WHICHCAR


2022 <모터트렌드> 올해의 트럭 - 도전자

여러분이 기억하고 있는 과거의 픽업은 모조리 잊기 바란다. 모든 후보들이 각각의 명예를 걸고 경쟁한 올해의 승부에서, ‘새로운 픽업의 세상’이 도래했음은 더더욱 분명해졌다

2022.02.09

도전자
2021 포드 F-150
 

 
진정하시라. 2021 F-150 랩터 보닛 아래에는 V8이 없다. 적어도 지금은 그렇다. 포드 측은 8기통 랩터 R 슈퍼트럭이 세그먼트의 한계를 깨뜨리기 위해 알차게 준비하고 있고, 내년쯤 나올 예정이라고 말한다. 현재 시점에는 기본형 랩터가 F-150 라인업 중에서 가장 강력한 오프로드 악동 자리를 지킨다.
 
“사막 오프로드를 휘어잡던 이전 랩터의 성능에 만족했다면, 3세대도 꽤 멋진 차라는 사실을 알게 될 것이다.”
 
우리는 파워부스트 하이브리드를 포함해 F-150 모든 모델을 요청했지만 포드 쪽에서는 랩터만 보냈다. 친숙한 3.5ℓ 트윈터보 V6을 얹은 3세대 트럭의 등장은 늘 그렇듯이 대체로 만족스럽다. 파워트레인 제원은 이전과 같아서 강력한 450마력과 두터운 70.5kg·m 토크를 10단 자동변속기를 통해 흘려보낸다.
 
 
시승차에 달린 37인치 타이어는 옵션인데 파워트레인 성능에 살짝 영향을 미친다. 정지상태에서 시속 97km까지 가속에 걸리는 시간은 5.6초다. 이전 모델은 5.2초인데 가벼운 슈퍼캡 변형 모델인 점을 고려해야 한다.
 

램 TRX만큼 강력하지는 않지만 기름을 들이켜는 램보다 경제성에서는 확실히 앞선다. EPA 기준 시내/고속도로 연비가 TRX는 4.3, 6.0km/ℓ인데, 랩터는 각각 6.0, 6.8km/ℓ다. 2022 기본형 랩터의 시작 가격은 TRX보다 8000달러(약 960만 원) 저렴한데, 랩터 37 패키지를 선택하면 오히려 5800달러(약 695만 원) 비싸진다. 값 대비 가치가 그리 크지는 않다.

터무니없는 램과 많은 부분을 비교해서 포드 측이 불편해할지 모르지만 할 말은 해야 한다. 피처 에디터 크리스천 시보는 이렇게 평가한다. “F-150 랩터 37은 랩터 R이 나올 때까지 램 TRX에 대응하기 위해 나온 임시방편 모델이에요.” 
 

우리는 인내하면서 좀 더 살폈다. 사막 오프로드를 휘어잡던 이전 랩터의 성능에 만족했다면, TRX와 무관하게 새롭게 단장한 3세대도 꽤 멋진 차라는 사실을 알게 된다.
 

“오프로드에서는 그 어느 때보다 거침없어요.” 피처 에디터 스콧 에번스가 설명한다. “좁은 산길을 지날 때 빼고는 속도를 늦추거나 주저하지 않았어요. 프레임 뒤틀림을 걱정하지 않아도 되고요. 포장도로 위를 달리듯이 쉽게 어디든 지나갔어요.”
 

무겁고 투박한 37인치 휠도 잘 어울린다. “타이어의 크기와 무게를 고려하면, 감탄할 정도로 코너에서 잘 돌아나가요”라고 에번스가 이어서 설명한다. “비상 급차선 변경 테스트에서 안정성 제어장치가 굳이 개입할 필요가 없었어요. 핸들링 코스에서도 접지력만 제한될 뿐이었죠.”
 
개선한 포드 3.5ℓ 에코부스트 엔진은 인상적인 기술을 보여주지만, 램 V8 슈퍼차저 엔진의 그늘에서 벗어나야 하는 과제를 풀어야 한다

2021 F-150 라인업에 선보인 획기적인 실내와 인포테인먼트 미학이 차의 기능과 어우러져 더 멋진 모습을 보여준다. 눈길을 끄는 접이식 시프터와 옵션인 12인치 인포테인먼트 스크린도 눈여겨볼 부분이다.

14세대 F-150이 ‘올해의 트럭’에 오를 수 있을까? 결론 내리기는 힘들다. 세상을 바꾸는 라이트닝, 자가 발전하는 하이브리드 파워부스트 또는 V8 랩터 R이 내년에 더 강력한 후보로 떠오를 것이다. 우수하지만 위대한 수준은 아닌 랩터는 1등 트로피 주인이 되기에는 충분하지 않다.
 
37인치 타이어는 단순한 업그레이드를 넘어선다. 트럭이 할 수 있는 능력을 유지하면서 랩터의 능력을 확장하는 엔지니어링이 돋보인다
 
장점  
● 이전 그대로지만 강한 파워트레인 
● 탁월한 오프로드 성능 
● 멋진 실내와 기술   
 
단점  
● 차별화가 덜 된 세대교체 
● 옵션을 고르면 상당히 비싼 가격 
● 임시방편 모델 느낌
 
 
레이아웃 
앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 픽업  
 
엔진/변속기 
V6 3.5ℓ 60도 트윈터보 포트/직분사 실린더당 4밸브 10단 자동  
 
공차중량(무게배분 앞/뒤) 
2707kg(56/44%)
 
휠베이스 
3693mm  
 
길이×너비×높이 
5908×2200×2050mm  
 
연비(시내, 고속도로, 복합) 
6.4, 6.8, 6.4km/ℓ
 

 

도전자
2021 포드 레인저 트레머
 

 

새로운 2021 트레머는 포드 레인저 라인업의 아주 중요한 추가 모델이다. 오래된 중형 픽업 라인업 안에서 우수한 주행과 성능, 운반력을 보여주는 모델로 자리매김했다.

신뢰성은 거의 전적으로 업그레이드한 서스펜션과 타이어에서 나온다. 오프로드 타이어의 더 높은 사이드월을 정교하게 가르는 틈은 일반 레인저에서 발생하는 이빨이 달칵거리는 듯한 충격을 완화한다.
 
“트레일러는 트럭을 잘 따라갔지만 감속할 때는 움직임이 좀 불안해졌다.”
 
트레머에 사용하는 폭스 댐퍼(뒤쪽은 외부 리저버를 갖췄다)와 개선한 뒤쪽 스프링이 신뢰성의 나머지를 책임진다. 여전히 하체는 단단하지만 주행의 정교함과 요철이나 장애물을 넘을 때 차체 제어가 많이 개선되었다.
 

출력은 이전처럼 2.3ℓ 4기통 터보 에코부스트 엔진에서 나오고, 미국 판매 모델에는 10단 자동변속기가 들어간다. 최고출력은 270마력이고 최대토크는 42.9kg·m인데 이에 대한 심사위원들의 평가는 좋다. “토크는 픽업에서 가장 중요한 요소죠. 2.3터보는 다른 어떤 기본 V6보다 우수해요.” 수석 에디터 알렉스 키어스테인이 말한다. 
 

엔진이 앞서서 이끌고 타이어와 서스펜션이 확실한 접지력을 제공해서, 트레머는 성능시험장 오프로드 코스를 수월하게 지나다녔다. 피처 에디터 스콧 에번스는 이렇게 말한다.
 
 
“오프로드에서 정말 빨라요. 안정성 제어가 느슨해지는 샌드 모드에 맞춘 다음 휘젓고 돌아다니는 재미가 끝내줘요.” 물론 트레머가 오프로드에 초점을 맞춘 트림이므로, 험지에서 맥을 못 춘다면 오히려 놀랄 것이다.
 

견인 테스트도 꽤 잘 해냈다. 무게 2268kg인 트레일러와 UTV를 견인할 때도 4기통 터보 엔진은 수월하게 속도를 유지하거나 올렸다(모든 레인저의 최대 견인 무게는 3175kg이다). 부드러운 오프로드 타이어를 사용했는데도 트레일러는 트럭을 잘 따라갔지만, 내장 트레일러 브레이크 컨트롤러 때문에 감속할 때는 움직임이 좀 불안해졌다.
 
 
노브의 설정이나 활성화 상태에 따른 피드백도 부족하다. 브레이크 페달에서 발을 떼거나 멈추게 되면, 컨트롤러는 느슨해지거나 트레일러의 바인더를 해제하는 데 초점을 맞춘다. 결국 컨트롤러 설정이 어떻든 간에 뒤쪽이 떨리거나 밀리는 현상이 생긴다. 
 
레인저는 오래된 픽업이지만, 트레머 패키지는 오프로드는 물론 온로드에서도 놀라운 실력을 보여준다

트레머 패키지 덕분에 레인저의 수준은 높아졌지만, 사실 레인저 라인업의 다른 모델은 전부 2011년부터 전 세계에 판매하던 차다. 미국 모델만 2019년 살짝 개선을 거쳤다. 레인저의 오래된 뼈대와 기술, 실내는 트레머의 가치를 떨어뜨린다. 
 

새로운 레인저 출시가 임박한 가운데, 트레머는 픽업이 할 수 있는 정상의 기술을 보이면서 경연장에 모습을 드러냈다. 트레머는 포드의 전반적인 영향력을 잘 보여주는 예시다. 그런데 이것만으로는 부족하다.
 
 
장점  
● 구매 가능한 가장 좋은 레인저 
● 오프로드 친화적 
● 정상급 파워트레인   
 
단점  
● 깡통 소리가 나는 도어와 구조 
● 낡은 실내 
● 거의 없는 첨단 편의장비
 
 
레이아웃 
앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 트럭  
 
엔진/변속기 
I4 2.3ℓ 터보 직분사 DOHC 실린더당 4밸브 10단 자동  
 
공차중량(무게배분 앞/뒤) 
2096kg(57/43%)
 
휠베이스 
3221mm  
 
길이×너비×높이 
5354×1862×1816mm  
 
연비(시내, 고속도로, 복합) 
8.6, 8.6, 8.6km/ℓ
 

 

도전자
2021 혼다 릿지라인
 

전통 픽업 분위기를 살린 스타일에는 만족하지만, 의미 있는 업데이트가 없어 이번 경쟁에서 뒤로 물러났다

 
혼다 릿지라인은 2021년 모델로 나오면서 대체로 작은 개선에 치중했다. 도심형 분위기를 잃지 않으면서 유니보디 픽업의 개성은 더 커졌다. 개선하기 전에 릿지라인은 파일럿 SUV와 너무 비슷한 듯했지만, 새로운 전면부와 몇 가지 다른 변화 덕분에 생김새에 고유한 특성이 강해졌다. 이제는 플랫폼을 같이 쓰는 형제차와 쉽게 구분할 수 있다.
 

외부 업데이트는 사각형 그릴, 모양을 바꾼 헤드램프, 그릴 위 크롬 트림이 주요한 특징이다. 아쉽게도 실내는 거의 그대로다.
 
모든 릿지라인에 8인치 터치스크린이 들어가지만, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 포함한 인포테인먼트 시스템 자체가 2015년 이후 혼다 모델에서 보던 장비 그대로다. 저해상도 그래픽과 느린 반응이 시간을 거슬러 올라간다.
 
“릿지라인은 포장도로에서든 비포장도로에서든 강하고 빠르다. 여기에다 견인력도 충분하다.”
 
디지털 에디터 에릭 존슨은 “개선에도 불구하고 릿지라인은 낡아 보여요”라고 말한다. "오래된 인포테인먼트, 낡은 디지털 시계 분위기를 풍기는 속도계 그래픽, 너무 익숙한 스위치 등 실내에서는 새로운 감성을 찾아볼 수 없어요.”
 
 
파워트레인에는 변화를 줘서 6단 자동변속기가 9단으로 바뀌었다. 응답성과 변속, 기어비는 만족스럽지만 연료를 절약하기 위해 높은 단수로 작동하려는 경향을 보인다. 대신 주행모드를 업데이트해서 모래밭에서 더 잘 달리고 스포츠 모드에서 역동적인 감성을 드러낸다.
 

이전과 마찬가지로 3.5ℓ V6 엔진의 최고출력은 280마력, 최대토크는 36.2kg·m인데 큰 불만은 없다. 짐을 실었는지 여부에 상관없이 강하고 민첩하다. 1270kg(최대 견인 무게의 절반)을 견인할 때, 유능하고 강하다는 느낌을 받았다.
 
 
홈그라운드인 혼다 성능시험장에서, 굽은 도로를 달릴 때 우수한 차체 롤 제어 실력을 발휘했다. 부서진 포장도로와 기복 있는 도로에서도 챔피언처럼 움직였다. 수석 에디터 알렉스 키어스테인은 “기본기와 접지력이 우수하고 비교적 안정적이에요”라고 평가한다.
 

변경을 거치며 릿지라인의 수준은 높아졌지만, 최고의 영예를 얻기에는 부족하다. 적재함 내 수납공간, 이중 작동 테일게이트, 60/40 분할 리프트업 방식 뒷시트 등 세심한 배려에 만족하지만, 올해의 모델 기준에는 미치지 못한다.
 
 
새로운 얼굴은 신선하지만 디자인 혁신이라고 할 정도는 아니고, 보이지 않는 곳에 엔지니어링 개선을 이뤘지만 올해의 치열한 경쟁을 뚫기에는 미흡하다. 수석 에디터 애런 골드는 이렇게 정리했다. “새로운 얼굴과 9단 변속기를 빼면, 2021 모델은 2017 릿지라인과 크게 다르지 않아요.”
 

데뷔 당시 신선하던 릿지라인은 시간이 흐르면서 전형적인 혼다의 느낌이 되어가고 있다. 기본기는 좋으나 새롭지 않다.
 
릿지라인은 픽업 세계에서 경이롭고 독창적인 구조를 보여준다. 다른 차들이 시도하지 않는 똑똑한 방법으로 사용할 공간을 만들어낸다
 
장점  
● 기본으로 들어가는 V6 엔진 
● 픽업 느낌을 잘 살린 외모 
● 혁신적인 수납공간   
 
단점  
● 4×4 부재 
● 2268kg에 그친 견인 한계 
● 구식 인포테인먼트 시스템
 
 
레이아웃 
앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 트럭  
 
엔진/변속기 
V6 3.5ℓ 60도 직분사 SOHC 실린더당 4밸브 9단 자동  
 
공차중량(무게배분 앞/뒤) 
2048kg(57/43%)
 
휠베이스 
3180mm  
 
길이×너비×높이 
5339×1996×1798mm  
 
연비(시내, 고속도로, 복합) 
7.7, 10.2, 8.9km/ℓ
 

 

도전자
2022 닛산 프론티어
 
근본적으로 닛산 프론티어는 오래된 방식으로 만든 픽업이다. 주행도 마찬가지. 속을 들여다보면 낡은 차라는 사실이 더 확실해진다
 
새로운 닛산 프론티어를 20년 가까이 기다렸다. 2022 모델에 거는 기대도 그만큼 크다. 스타일은 우리를 실망시키지 않았다. 새로운 프론티어의 외모는 마음을 사로잡는다. 픽업의 비례를 망치는 스포츠 바를 제외하면 멋지고 듬직하다(그래도 프론티어를 타고 험지를 탐험해야 할 상황이 닥치면 고려해보겠다).
 
하지만, 운전하는 순간 만족은 곧바로 실망으로 바뀌었다. 신모델이 구형의 낡은 프레임을 변형해 사용한다는 사실은 알았지만(픽업 업계에서는 큰 흠이 아니다), 전체적으로 이렇게 오래된 분위기를 풍길 줄은 몰랐다.
 
“신형 프론티어는 기본에 충실한 견고한 차지만, 새롭거나 혁신적인 건 하나도 없다.”
 
혁신은 고사하고 오히려 퇴보했다. 피처 에디터 크리스천 시보가 우리의 의견을 요약했다. “시체를 살려낸 것 같아요. 새로운 심장과 폐를 이식했지만, 역부족이었죠.”
 

대부분 에디터는 프론티어가 견고하고, 능력 있고, 믿을 만하다는 점은 인정하지만, 평가 노트에는 사소한 불만이 가득했다. 시끄러운 엔진, 불안정한 주행, 구식 스위치, 각도 조절만 되는 스티어링 칼럼, 부족한 능동 안전장비, 단수 결정력이 떨어지는 변속기 등이 주요 불만 사항이었다. 어처구니없는 인체공학도 짚고 넘어갈 문제다.
 
순정 액세서리가 있든 없든 닛산 프론티어는 확실히 상업적이다. 봐줄 만한 부분은 외모밖에 없다
 
“왜 차동 잠금과 안정성 제어 스위치가 왼쪽 무릎 아래쪽에 있지?” 저렴한 기본형부터 최고급 모델까지 뒷좌석 등받이는 꼿꼿하게 서 있어서 자세가 불편해진다. 모든 에디터가 “스티어링 휠이 왜 이렇게 무겁지?”라며 같은 질문을 던졌다.
 

닛산은 오래된 토요타 타코마를 겨냥한다는 사실을 솔직히 인정한다(어려운 정도를 ‘초심자’ 수준으로 맞춘 점도 비슷하다). 임무는 성공했지만 토요타와 경쟁하는 데 너무 집중한 나머지 중급 픽업들에 소홀했던 듯하다. 심사위원 중 일부는 닛산 관계자가 쉐보레 콜로라도나 GMC 캐년을 몰아보거나 앉아보긴 했는지 궁금하다고 말한다.
 

우리는 모두 닛산 프론티어가 픽업의 기본기는 잘 해내는 견고한 차라는 사실에는 동의한다. 하지만 해내는 과정에 새롭거나 혁신적인 것은 없다. 310마력 엔진은 2020 프론티어에 얹었던 3.8ℓ V6다. 새로운 엔진이지만 터보차저, 전동화, 완전 전기를 도입한 올해의 모델 경쟁차와 비교하면 구식이다.
 
 
프론티어 프로-4X 모델에는 단순한 로 레인지 트랜스퍼 케이스를 강화하기 위한 장치가 잠금 가능한 뒤쪽 디퍼렌셜밖에 없다. 오프로드 모래밭 테스트 코스에서는 어려움을 겪었다. 수석 에디터 알렉스 키어스테인은 “15년 된 픽업을 2021년식에 맞게 다듬은 듯한 차”라고 평가한다.
 
 
프론티어가 올해의 트럭 타이틀을 따낼 만한 경쟁력이 부족하다는 점을 심사위원이 알아차리는 데는 시간이 오래 걸리지 않았다. 2015년이었다면 2022 프론티어가 1등에 오를 가능성이 있었을지 모르지만 지금은 그렇지 않다.
 
피처 에디터 스콧 에번스는 이렇게 평가한다. “새로운 프론티어는 적당히 만든 작은 픽업이에요. 가격이 절반이라면 선택을 고려해볼 만해요. 17년 된 모델이 크게 바뀌지 않은 지금 수준을 따지면 가격이 비싸죠.”
 
 
장점  
● 멋진 스타일 
● 트럭이 해내야 할 잡다한 일을 잘 수행하는 합리성 
● 이전보다 조금은 개선된 면모   
 
단점  
● 철 지난 주행과 핸들링, 힘, AWD 하드웨어, 안전 기술 
● 무거운 스티어링 
● 불편한 뒷시트 등받이
 
 
레이아웃 
앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 트럭  
 
엔진/변속기 
V6 3.8ℓ 60도 직분사 DOHC 실린더당 4밸브 9단 자동  
 
공차중량(무게배분 앞/뒤) 
2253kg(55/45%)
 
휠베이스 
3551mm  
 
길이×너비×높이 
5692×1897×1852mm  
 
연비(시내, 고속도로, 복합) 
7.2, 9.4, 8.1km/ℓ

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 올해의 트럭

페이스북 트위터 링크
CREDIT

EDITOR : <모터트렌드> 편집팀PHOTO : <모터트렌드> 편집팀

모터 트렌드 ©motortrendkorea.com, ©motortrendkorea.co.kr 무단 전재 및 재배포 금지