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GAS WHO? 2022 루시드 에어 그랜드 투어링 VS 2022 메르세데스-벤츠 EQS 580 4매틱

테슬라를 위협하는 최신 럭셔리 슈퍼 세단이 현존하는 최상의 전기차가 누구인지 가리기 위해 처음으로 맞붙었다

2022.03.18

 
거기 페트롤 헤드 양반, 잘 들어보시라! 음모론은 사실이다. 2022 메르세데스-EQ EQS와 2022 루시드 에어 같은 초호화 전기차들이 V8 세단을 몰아내려 한다. 거대한 차체, 대배기량 엔진, 낮은 연비를 앞세운 고급 세단이 22년형 모델을 끝으로 사라질지도 모른다는 소문이 사실인지, 이 자리에서 확인해볼 작정이다.
 
완전히 성숙한 두 대의 전기 럭셔리 세단이 시장을 흔들고 있다. 큰 차체는 그대로지만, 앞쪽에 있던 기름진 내연기관은 물러날 기미를 보이고 궁극적으로는 전기모터 편대와 거대한 배터리 팩이 그 자리를 메울 것이다. 루시드 에어 그랜드 투어링과 메르세데스-EQ EQS 580 4매틱을 테스트한 결과, 속도와 존재감과 편의장비 모두 만족스러웠다. 그렇다면 이 고급 세단 강탈자들이 품격에서도 같은 수준을 보여줄 수 있을까?
 

 

 

플러그를 꽂든 기름을 채우든 상관없이, 자동차업계가 5년 사이에 얼마나 변했는지 함께 알아보자. 2016년부터 2021년까지 일어난 혁신은 2005년부터 2015년 사이에 있었던 변화를 뛰어넘는다. 그 누구도 이를 이상하게 생각하지 않는다. 무어의 법칙? 그가 누구인지도 모르겠고, 알더라도 시시하게 들린다.
 
이 차 두 대를 2016년 <모터트렌드> 사무실로 가지고 가서 과거의 우리들에게 마음껏 타보라고 해보자. 과거 우리들의 표정을 슬쩍 보기만 해도 이 차들이 어떤 존재인지 금세 파악할 수 있을 것이다.

2016년 당시를 돌이켜보면, 두 차가 속한 브랜드에 행운이 깃든 해였다. 그해 10월 아티에바는 회사 이름을 루시드 모터스로 바꾸고 애리조나주에 7억 달러(약 8400억 원) 규모의 생산시설을 착공했다. 대서양 건너 유럽 대륙에서는 메르세데스-벤츠가 2016 파리모터쇼에 제너레이션 EQ 콘셉트 SUV를 내놓았다. 이 콘셉트카는 전기차 스터디 모델이었고, 곧 양산형 EQC로 나오는 동시에 서브 브랜드 메르세데스-EQ의 출발을 알렸다.
 
메르세데스-벤츠 EQS 580 4매틱

EQS의 개념은 명료하다. 반세기 동안 지배 구조를 다져온 터라, 메르세데스 브랜드 안에서 EQS가 어떤 위치를 차지하는지 굳이 머리를 굴리며 따져보지 않아도 된다. 이름 EQS의 세 번째 알파벳 ‘S’를 보라. EQS는 계통으로 따지나 외형으로 보나 전기차의 S-클래스 버전이라고 생각하면 된다.
 
S-클래스는 자동차 세계의 거물 중 거물인지라 메르세데스 브랜드, 자동차 산업, 구매자와 관련해 풀어낼 이야기가 엄청나게 많다. 당연히 전기차로 변신한 벤츠의 아이콘에 대한 기대는 하늘을 찌른다.

‘2022 <모터트렌드> 올해의 차’에 뽑힌 루시드 에어는 좀 다르다. ‘올해의 차’ 테스트 때 처음 타보기 전까지 이 신생 자동차 업체에 관해 알고 있는 정보는 많지 않았다. 모터쇼에서 보고 들은 것과 수석 피처 에디터 조니 리버만이 몇 달 전에 세계 최초로 독점 시승한 후 쓴 내용이 전부였다.
 
루시드 에어 그랜드 투어링
 
성공적인 기업 공개, 복합 쇼룸 ‘스튜디오’, 실체가 어느 정도 공개된 양산 모델임에도 우리는 전기차 스타트업에 무엇을 기대해야 할지 몰랐다. 전직 테슬라 모델 S 수석 엔지니어와 마쓰다 북미 법인의 수석 디자이너가 임원 명단을 채우고 있는데도 그랬다.

확실히 나오기 전까지는 에어에 큰 기대를 걸지 않았다. 무에서 유를 창조해낸 격이었지만 에어의 설계는 흠잡을 데 없었다. 처음 모습을 드러냈을 때부터 엔지니어링과 미적인 구동계가 두드러졌다. 놀라운 전기 구동계 기술은 테슬라를 포함해 주요 자동차 업체에서 볼 수 없던 것이었다.

한마디로 구세계 2.0과 신세계 1.0의 대결이다. 맞붙은 두 차에서 추론할 수 있는 정보는 워낙 많은지라, 비교 시승을 보며 기대하는 바를 확인하는 편이 좋겠다. 전기차 경험의 어설픈 일반화를 염려하는 마니아들에게는, 두 차의 형태와 기능에서 드러나는 불균형이 보일 때까지 기다리기를 권한다.

메르세데스는 EQS를 전기차의 S-클래스라고 홍보하지만, 우리는 몇 가지 소재에서 부족한 부분을 발견했다
 
메르세데스의 미학부터 확인해보자. 마름모꼴이 꽤 두드러진다. EQS는 메르세데스가 상호작용 없는 모듈화 이동수단 세계로 교묘하게 우리를 이끄는 증거다. 많은 자가운전자들은 모듈화 이동수단을 불안해하겠지만 대중교통 애호가들은 환영한다.
 
미래지향적인 테슬라 모델 S는 일단 기억에서 지우기 바란다. EQS는 지금까지 봐왔던 무인 자동차에 가장 가깝다. 흰 돌고래 감성을 적극적으로 반영한 매끈한 스타일과 화려한 조명을 내장한 최첨단 그릴을 보며 실내에 들어가면, 스티어링 휠과 페달이 있다는 사실에 ‘새삼’ 놀라게 된다.

요즘 고급차로 인정받으려면 스크린 여러 개를 갖춰야 한다는 데 동의하면서도, 디스플레이로 꽉 찬 EQS의 실내를 보면 충격에 빠져든다. 아이패드를 테이프로 붙여놓은 듯한 익숙한 구성에서 벗어나, 메르세데스가 선보이는 대담한 하이퍼스크린 플랫폼의 시작을 알린다.
 
루시드는 실내에 ‘짙고 묵직한 색’ 조합을 제공하지 않는다. 대신 그들에게 걸맞은 색상 전략을 갖고 있다
 
인상적인 이름을 붙인 인포테인먼트 기술은 12.3인치 디스플레이 두 개를 포함해 대시보드를 꽉 채운 전면 패널을 통해 구현한다. 디스플레이 하나는 운전석 앞에 있고, 다른 하나는 터치스크린 방식으로 조수석 앞에 자리 잡았다. 둘 사이에는 17.7인치 터치스크린이 대시보드의 주요 부위를 꽉 채운다. 엔터테인먼트, 공조, 편의장비 제어기능을 운전자와 승객 모두에게 제공한다.

실내의 나머지 부분은 상대적으로 무난하고 친숙하다. 그렇지만 이 차가 메르세데스 전기차 라인업의 S-클래스라는 점을 고려하면 실내는 수준 차이가 가장 크게 드러나는 부분이다. 배터리 구조와 전반적으로 특이한 차체 비례 때문에 바닥이 높은 편이다. 리무진처럼 다리 공간은 여유롭지만, 뒷좌석 승객은 무릎이 들려 불편할 수도 있다. 그래도 앞뒤 시트 모두 크고 편안해서 타는 내내 라운지에 있는 듯한 기분이 든다.

마감, 장비, 품질은 전형적인 메르세데스의 완벽주의를 반영한다. 하지만, EQS의 소재는 좋긴 해도 대단하다고 할 정도는 아니다. 내연기관 S-클래스 실내에서 금속이던 부분들이 EQS에는 상당수 플라스틱으로 덮여 있다. 무게를 줄이려는 조치였든, 새로운 플랫폼을 개발하는 데 들어간 큰 비용을 상쇄하려는 시도였든 상관없다.
 
 
S-클래스와 비교하면, 차와 교감하기에는 너무 현실적이고 눈에 띄게 저렴해 보인다. 좋지 않은 시야, 높은 전면 카울, 넘쳐나는 LED 강조 조명, 과장된 인포테인먼트 스크린도 단점이다. 한동안 경험해본 AMG 아닌 메르세데스 모델 중에서 가장 매력이 떨어지는 차다.
 
우리 팀원 여러 명이 이야기한 대로 전기차의 S-클래스라고 가정한다면, 아직 그 수준이라고 할 정도까지는 아니다. S 580에 맞는 견고함과 높은 품질 수준에 미치지 못한다. 장난감 같고 저렴해 보이며, 심지어 진부하다.

한 가지 짚고 넘어가야 할 부분이 있다. 현대적인 LED로 도배한 메르세데스의 실내를 즐기는 사람이라면, EQS에 앉았을 때 매우 편하다고 느끼게 될 것이다. EQS에 대한 실제 반응은 개인 취향에 따라 달라진다고 봐야 한다.
 
메르세데스-벤츠 EQS 580 4매틱
 
주제는 같지만 루시드 에어는 다르다. 디자인만으로 경연대회에서 우승할 미래 경쟁자는 아니지만, 단순하고 복잡한 특성을 동시에 드러낸다.

리버만은 첫 번째 시승에서 에어를 ‘영화 <블레이드 러너>를 위해 재설계한 시트로엥 DS’라고 묘사했다. 무엇을 의미하든 에어는 미묘하고 지루할 틈 없으며, ‘미래’에 어울리는 요소로 가득하다. 곳곳에 놀라울 정도로 유리를 많이 사용했고, 금속 색상 지붕은 우아하다. 전체 구조가 조각 같아서 초현대적인 석회암 예술 동굴의 진입로 잔디밭이 아닌 곳에 주차하면 이상해 보일 정도다. 

에어는 차세대 실내의 본보기를 보여준다. 스크린은 있지만 크기로 압도하는 EQS의 과도한 전광판과 달리 운전자 앞에 간단한 플로팅 디스플레이를 배치했다. 표준 인포테인먼트 스크린은 대시보드 위에 있다. 또 다른 대형 스크린은 센터 터널에 자리 잡았고, 설정과 공조와 편의장비 제어를 담당한다.
 
루시드 에어 그랜드 투어링
 
EQS의 메르세데스 범용 스위치와 달리, 에어의 물리 버튼은 몇 개 없지만 전부 맞춤형으로 제작했다. 스티어링 휠 양쪽에 달린 스크롤 휠은 각각 인포테인먼트와 운전자 디스플레이 기능을 조작하는 데 쓰인다. 뚜렷하게 튀어나와 있고 핀이 달린 스크롤 휠의 사용 편의성에 특별한 찬사를 보낸다.

유리 지붕은 내부에서 보면 보닛에서 시작한 윈드실드가 끊이지 않고 지붕 중앙 ‘T’자 구조까지 절묘하게 이어진다. 아늑하고 폐쇄적인 VIP 공간 분위기를 살린 EQS와 비교해 에어는 개방감이 뛰어나다. 다리와 어깨 공간도 여유롭고 시야도 탁 트였다.
 
마감이나 세부 사항은 가격이 비슷한 동급 대형 세단과 비교하면 훌륭하다. 클랙슨 커버에 개별적으로 붙인 크롬 문자, 반투명 처리한 금속 표면, 고급 가죽, 예상하지 않은 부분에 보이는 스티칭 등 세심하게 공들인 티가 난다. 가장 마음에 드는 장식품은 트렁크 바닥 수납공간에 달린 잡아당기는 고리다. 눈에 보이지 않는 곳에 있는데도 스티치로 장식해서 잡동사니 집어넣는 공간마저 매우 고급스러워 보인다.
 
메르세데스-벤츠 EQS 580 4매틱

성능과 구동계는 차이가 나지만 각각의 목적에 따른다. EQS 580 4매틱은 전기모터가 앞뒤에 달렸다. 108kWh 배터리 팩에서 전력을 공급받아 강력한 516마력의 출력과 87.2kg·m의 토크를 만들어낸다. 전기모터 두 개를 달고 있는 EQS 580은 무게가 2600kg 넘지만, 정지상태에서 시속 97km까지 3.7초 만에 가속하고, 400m를 12.2초 만에 주파한다.
 
테슬라 모델 S 플래드만큼 빠르지는 않지만 누가 문제 삼겠는가? EQS가 제공하는 고급스러운 주행 감성에 관심 있는 사람이 예상하는 속도보다는 훨씬 빠르다.

EQS가 독일 탄환 열차라면, 에어는 콩코드다. 시승차로 나온 그랜드 투어링 트림은 EQS처럼 이중 모터 구성인데 출력은 800마력, 토크는 122.4kg·m이고 113kWh 배터리 팩을 사용한다. 예상대로 성능은 앞서, 정지상태에서 시속 97km까지 가속에 3.0초 걸리고 400m 주파는 10.8초 만에 끝낸다. 다시 강조하지만, 이 두 고급 대형차는 스포츠 세단이 아니어서 5.0초보다 빠른 가속력 수치는 그저 부가적인 요소일 뿐이다.
 
메르세데스-벤츠 EQS 580 4매틱

둘 다 스포츠 세단은 아니지만, 도로에서는 모두 덩치와 무게를 잊게 하는 움직임을 보인다. EQS는 둘 중에서는 운동성능이 조금 떨어지지만 전반적으로 우수하다. 스티어링 반응은 벌새처럼 빠르고, 거구임에도 뒷바퀴조향 덕분에 예상보다 쉽게 방향을 튼다.
 
기본으로 들어가는 사계절 타이어의 접지력도 괜찮은데, 대형 고급 세단에서 특별히 중요한 요소는 아니다. 어떠한 노면에서도 차체 안정성과 승차감은 탁월하다. 벤틀리나 롤스로이스처럼 부드러운 마시멜로 느낌은 아니다. 그렇지만 EQS인지 모르고 눈을 가린 채 호사스러운 뒷좌석에 앉아본다면, 차세대 메르세데스-마이바흐 모델이 확실하다고 주장할 만하다.

가장 중요한 문제인 주행거리는 에어의 일방적 우세다. EQS 580은 신중한 운전자가 몰면 다음 충전하기 전까지 563km를 달릴 수 있다. 좋은 수치임이 틀림없지만, EPA가 공인한 에어 그랜드 투어링의 기록적인 830km(19인치 휠 모델)와 비교하면 한참 부족하다. 배터리 옵션을 고민할 필요도 없다. 모든 에어 그랜드 투어링의 배터리 용량은 같다. 루시드 라인업에서 가장 떨어지는 모델도 한 번 충전으로 653km나 달릴 수 있다.
 

클라우드 EQ에 연연하지 않을 때는 가능한 한 빨리 배터리를 바닥나게 하는 데 주력했다. 꽤 긴 가속페달 깊이를 탐구하는 데 온 힘을 쏟았다. 스쿨버스만큼 크기가 커서 속도감이 많이 떨어지긴 해도, 의도한 목적을 달성하기 위한 가속력은 훌륭했다.
 
브레이크는 좀 거슬린다. EQS는 회생제동을 두 단계로 제공한다. 노멀 주행모드에서는 오프 스로틀 저항이 줄어들어 운전자는 브레이크 페달을 이용해 원하는 수준의 제동력을 얻을 수 있다. 페달 유격의 첫 3분의 1은 순수한 회생제동을 위해 작동한다.

원 페달 모드로 전환하면 브레이크 페달이 물리적으로 기계적인 설정을 따르게 된다. 익숙한 오프 스로틀 저항 모드를 위해 페달의 회생 비율을 다른 쪽으로 돌려서, 원 페달 형식으로 제동하면 기본 디스크처럼 작동하게 된다. 어색하지만 괜찮다. 원 페달 모드에는 쉽게 적응할 수 있어 우리 대부분은 기계식 브레이크를 거의 사용하지 않고 테스트 코스를 돌았다.
 

EQS가 소파 같은 특성을 보인 탓에 에어의 철 지난 스포츠 세단 같은 성능이 돋보인다. 얇은 타이어와 2389kg 무게 때문에 BMW M5처럼 될 수는 없지만, 전기 M550i라 할 만한 경이로운 성능을 드러냈다. EQS의 에코, 스포츠, 컴포트, 인디비주얼 주행모드처럼 에어에는 기발하게 이름 붙인 스무드(smooth), 스위프트(swift), 스프린트(sprint) 모드가 있다. 모드에 따라 성능 수준이 달라지고 스프린트에서는 800마력을 온전히 쏟아낸다.

차의 질량은 가속 압력을 완화하지만 정도는 그리 크지 않다. 전기차의 순간적인 토크에 당황하지 않을 날이 조만간 찾아오겠지만, 지금 당장은 당황을 넘어 동경심마저 인다. 스프린트 모드에서 에어의 전진하는 움직임은 테스트 수치가 말해주듯 슈퍼카와 비슷하다.
 
스크린을 탭하기만 하면 작동하는 훌륭한 마사지 시트에 앉아 매우 고급스러운 주행감을 느끼며 달릴 때와 완전히 딴판이다. 우리는 에어가 덩치를 얼마나 잘 다스리느냐보다 바퀴에 걸리는 무게가 얼마나 가벼운지에 놀랐다. 어떤 면에서 벤틀리가 플라잉스퍼 스피드 전동화 모델을 내놓는다면, 전방 가속에서 비슷한 느낌을 받을 수 있지 않을까 상상해봤다.
 

진입로에서 당황하는 기색을 보이지 않고 몇 킬로미터를 차분하게 달리면서, 덩어리지고 튀어나오고 굴곡진 노면을 매끈하게 타고 넘는 적응형 에어 서스펜션에 깊은 감명을 받았다. 에어의 이중 회생 모드는 저항을 최소화해도 공격적인 특성을 드러내지만, 온 스로틀 주행에서는 EQS와 거의 비슷한 푹신한 롤 반응을 보인다.

느낌이 오는가? 전기차의 미래는 단순한 파란색이 아니다. 2022 루시드 에어 그랜드 투어링과 2022 메르세데스-EQ EQS 580 4매틱 사이에서 많은 차이점을 발견할 수 있다. S-클래스와 7시리즈가 맞붙었을 때보다 차이점이 더 많다. 승자를 고르기 쉬울 정도로 차이는 컸다. 가죽으로 감싼 포탄 같은 차에서 편안함을 느끼는 것만큼 쉬운 일이었다.

2위는 EQS다. 극단적으로 쏟아부은, ‘외부와 완전히 차단한 바퀴 달린 탱크’라 할 만하다. 훌륭하다. 자세히 들여다보면 최고 자리를 지키는 차는 가치, 편의장비, 스타일, 소재에서 앞서간다. 하지만 전기차의 S-클래스는 그렇지 않다. 크기를 무시하고 판단하면, 가솔린 엔진을 얹은 메르세데스의 위대한 S-클래스 세단보다는 CLS나 기본형 E-클래스에 가깝다.
 
승자는 에어다. 최첨단 기술, 자연스러운 우아함, 시선을 잡아당기는 최고의 디테일이 가득해 전기차 2.0보다는 자동차 3.0처럼 느껴진다. 전통 자동차 업체와 테슬라에 큰 위협이 될 만하다. 루시드 에어가 게임을 어떻게 변화시키는지 직접 볼 수 있어 행복하다. 루시드의 두 번째 노력이 어떤 모습으로 나올지 더욱더 기대된다.
 
 
순위
 
2위
2022 메르세데스-EQ EQS 580 4매틱
장점
● 뛰어난 편안함
● 훌륭한 적용과 마감
● 스크린 좋아하는 사람에게는 최고의 차
 
단점
● 호불호 갈리는 스타일
● 무릎이 약간 들리게 되는 뒷좌석 앉는 자세
● 전기차의 S-클래스라고 하기에는 미흡
 
평가 
부드러운 5겹 화장지 더미에 올라선 듯 편안하고 편의장비가 가득하지만, EQS는 메르세데스의 제품 가운데 최고는 아니다.
 
1위
2022 루시드 에어 그랜드 투어링
장점
● 자동차 산업 연대표의 혁신적인 다음 단계
● 자연스럽고 우아한 디자인
● 믿기 힘든 830km의 주행거리
 
단점
● 완전히 자리 잡지 않은 생산 품질
● 도어 핸들처럼 불필요하게 불만을 일으키는 몇 가지 장비
 
평가 
스타일, 고급성, 속도, 독보적인 주행거리에서 현재 따라올 차가 없다. ‘2022 올해의 차’에 뽑힐 이유가 충분하다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 코너 골든PHOTO : 대런 마틴

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