 매운맛 쿼드리폴리오는 7만6095달러(약 8980만 원)다. 시승차는 이보다 조금씩 비싸서 이탈리아 차는 9만3945달러(약 1억1090만 원)이고, 밝은 노란색 독일차는 9만7645달러(약 1억1530만 원)다.

 

이 기사 뒤쪽에 나오는 제원표만 본다면, 이 비교 시승에 등장한 차들은 사소한 몇 가지를 제외하면 기술적으로 거의 같다. 그렇지만 실제로는 M3 콤페티션과 줄리아 쿼드리폴리오는 특성 면에서 확연하게 다르다.

 

BMW는 현재 모든 차에 같은 실내 디자인을 적용하는데, 시트의 탄소섬유 트레이는 새로운 발상이다

 

인식의 불균형 비율은 사실에 근거를 둔다. 두 차 사이의 감성과 촉각 차이를 판단하기도 전에, M3는 테스트 트랙에서 타이어를 불태우고 엉덩이를 뒤흔들면서 쿼드리폴리오와 격차를 벌렸다. M3 콤페티션의 최고출력은 502마력으로 505마력인 쿼드리폴리오보다 살짝 낮다. 하지만 굳은 버터가 토스트에 녹아들듯, 5.0kg·m 앞서는 최대토크를 뒤쪽 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어에 퍼뜨린다.

 

이 슈퍼 세단 두 대는 실제 테스트에서도 일관된 차이를 보였다. 시속 80km까지 가속하는 데 M3가 0.1초 앞섰고, 시속 97km에 이르면서 그 차이는 0.2초로 벌어졌다. 줄리아는 정지상태에서 시속 97km까지 3.7초, M3는 3.5초였다. M3의 토크를 앞세운 공격 앞에 줄리아는 계속해서 무기력한 모습을 보였다. 줄리아의 시속 161km까지 가속 시간은 8.3초로 빠르지만, 그럼에도 M3의 7.5초 앞에서는 느린 기록이 되어버렸다. 400m 주파는 M3가 11.6초에 시속 202.1km로 줄리아보다 0.3초와 시속 8.9km 각각 앞섰다.

 

큰 출력과 넉넉한 성능이 광대한 바위의 나라와 만났다. 매번 가는 시승 장소에 질려, 카운티를 넘어가면서 장거리 주행 능력을 최대한 활용하기로 했다. 중력처럼 끌어들이는 거대한 로스앤젤레스 권역에서 벗어나, 이틀 동안 데스 밸리와 인요 국유림 인근의 들쑥날쑥한 황무지를 놀이터로 삼았다. 그곳에는 캠핑장을 통과하는 외딴 산길이 있고, 모래가 쓸고 지나간 고속도로가 지평선까지 뻗어 있다.

 

BMW M3 콤페티션

 

로스앤젤레스와 흥미로운 황무지 사이에는 통행량이 어느 정도 있는 캘리포니아 고속도로가 놓여 있다. 차가 빠르거나 운전자가 대담하더라도 즐기기보다는 무료함을 견뎌야 하는 도로다. 실내 장비를 만지작거리며 빈둥거리거나 도로의 기본 분위기를 평가할 절호의 기회다. 고성능차가 다재다능한 멀티 툴로 평가받는 점을 고려하면 이런 도로에서의 테스트는 아주 중요하다.

 

사무실에서 몇 킬로미터 떨어진 엘 세군도에서 M3 콤페티션은 이미 기대와는 다른 모습을 보여줬다. 적어도 우리 중 일부에게는 그랬다. 시승에 동참한 피처 에디터 스콧 에번스는 2021 M3를 살펴본 후 지나치게 과감한 시트의 가학적인 면과 혼란스러운 유저 인터페이스, 인포테인먼트 시스템의 불합리성을 재빨리 지적했다.

 

“지금까지 경험한 양산차 시트 중에 가장 불편해요. 모든 레이싱 시트와 탄소섬유 버킷 시트 포함해서요.” 에번스가 말했다. “이 차를 타고 레이스트랙에서 주로 시간을 보낸다면 시트를 그냥 둬도 돼요. 다만 트랙에서만 탈 차로 사용하거나, 혹은 일상 운전을 위해 일반 시트를 구비할 계획이 있을 때만 그래야 하겠죠.”

 

알파로메오는 차종이 두 개밖에 없어서 실내 디자인 공유도 놀랍지 않다. 멋진 디자인을 고려하면 덜 번거로운 일이다

 

감각이 마비되는 부분은 엉덩이만이 아니다. 일식 관찰 안경을 끼지 않고 M3 콤페티션을 정면에서 바라보지 말기 바란다. 개인차가 있겠지만, 이 차의 외모는 결코 잘생긴 게 아니다. 일반 3시리즈를 수심 3000m 심해에서 조립한 후 수면으로 갑자기 올려 보낸 직후의 모습처럼 보인다. 압력이 줄어들어서 모양이 이상해진 심해어처럼 말이다.

 

정상적인 압력이 작용하는 지상 세계에서는 그런 종류의 이상한 작용은 일어나지 않는다. 안타깝게도 처음 본 이후로 어떤 개선도 이뤄지지 않았다. 반면 M3와 나란히 서 있는 멋스러운 알파로메오 줄리아 쿼드리폴리오는 진정한 디자인 대가의 솜씨를 보여준다.

 

에번스가 고속도로에서 M3를 탄 후 이야기를 꺼냈다. “줄리아의 아름다움이 M3에 흡수되길 바라는 마음으로, M3를 줄리아에 들이받아볼까 잠시 고민했어요. 정반대 결과가 나올까 봐 두려워서 포기했지만.”

 

코너를 몇 번 돌자 염려는 사라지고 미소가 피어오르기 시작했다.

 

고속도로에서 빠져나와 휘트니산으로 분위기를 띄우러 가기로 계획하면서 M3에 관한 대부분의 불평은 가라앉았다. 여러 면에서 G80 M3 콤페티션은 좀 더 흉포한 이전 세대 M3/M4의 잘못을 절반 정도 대신 사죄하는 듯하다.

 

이전 차에 대한 불만은 많았다. 모호하고 콘크리트 블록처럼 무거운 스티어링, 덜컥거리는 듀얼 클러치 변속기, 저속에서 고정되는 경향을 보이는 뒤 차축, 슈니첼을 먹고 나서 나오는 방귀처럼 놋쇠 깡통 소리를 내는 S55 3.0ℓ 엔진 등. 무엇보다도 적절한 수준을 넘어 조심스럽게 가속페달을 밟아도 너무 많은 힘을 전달해서, 움찔거리고 튀어 오르고 연기를 일으키며 뒤쪽이 미끄러졌다.

 

당연히 BMW 측은 더 큰 출력이 해결책이라고 여겨, 신형 2021 M3은 여전히 엔진의 절대적 우위를 이용해 솜이 타 들어가듯 뒤 타이어를 불태운다. BMW가 전동화로 방향을 틀긴 했지만, 새로운 S58 트윈 터보 직렬 6기통에는 여전히 내연기관 노하우가 가득 담겨 있다. 503마력은 단순한 숫자에 불과하다. 이 3.0ℓ 엔진은 실제로는 550마력에 가까운 성능을 발휘하기 때문에 더 큰 역할을 해내야 한다. 느낌과 소리 모두에서 유별난 힘의 밀도가 드러나는데, 마치 연마한 티타늄 윈드벨(풍경) 더미를 낙엽 날리는 장치로 불어대는 듯하다.

 

자동차 업체의 대담한 시도는 반기지만, 모두 성공하지는 않는다. 파란색과 노란색 조합을 승인한 담당자는 다시 고민해야 한다

 

줄리아의 2.9ℓ 엔진은 페라리/마세라티에서 가져온 트윈 터보 V6다. 505마력과 61.2kg·m의 토크는 더도 말고 덜도 말고 딱 적당하다. 초반에 흥분을 일으킨 농도 짙은 소리는 고속도로 최고속도를 넘어서면서 점점 줄어들어, 마라넬로 오리지널 엔진에 걸맞지 않은 약화되고 흐릿한 소리로 되돌아왔다. 불쾌한 소리는 아니지만 조금 아쉬움이 남았다. 1차원적인 소리는 M3의 격렬하게 튀는 소리에 묻혀버렸다.

 

다행히 M3 콤페티션은 생김새와 달리 운전은 훨씬 좋았고, 줄리아 쿼드리폴리오는 소리와 달리 운전은 스릴 넘쳤다. 이번 단기 사막 체류의 주요 이벤트는 한적한 산악 도로 주행이었다. 이탈리아 스텔비오 패스와 비견할 수 있는 미국의 아름다운 산길이다. 녹아 떨어진 타이어 조각이 뒤쪽 패널을 더럽히기 전, 우리는 산기슭에서 두 차의 역동성을 최대치로 올리기 위해 보조 시스템과 주행 모드를 만지작거렸다.

 

맨 처음 M3의 주행 모드 설정을 적절하게 맞추는 동안, 열린 창문 사이로 좌절한 듯한 앓는 소리가 흘러나왔다. 복잡한 주메뉴, 하위 메뉴, 하위의 하위 메뉴를 탐색하는 일은 총체적인 고난이었다. 운전대 중간 윗부분에 달린 붉은색 M1과 M2 버튼에 선호하는 설정을 저장한 다음에야 마음의 평온을 찾았다. 이제 취향에 맞게 미리 설정한 두 버튼을 번갈아 누르기만 하면 된다.

 

M3의 시트는 급한 코너에서도 운전자를 잘 받쳐준다. 그렇지만 트랙이 아닌 곳에서는 줄리아의 시트가 더 편하다

 

줄리아는 계속해서 M3와 정반대 모습을 보여줬다. 주행 모드는 구성이 매우 간단한데, 정말 그렇다. 로터리식 주행 모드 셀렉터는 센터콘솔에 달려 있고, 모두 네 가지 모드를 제공한다. 그중에서 두 개가 고속 주행에 적합하다.

 

M3 콤페티션과 마찬가지로 줄리아 쿼드리폴리오는 적응형 서스펜션을 사용한다. 다른 점이라면 주행 모드에 서스펜션 강성이 다양한 설정으로 포함되어 있지만, 주행 모드를 벗어나서 독립적으로 높일 수 없다.

 

반대로 줄일 수는 있다. 다이내믹 모드에서는 서스펜션 강성이 중간으로 설정되는데, 주행 모드 셀렉터 중간에 있는 서스펜션 버튼을 눌러 부드럽게 할 수 있는 기능을 옵션으로 제공한다. 다이내믹 모드는 너무 부드러워서 바로 레이스 모드로 건너뛰었다. 서스펜션이 가장 강해지는데, 부드러운 특성을 원하거나 또는 그런 취향이라면(우리는 아니다) 다이내믹 모드 중간 설정으로 바꿔서 편안하게 타고 다니면 된다.

 

눈송이 휠은 M3 외부 디자인 요소 중 가장 멋지다. 지금까지 본 휠 중에서 꽤 괜찮은 축에 속한다

 

실망스럽게도 레이스 모드는 매력적이지만 안정성과 트랙션 제어를 강제로 해제한다. 505마력짜리 괴물에 운전자가 관여하지 않고는 가장 단단한 서스펜션을 경험할 수 없다. 트랙 위에서는 별문제 없지만, 보호시설 없는 급경사 산길을 달릴 때는 초반에 불안하고 신경이 곤두선다.

 

코너를 몇 번 돌자 염려는 사라지고 미소가 피어올랐다. 운전대는 놀랄 만큼 섬세해, 시장에서 가장 다루기 쉬운 현대식 뒷바퀴굴림 세단 섀시를 친숙하게 제어할 수 있다. 모든 지원 시스템이 꺼져 있고 오른발이 무겁더라도, 운전자가 우둔하게 행동하기 전까지는 살짝 언더스티어 경향을 보이긴 해도 대체로 중립을 유지한다.

 

맥도날드 휴지통에서 햄버거 포장지를 찾듯 언제든 예측 가능한 뒤쪽은 흐르듯이 방향을 튼다. 직선로에서는 따라잡고 조정하고 돌진하라. 너무 빠른가? 카본 세라믹 브레이크를 밟으면 엉덩이에 물결이 생길 정도로 급격하게 속도를 줄인다. 연이어 가혹하게 달리고 서기를 반복해도 성능 저하는 그저 미세할 뿐이다.

 

줄리아는 연비에서 M3를 간신히 앞질렀다. 복합 연비는 줄리아와 M3가 각각 ℓ당 8.5km와 8.1km다

 

브레이크 바이 와이어 시스템은 도심에서 편안하게 출퇴근하기에는 다루기가 까다롭지만, 즉각적인 물림과 목을 꺾는 제동력은 분명히 가치가 있다. 콰드로폴리오는 M3의 페라리식 해석처럼 느껴진다. 진부한 감정이지만, 차가 얼마나 수월하게 굴러가는지 설명하기에는 가장 좋은 표현이다.

 

“고객이 만족하는 바를 이해하는 회사예요. 운전이 아주 매력 넘치고 개성으로 운전자를 사로잡아요. 빠르게 달린다는 기분이 들고 인생에서 최고로 즐거운 시간이라고 느껴요.” 에번스가 이야기한다.

 

줄리아가 조심스럽게 어루만진다면 신형 M3 콤페티션은 어두운 골목에서 머리통에 불시의 주먹을 날린다. 노골적으로 역량만 추구한다면 여기서 읽기를 멈추고 M3를 승자로 결론 내리기 바란다. G80 M3의 속도, 한계, 흉포한 성능은 환상적이다. 심지어 M3의 심지가 완전히 타버려도 퀵 실버 줄리아보다 한발 앞선다. M3를 제대로 운전하면 산길을 휘어잡을 수 있다. 줄리아보다 훨씬 강력한 성능을 발휘한다.

 

 

 

성능이 좋다고 더 낫다고 단언할 수는 없다. 이전 세대 M3/M4의 두꺼운 콘크리트처럼 무거운 운전대와 대조적으로 2021 모델은 비누 거품처럼 가볍다. 운전대는 빠르고 예측 가능하지만 느낌이 그리 좋지는 않다. 줄리아는 특성을 많이 포기하지 않으면서 가벼운 조향감을 살린 좋은 예다. M3의 세라믹 브레이크는 강력하지만 최근 BMW M 모델에서 겪은 페달의 무른 증상이 나타났다. 원인이 슬래그가 생기기 쉬운 도로에 초점을 맞춘 브레이크 패드이든, 온도가 낮은 브레이크 액이든 최신 M 모델의 브레이크는 경쟁차보다 빨리 습기를 머금는다.

 

M3 콤페티션은 자갈이 굴러다니는 헤어핀에서도 맹렬하게 움직였다. 마음대로 가속페달을 밟아도 되는 줄리아와 달리 M3는 커다란 페달을 부드럽게 다뤄야 한다. 효율을 최대 목표로 삼았다면 더 그렇다. 줄리아와 달리 M3의 보조 시스템을 모두 켜놓았다. 코너에서 빠져나갈 때 스로틀의 절반 이상을 열어놓으면, 뒷부분이 운전자의 조작에 따라 시소처럼 살짝 흔들린다.

 

제원에 따르면 트윈 터보 6기통 두 엔진의 출력은 거의 비슷하지만, 운전할 때는 M3의 엔진이 훨씬 강하게 느껴진다

 

신경질적인 후방 동작에도 불구하고 M3의 전방을 향하는 폭발적인 가속은 꾸준하게 이어진다. 모든 설정이 제대로인지 확인하기만 하면 된다. 하위 모드에서도 M3는 너무 빨라서 뒷차축에 많은 힘이 전달되는 것처럼 보인다. 힘이 과도하고 불안정한 느낌을 준다. 적절한 모드에서는 오히려 출력을 잘 떨어뜨린다.

 

두 차는 지난 10년 동안 자동변속기가 얼마나 발달했는지 보여주는 연구 사례다. ZF 8단 자동변속기를 공유하는데, 같은 변속기가 다른 차종에서 어떤 차이를 보이는지 확인할 드문 기회다. M3에는 불만이 없다. 원할 때 빠르게 변속하고 그렇지 않을 때도 능숙한데, 변속 로직은 전반적으로 우수하다. ZF가 시끄럽거나 문제를 일으키지 않고 빠른 변속 성능을 보여줘, 이전 세대의 덜컥거리는 듀얼 클러치 변속기를 한 번도 그리워하지 않았다.

 

M3는 일종의 자동차 심해어 같이 바다 밑바닥에서 디자인한 차처럼 보인다.

 

줄리아의 8단도 변속 속도는 비슷하지만 최대 도발 모드에서 변속은 패들이나 시프트 레버를 이용해 수동으로 하는 편이 낫다. 급한 저속 코너, 출력 제한, 레드라인 아래로 2000rpm 정도 제한하는 일부 상황에서 가끔 시끄러운 소리를 냈다. 경고등이 켜지지 않아, 버그라 여기고 계속 달렸다.

 

자동차 두 대, 서로 다른 개성, 승자는 하나. 원래 속도 면에서 따지면 승리는 의심할 여지 없이 M3 콤페티션의 몫이다. 그러나 제원 대결이라면, 누적 주행거리는 무엇을 의미할까? M3는 모든 요소에서 야만적으로 빠르지만 도로를 훑고 지나가는 방식은 그리 재미있지 않다. 분석적이고 냉정해서 산길 끝에서 “와!” 하는 감탄이 아니라 “그래, 이게 맞아”라는 말을 우리에게 내뱉는 듯했다.

 

 

그러나 합리적으로 편안하고 장비를 잘 갖춘 다재다능한 지상에서 달리는 마하 3 정찰기를 찾는다면 M3가 제격이다. 못생긴 표정을 견뎌내고 받아들이기 힘든 시트를 차고에 보관한다는 가정이 따른다. 위대한 차, 좋은 경험이다.

 

M3만큼 유능한 알파로메오 줄리아 쿼드리폴리오는 주행하는 맛이 끝내준다. 줄리아가 달리면서 녹은 마늘 버터처럼 흘러내리지 않은 구간은 길지 않았다. M3와 줄리아의 격차가 직선도로에서 벌어지면서 만족도 커졌다. 줄리아는 우리만의 시간에 한계를 찌르고 자극하는 더 많은 여지를 제공한다. 차는 빠르고, 천천히 운전하기 쉽고, 멋지고 작동하기 편하다. 개성이 강한 점도 긍정적인 요소다. 위대한 차, 위대한 경험이다.

 

순위

2위 

M3 콤페티션

장점

▶ 흉포한 힘을 내는 멋진 엔진

▶ 공격적인 설정이 아닐 때 합리적인 편안함

▶ 아주 빠른 속도에서도 이례적으로 쉬운 운전

▶ 구매 가능한 유능한 세단 중 하나

 

단점

▶ 너무 가벼운 조향감

▶ 때때로 무른 브레이크

▶ 조금은 재미없는 면모

▶ 못생긴 얼굴

 

평가
기교보다 속도로 상대를 제압하는 강력한 스포츠 세단

 

1위 

줄리아 쿼드리폴리오

장점

▶ 즐거운 스티어링

▶ 훌륭한 섀시

▶ 만족스러운 일상에서 편안한 승차감

▶ 눈부신 브레이크

 

단점

▶ 부실한 서스펜션 설정

▶ 기본 구성에 그치는 주행 모드

▶ 일상에서 사용하기에는 너무 공격적인 브레이크 바이 와이어 시스템

▶ 더 흥미로울 수 있는 엔진 사운드

 

평가
숫자를 잊고 경험에 집중하도록 한다. 선이 아름다운 가치 있는 자동차

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 코너 골든PHOTO : 대런 마틴

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