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리비안 R1T, 개척의 순간 ③

놀라운 리비안 R1T와 함께 떠난 사상 최초의 완전 전기차 오프로드 대륙횡단 대모험

2022.01.24

 

3구간 2021년 8월 5~15일
오클라호마주 바틀즈빌에서 유타주 라 살까지 2417km
“네 개의 파워풀한 전기모터들이 여느 트랜스퍼 케이스보다 낫다.”

 

프랭크 마커스: 우리의 리비안 R1T 여정 첫 구간은 작고 귀여운 연습용 언덕을 제공했고, 2구간에서는 폭풍우의 피해가 살짝 위기감을 주기도 했다. 하지만 3구간의 로키산맥 챌린지들은 R1T의 오프로드 모험이 가능한지 여부를 실험하는 곳이었다.

 

그리하여 <모터트렌드> 팀의 일류 운전자 션 P. 홀만이 이 구간에 합류했다. 이 대단한 난관을 마주하기 위해서는 먼저 오클라호마주의 여러 대초원을 지나야 했는데, 이 또한 우리에게 완전 다른 도전 과제였다.

 

하루 정도 전기픽업의 스크린과 기능들을 익히고 나서 우리는 다음 날에 마주할 자갈길을 위해 풀 액셀을 실험하고 오프로드 랠리와 드리프트 모드를 시험해보았다. 홀만과 나는 제대로 시험하기 위해 여러 코너를 주행했는데, 이는 랠리 모드에서 후방 편향 차동잠금장치가 더 자연스럽게 느껴질지 어떨지를 알기 위해서였다.

 

 

드리프트 모드의 명확한 토크 벡터링은 틱톡에 올려도 될 만한 드리프트 장면을 완성했다. 코너 부분에서 파워 오버스티어링을 할 줄 아는 사람들은 아마 랠리 모드를 좋아할 것이다. 초보자들은 드리프트 모드로 자극적인 슬라이딩을 맛볼 수 있을 게다.

 

 

우리의 이러한 실험들은 리비안의 주행가능거리를 엄청 줄였고, 급기야 지원차에 타고 있던 리비안 팀이 클라우드를 통해 남은 배터리를 확인하며 절전 모드로 전환하라고 요청하기에 이르렀다. 절전 모드는 후면 모터를 분리시키고 서스펜션을 낮춰 더 나은 공기역학을 선사한다(하지만 거친 도로 위에서는 표준 높이를 선택할 수 있다).


리비안은 TAT의 전체 지도를 내비게이션에 보여줬지만 중간 지점들의 표시는 볼 수 없어, 우리는 주행가능거리가 얼마 남았는지도 모른 채 있었다. 그저 표시된 노란색 길만 따라갔기 때문에 목적지까지 남은 거리도 몰랐었다.

 

블랙 베어 패스는 미국 내에서 가장 위험한 트레일 중 하나다. 수백 명이 이곳을 지나지만 그 중 몇몇은 집으로 돌아가지 못한다


목적지까지 24~32km 모자랄 것으로 예상되어 에어컨도 다 끄고 37℃가 넘는 바람을 느껴야만 했다. 결국 아직 16km를 더 가야 하는 상황에서 레인지가 0이 되고 말았다. 그러자 여러 경고등이 켜지기 시작했다.

 

하지만 리비안은 꿋꿋이 이겨내고 결국 충전기까지 갈 수 있었다. 반면 천천히 재미없게 달린 지원차의 주행가능거리는 64km나 남아 있었다. 만약 필요했다면 지원차 할리는 우리가 탄 리비안을 견인할 수도 있었을 게다.

 

 

그날 밤 격렬한 뇌우가 그 지역을 덮쳤다. 그다음 날 달려야 할 흙길을 기다란 초콜릿 퐁뒤처럼 만들어놓았다. 그래도 여러 구간을 성공적으로 지났지만, 그중 한 곳이 피렐리 스코피온 전지형 타이어의 발목을 붙잡아버렸다. 전진과 후진을 반복하는 전통적인 방법으로는 결국 벗어나지 못했다.

 

 

리비안의 프렁크(앞 트렁크)에서 네 개의 견인 패드를 꺼냈고, 진흙을 다 뒤집어쓰며 끈질기게 버틴 끝에 겨우 12m의 수렁에서 빠져나올 수 있었다. 할리와 램 1500 TRX는 다행스럽게도 지혜롭게 우회했다.

 

홀만은 바퀴를 하나씩 빠르게 돌려 진흙을 빼낼 수 있는 ‘타이어 클리닝’ 모드는 어떠냐고 리비안에게 제안했다. 앞으로 다가올 ‘탱크 턴’ 기능은 우리가 아까 박혀 있었던 도랑에서 구출해줄 수 있었을까?

 

3구간에서의 네 번째 날, 뉴멕시코주 홈스테드 캐넌 근처 카운티 로드 B037의 암석으로 뒤덮인 가파른 지그재그 도로에서 우리는 자연을 달리며 창문을 내리고 고요함을 즐겼다. 타이어가 암석을 지나가는 소리밖에 들리지 않았고 사슴, 얼룩 다람쥐, 그리고 다른 동물들과 자주 마주쳤다.

 

 

그다음 날은 산을 계속 올랐는데, 드디어 맥라렌의 것과 비슷한 유압 크로스링크 안티롤 시스템에 문제가 생기고 말았다. 홀만이 운전하는 중 갑자기 차체가 점점 양쪽으로 휘청거리는 증상을 느꼈다. 살리다에 도착해 우리 팀은 우측 서스펜션 지주 중 하나에 문제가 생긴 걸 발견했고, 주차장에서 둘 다 교체했다.

 

3구간의 마지막 날 하루 전, 산 후안 국유림을 지나며 시나몬, 캘리포니아, 허리케인, 블랙 베어라는 이름을 가진 길들을 지났다. 블랙 베어에서 텔루라이드로 가는 일방통행로는 모든 전지형 자동차 운전자들의 버킷 리스트에 올라 있을 것이다. 예전에 지프 랭글러로 두 번이나 이 길을 가본 홀만이 운전대를 잡았다.

 

리비안은 내리막길에서의 컨트롤은 좋지 못하지만, 여러 브레이크 회생제동 레벨, 특히 급경사도 브레이크 페달을 거의 밟지 않고 통과할 수 있을 만큼 충분히 감속하며 천천히 내려간다. 오프로드  모드에서는 가속페달을 계속해서 밟아줘야 한다. 이 모드에서는 급제동 시 브레이크 오토홀드가 작동하지 않지만, 천천히 멈출 때는 정상적으로 개입한다.

 

리비안은 무척 조심스러웠다. 만에 하나 도움이 필요하면 언제든 쓸 수 있도록 지원 밴까지 제공했다

 

홀만은 리비안의 선택적 초저회전 토크를 내연기관 사륜구동 SUV의 조저속 기어에서의 움직임에 빗대어 설명하며 오프로드 모드를 켜지 않았다. 후진할 때 브레이크가 작동하지 않는다는 사실을 계속 상기하며 후진에서 드라이브로 오르막에서 바꿀 때 브레이크를 꾹 밟아야 한다고 되뇌었다. 좀 더 일률적인 규칙이 있으면 좋을 것 같다.

 

어떤 자동차 제조사들은 전면 카메라의 시차가 있는 이미지를 통해 앞바퀴가 지나고 있는 지형을 보여주기도 하는데, 이런 ‘투명 망토’ 같은 속임수는 리비안에서 찾아볼 수 없다. 충분한 카메라가 앞뒤, 그리고 각 타이어를 비추고 있기 때문이다.

 

후진기어를 넣으면 자동으로 후면 카메라가 작동하지만 전진기어를 넣으면 스크린을 3번 터치해야 전면 카메라가 작동한다. 급격한 경사가 있는 좁고 굽이치는 도로에서 여러 방향으로 전환을 해야 할 때 이는 너무 불편하다. 그냥 간단한 소프트웨어 수정으로 해결될 일이다.

 

 

최대 서스펜션 높이인 38cm의 지상고가 제공되고, 하이 모드의 살짝 낮은 높이에서 달리면서는 배터리 트레이를 한 번만 긁었다. 커다란 바위를 지나자 두 번째 덜컹대는 소리가 났다. 이틀 전 새로 갈아 끼운 피렐리 타이어 공기압은 38psi(48은 고속도로에서의 세팅이다)로 맞춰져 있었고, 안정감 있는 견인 역할을 해주었다.

 

R1T의 깔끔한 사이즈와 카메라는 전 구간을 주변 확인장치 도움 없이 지날 수 있게 했다(주변을 확인했다면 아마 지그재그 도로의 바위에 조수석 쪽 외장이 벗겨지는 걸 방지했을 수도 있다). 이건 총중량 4t의 픽업에서 놀랄 만한 일이다.

 

우리가 ‘특히 전기픽업에서 놀랄 만한 일’이라고 하지 않은 이유는 R1T의 835마력 4모터 파워트레인이 오프로딩에 유리하다는 사실을 입증했기 때문이다. 0rpm에서 최대토크는 정밀한 로 기어와 트랜스퍼 케이스를 필요 없게 만든다.

 

 

좁고 중앙에 위치한 직접구동 트랜스액슬은 긴 컨트롤 암과 서스펜션을 위한 충분한 공간을 확보하고, 이는 훌륭한 유연성과 날카로운 조향 각도를 제공한다. 엔진이나 분리된 브레이크 시스템보다 전기모터가 트랙션 컨트롤을 더 효율적으로 제어할 수 있다.

 

오프로드 합격점을 받은 두 대의 리비안(시승차 로키와 지원차 할리)을 4구간 팀에게 넘겨주었다. 어지간한 오프로드용 픽업들이 넘을 수 있는 거의 모든 유타주 모아브 사막의 장애물들을 리비안 역시 넘을 수 있을 거라는 확신이 생겼다.

 


 

새로운 서스펜션은 R1T를 ‘오프로더의 맥라렌’으로 만들어놓았다

리비안의 서스펜션은 맥라렌 720S와 비슷하게 작동하는데, 유압식 크로스링크 어댑티브 댐퍼를 탑재하고 있다. 여러 최고급 픽업과 SUV에 탑재되는 가변형 에어스프링도 있다. 이런 요소들이 결합해 R1T에게 유리하게 작용한다.

 

주행가능거리가 충분한 전기 탐험차를 제작하기 위해서는 공차중량이 늘어날지라도 큰 용량의 배터리 팩이 중요하다. 각종 장비와 탐험가들을 다 싣고 갈 수 있는 탑재 용량도 중요하며, 험한 트레일을 극복하기 위해서는 다양하게 조절할 수 있는 지상고도 필수다. 에어 스프링이 바로 이러한 것들을 도와줄 수 있지만, 부풀어 오르면 탄성률도 증가한다.

 

리비안의 사업 판도를 바꿀 서스펜션 시스템

 

승차감은 각 코너의 감쇠비와 탄성비가 어떻게 잘 맞는지에 따라 결정되는데, 가변 스프링으로 좋은 승차감을 유지하려면 가변형 댐퍼가 필요하다. 또한 오프로드에서 극한의 서스펜션 감각으로 도로 위에서 차체 흔들림을 제한하기 위해서는 가변 롤 컨트롤 시스템도 필요하다.

 

리비안이 직접 디자인한 유압 크로스링크 서스펜션은 가변형 오리피스(홈통 형태) 밸브가 탑재되어 댐핑과 스프링 강도를 맞추고, 롤 컨트롤과 균형을 유지한다. 덕분에 무겁고 비싸며, 연비에 악영향을 미치기도 하는 가변형 요(yaw) 방지대를 쓸 필요가 없다.

 

 

 

이 진정한 모노튜브 충격흡수장치들은 다른 오프로드 차들과 마찬가지로 외부 연료저장소를 포함한다. 내부 피스톤은 밸브를 포함하지 않는다. 오히려 바퀴와 결합하면 유압식 쇼크오일이 아래위 체임버로 유입되며, 가변 오리피스 밸브를 통과해 흐름을 맞춰 덜컹거리거나 튀어나가는 현상을 방지한다.

 

각 코너에 세 번째 밸브가 있어 중앙 밸브와 연결해주고, 유압식으로 각 코너와 연결되어 롤 컨트롤을 제공한다.
리비안의 섀시 컨트롤러는 주행, 도로 상태, 드라이브 모드, 그리고 센서들을 수시로 모니터한다. 이 정보를 이용해 즉각적으로 최상의 롤 컨트롤 정도를 결정하거나 서스펜션 감각을 정한다. 그리고 다시 이 정보를 중앙 밸브보디로 보낸다. 중앙 밸브보디가 유압을 제어해 적합한 부분에 쓰이도록 한다.

 

보통의 오프로더와 달리 R1T의 바닥은 낮게 늘어진 하드웨어 하나 없이 완전히 매끈하게 마감했다. 덕분에 트레일을 달리는 동안 장애물에 걸릴 일이 없었다

 

 

압력은 주로 흔들림을 감지하는 댐퍼의 상부 체임버에서 생성된다. 이 압력을 반대편의 리바운드 체임버로 보내 차체 롤을 반작용시킨다. 이렇게 하면 앞뒤 가변 롤 컨트롤을 효과적으로 제공할 수 있다.

 

리비안 엔지니어들은 이 새로운 서스펜션의 디자인, 개발, 튜닝을 모두 직접 진행했고 부품들은 최상급 공급업체에서 제공받았다. 가변 오리피스 쇼크밸브는 올린즈에서 가져왔고, 중앙 밸브보디 블록은 테네코에서 받았다. 테네코는 맥라렌에도 비슷한 부품을 납품한다. 여러 험한 컨디션을 뚫고 R1T를 수천 마일 운전하는 동안 우리는 계속 놀라움을 감출 수 없었다. 

프랭크 마커스

 


 

 

미대륙횡단트레일(TAT)에서의 충전

TAT에서의 충전은 전혀 걱정거리가 되지 않았다. 오히려 따라오던 지원트럭 램 1500 TRX의 주행거리를 걱정해야 했다.
거의 일정 내내 낮에 한 번씩 충전했고, 어떤 날은 충전이 필요 없기도 했다. 우리가 주행한 길이 당신이 매일 R1T를 타고 다닐 포장도로나 충전소 근처에 있는 길이 아니었다는 사실을 다시 한번 기억하기 바란다.

 

몇몇 장소에서는 리비안의 새로운 레벨2 웨이포인트 충전기(Waypoint charger)를 이용해 밤사이에 완전히 충전하곤 했다. 또 다른 곳에서는 일렉트리파이 아메리카(Electrify America) 급속충전기로 1시간 내 충전도 가능했다.

 

 

이것 말고는 더 이상 충전에 대해 자세히 말할 정보가 없다. 리비안의 웨이포인트 차저와 신식 충전기를 제외한 대부분의 충전기는 리비안으로 충전되는 kWh를 표시하지 않았다. 그리고 R1T도 kWh 수치를 표시하지도, 계기반의 기기에도 나오지 않는다.

 

진심이다. 주행계는 몇 가지 메뉴를 눌러야만 표시되는데, 우리가 정확히 각 충전소에서 몇 kWh를 충전했는지 계산해보지 않는 이상 정확한 kWh/마일 수치는 제공하지 못하겠다.

 

문명 세계로부터 가장 멀리 떨어졌을 때의 거리가 대략 190km였다. 충전기 찾기는 생각보다는 수월했다

 

하드코어 EV 마니아나 회의론자들에게는 실망스럽겠지만 다음과 같은 일반화는 할 수 있을 것 같다: 단 한 번, 충전을 하지 않고 목적지까지 가서 주행가능거리가 0이 됐던 경우를 제외하면, 나머지 여정에서는 충전기나 주행거리 걱정을 한 적이 없다.

 

R1T는 우리가 가야 할 곳에 데려다주었고 미리 계획을 짜놓았기 때문에 쉽게 각각의 정차소에 도달할 수 있었다. 어떤 독자들은 오프로드가 주행가능거리에 어떤 영향을 주었는지 궁금해할 것이다. 하지만 우리도 정확하게 말할 수는 없다. 왜냐하면 우리는 주로 오프로드와 험난한 지형을 다녔고 포장도로는 몇 km밖에 달리지 않았기 때문이다.

 

 

여기서 알 수 있는 점은? 충전과 레인지는 리비안에게는 아무 걱정거리가 아니라는 사실이다. 우리는 오프로드로 미국 대륙을 횡단했고, 주로 사람이 살지 않는 지역을 다녔다. R1T의 놀라운 오프로드 능력을 보는 게 우리에게는 충전소보다 더 큰 관심거리였다. 

알렉산더 스톡로사

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : <모터트렌드> 편집팀PHOTO : <모터트렌드> 편집팀

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