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2022 <모터트렌드> 올해의 고성능 차 - 최종 후보

<모터트렌드>의 첫 ‘올해의 고성능차’ 심사를 위해, 최고 중 최고로 인정받는 가장 강렬한 모델을 찾아 시장을 샅샅이 뒤졌다

2022.04.07

최종 후보
BMW M3 컴페티션
 

 

신형 M3의 화려한 전면부를 절대 볼 수 없는 두 곳이 있다. 운전석과 도로에서 같은 방향으로 달리는 다른 차다. 왜 그럴까? M3 컴페티션을 지나치기는커녕 따라잡으려고 해도 상당히 강한 차여야 하기 때문이다.

그릴을 어떻게 생각하든 M3의 킁킁거리는 거대한 콧구멍은 막강한 3.0ℓ 직렬 6기통 트윈터보 엔진에 엄청난 양의 공기를 불어넣는다.

BMW 자료에 따르면 엔진 출력은 503마력이고 토크는 66.2kg・m다. 직렬 6기통 엔진이 600마력의 힘을 낼 방법은 없어 보인다. M3 컴페티션은 x드라이브 네바퀴굴림을 적용해서 3초 만에 시속 97km까지 가속한다. 400m 주파는 시속 200.7km와 11.1초를 기록했다. 포르쉐 고성능 전기차와 맞먹는 수준이다.
 

출력이 630마력인 람보르기니 우라칸 STO는 정지상태에서 시속 97km 가속이 0.2초 빠른 2.8초다. 메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈는 720마력이지만 장점은 더 적다. M3의 마력당 무게가 3.5kg인데도, 2.3~2.4kg인 슈퍼카를 따라잡는 현실을 어떤 식으로 이해해야 할까?

피처 에디터 크리스천 시보는 “유쾌하게 혼란스러워요”라고 말한다. 주행 모드 중에는 오직 뒷바퀴로만 힘을 보내고 결과를 예측하는 모드가 있다. 하지만 격렬한 오버스티어를 일으키기 위해 RWD 설정을 활성화하지 않아도 된다. 코너에 차체를 던질 필요는 없다. 스티어링 휠을 돌린 상태에서 가속 페달을 밟기만 하면 드리프트를 할 수 있다. BMW x드라이브는 뒷바퀴에 너무 많은 토크를 보내서 뒷바퀴굴림처럼 움직인다.
 

수석 피처 에디터 조니 리버만은 이전에 뒷바퀴굴림 M3 컴페티션을 타본 경험에 비추어, 무게 증가를 아쉬워하며 AWD 기어가 앞차축에 더해졌다고 확신했다. 실제로 일부 심사위원은 최적의 턴인(특히 윌로 스프링스 스트리트에서)을 위해 하중을 앞쪽으로 옮기려면, 가속 페달에서 발을 떼거나 브레이크를 살짝 밟아야 한다고 판단했다.

두드러지는 부분은 이전 세대에서 이번 M3로 넘어오면서 변한 성격이다. 지나치게 단단한 서스펜션과 과중한 제어로 지면을 강타하려는 감각은 사라졌다. 그 빈자리에는 역학의 유쾌하고 섬세한 면을 채웠다. 서스펜션은 위아래 이동 폭이 늘고 추종성이 좋아진 듯하다. 차체는 늘 수평을 유지하기보다는 롤링과 피칭을 허용하고, 가장 역동적인 주행 모드에서도 스티어링은 가볍다. 
 

이런 일련의 소소한 변화 덕분에 M3의 움직임은 더 자연스러워지고, 팬 곳을 지날 때 차체 기울기를 통해 접지력이 작용하는 범위를 운전자가 감지할 수 있다. 발끝의 느낌을 전하는 듯한 서스펜션은 알파로메오와 비슷한 응답성으로 은밀함을 더한다.

이 조화로운 가벼움에 여러 심사위원은 빠르게 달리는 흐름 속에서도 만족할 수 있었다. 앤젤레스 크레스트에서 이뤄진 평가에서 M3는 몇몇 심사위원의 마음을 돌려놓았다. 리버만은 상당히 이국적인 AMG GT 블랙 시리즈를 운전한 피처 에디터 스콧 에번스와 보조를 맞추며 달렸다. 오직 에번스만이 720마력짜리 고급 썰매를 타고 앞으로 뛰쳐나가 사이드미러로 M3의 끔찍한 콧구멍을 볼 수 있었다.
 
 
장점
  
● 폭탄으로 작동하는 듯한 엔진 
● 균형 잡힌 섀시 
● 너무 빨라서 둔해지는 속도감
 
단점  

● 너무 많은 주행 모드 설정 
● AWD 추가로 인한 무게 증가 
● 그 콧구멍
 
 

 
최종 후보
캐딜락 CT4-V 블랙윙
 

 

2022 캐딜락 CT4-V 블랙윙을 보면 데자뷔가 떠오르지 않을 수 없다. 겉보기에는 신형 M3에 대적하는 콤팩트 럭셔리 스포츠 세단이고, 생김새나 주행이 캐딜락 ATS-V를 살짝 업데이트한 차처럼 보인다. 그래서 별로라고 할 수 있나? 한마디로 아니다.

구형 ATS-V는 우수한 섀시 역동성, 훌륭한 스티어링, 운전자의 차 느낌이 강해서 우리가 좋아하는 콤팩트 럭셔리 스포츠 세단 중의 하나였다. (주로 3.6ℓ 트윈터보 V6에서 발생하는) 결점 때문에 ATS-V는 동급 모델 비교 테스트에서 알파로메오 줄리아 콰드리폴리오와 메르세데스-AMG C 63을 이기지는 못했다.  
 

이 차가 새로운 이름을 붙인 차세대 차라는 사실과는 별개로, 캐딜락은 유럽의 강적을 꺾기 위해 ATS-V에 미묘한 변화만 줘서 CT4-V 블랙윙을 완성했다. 튜닝과 흡기 변화를 거쳐 출력은 8마력 오른 472마력이 되었다. 토크는 61.5kg・m로 그대로다. 6단 수동변속기도 물려받았지만, 시승차에는 10단 자동변속기가 달렸다.
 
캐딜락 측에 따르면 이전 8단보다 변속이 더 빠르다고 한다. 다른 변경사항으로는 4세대 델파이 마그네라이드 쇼크업소버, GM의 최신 퍼포먼스 트랙션 매니지먼트(PTM) 시스템, 양력을 214%(의미는 그리 크지 않지만 여전히 인상적인 수치다) 줄이는 탄소섬유 디퓨저 옵션이 있다.
 

이 모든 것이 한데 모여 CT4-V 블랙윙을 믿을 수 없을 만큼 인상적인 구성으로 완성했다. 피처 에디터 스콧 에번스는 “예열 랩에서 열심히 달리고, 본격적인 첫 주행에서 전속력으로 달리면 이 차가 얼마나 훌륭한지 알 수 있어요”라고 말한다. 캐딜락은 놀라울 정도로 자신감을 불어넣는 자동차다.
 
섀시(CT5, 쉐보레 카마로와 공유하는 GM 알파 2)는 지구상에서 최고로 꼽히는 뒤바퀴굴림 플랫폼이다. 가볍고 짜임새 있고 균형이 잘 잡혀 있다. 빠른 스티어링과 마그네라이드 댐퍼가 성능을 보완한다.

PTM 시스템은 예측에서 벗어나면 대기한다. PTM은 이제 트랙션 컨트롤 메뉴에 파묻히지 않고 스티어링 휠에 달린 엄지손가락 스위치로 제어할 수 있다. “PTM이 실제로 얼마나 좋은지 잊기 쉬워요”라고 부편집장 알렉스 스토클로사가 말한다.
 

CT4-V 블랙윙은 ATS-V의 가장 좋은 특성을 물려받았을지 모르지만, 안타깝게 가장 안 좋은 것도 함께 짊어지고 간다. 캐딜락 트윈터보 V6인데 그냥 무시하는 편이 낫다. 출력은 괜찮지만 쥐어 짜내도 밋밋하다. 비교적 낮은 레드라인 6500rpm과 트럭에서 나오는 듯한 배기음은 그나마 조금 있던 재미마저 반감시킨다. 새로운 10단 자동변속기는 매우 좋지만, 경쟁차의 자동변속기처럼 다운시프트가 빠르게 이뤄지지는 않고 때로는 느리다.

ATV-V가 처음 나왔을 때 우리는 캐딜락이 보닛 아래 GM의 V8 엔진 중 하나를 넣어주기를 바랐다. 7년이 지난 지금도 우리의 요구는 변함없다. 2022 캐딜락 CT4-V 블랙윙은 실린더 두 개가 모자란 불완전한 제품이다. 다음 세대를 기약해야 한다. 그런데 캐딜락이 2030년까지 완전 전동화를 선언한 점을 고려하면 아예 불가능한 일이 될지도 모른다.
 
 
장점  

● 자전 속도를 줄일 만큼 강한 브레이크 
● 퍼포먼스 트랙션 매니지먼트 
● 훌륭한 섀시
 
단점 
 
● 낮은 레드라인 
● 약간 거슬리는 사운드 
● V8을 얹어야 완성된다
 
 

 

최종 후보
캐딜락 CT5-V 블랙윙

  

 

영화 <매드맥스>에서 맥스가 날아간 V8을 바라보며 퍼슈트 스페셜의 엔진룸에서 흐느끼고 소리치는 장면이 나온다. 이때 맥스는 정비사로서 “마지막 V8이야!”라고 미친 듯이 외친다. 우리는 CT5-V 블랙윙을 현대차 성능시험장 주변, 이후 최종 후보로 앤젤레스 크레스트 하이웨이와 윌로 스트리트에서 기세 좋게 테스트했다.
 
그때 영화의 장면이 머릿속에서 재생됐다. 우리가 디스토피아 미래에 있지는 않지만, 여기 나온 캐딜락 고성능 V-시리즈에 엄청난 668마력을 공급하는 슈퍼차저 V8 슈퍼히어로의 마지막 순간이다.

수석 피처 에디터 조니 리버만은 “캐딜락이 이런 엄청난 슈퍼차저 트랙 머신 제작을 중단하다니, 얼마나 안타까운지 몰라요”라고 말한다. “운전하기만 해도 기분이 좋아요.”
 

나머지 심사위원은 CT5-V 블랙윙의 섀시(부분적으로 GM의 탁월한 마그네틱 라이드 덕분이다)와 뛰어난 브레이크에 칭찬을 쏟아냈다(시승차에는 9000달러(약 1070만 원)짜리 카본세라믹 브레이크가 달렸다). 리프트 시프트가 없는 6단 수동변속기도 잊을 수 없다. 변속기는 심사위원들의 호감을 얻었다(그리고 전부 대문자로 된 감탄사). 요즘 고성능 세단에서는 참신한 요소다.

피처 에디터 크리스천 시보는 이렇게 이야기한다. “수동변속기는 훌륭해요. 이곳에서 가장 훌륭한 변속기죠. 짧고 정확하게 들어가고 게이트를 놓치지 않도록 보장하는 충분한 보조장치를 포함해요.”

차체 무게는 1845kg으로 무거운 편이지만 CT5-V 블랙윙은 여전히 인상적인 성능을 보여준다. 정지상태에서 시속 97km 가속은 3.6초 만에 끝내고, 400m 주파는 11.5초와 시속 205.2km로 마무리한다. 시속 97km로 달리다 정지할 때 필요한 거리는 31.1m다.
 

리버만은 “출력, 출력, 출력과 꽉 찬 토크도 마찬가지예요”라고 말한다. “토크(91.1kg・m) 쓰나미가 조인트에 넘쳐서 크레스트에서 거의 변속할 필요가 없었어요. 뒤에 커다란 시트가 달린 대형 세단인지 금방 알아차릴 수 있죠. 이 말인즉슨, 서스펜션이 제 역할을 하고 차체 제어가 놀랍도록 견고하다는 뜻이에요.”

실제로 성능 면에서 CT5-V의 결점을 찾기는 어려웠다. 편집장 에드 로는 과도한 구성에는 끌리지 않는다고 했다. “BMW와 마찬가지로 모든 모드가 탐색하기 힘들어요. 많은 조합 중어떤 것이 자신의 조건에 맞는지 따져보는 일 자체가 어리석죠.” 그리고 이 차는 연료를 벌컥벌컥 들이켠다.
 

우리가 평가한 후, 20년 동안 앞 엔진 뒷바퀴굴림 슈퍼세단 공식을 연마하고 활용한 결과의 산물인 블랙윙의 방대한 능력에 의문의 여지는 없었다. 누구라도 인정할 것이다. 

슈퍼차저 V8을 얹은 마지막 차라는 사실에 마음이 끌리지만 CT5-V 블랙윙은 처음 시행한 ‘올해의 고성능차’에서 3위를 차지했다. 앞으로 나올 캐딜락의 고성능 전기차를 생각하면 좋은 징조다.
 
 
장점  

● 슈퍼차저 파워의 일격 
● 환상적인 섀시 제어 
● 뛰어난 6단 수동변속기
 
단점  

● 복잡한 퍼포먼스 모드 
● 좁은 트랙에서 종종 느끼는 커다란 차체 
● 낮은 연비
 
 

 
최종 후보
현대 벨로스터 N

  

 

최초이자 잠재적으로 마지막이 될지도 모를 2021 현대 벨로스터 N은 성능 뒤에 큰 뜻이 담긴 차다. 초기 N 퍼포먼스 서브 브랜드의 사명 선언문이자, 이 새로운 부서가 얼마나 빨리 배우고 적응하고 성장했는지 보여주는 생생한 예시다.
벨로스터는 현재 N 모델만 판매한다. 벨로스터 N은 짧은 기간에 두드러지게 발전했다.
 
미국에 선보인 여러 N 중에 첫 번째 나온 차가 벨로스터다. 2019년 모델은 약간 개구쟁이 같았다. 출력, 접지력, 제동력은 적절했지만 원초적이고 정제되지 않은 느낌이 강했다. 주행하는 내내 너무 단단했고 접지력이 있는데도 이리저리 미끄러졌다. 그래도 재미는 있었다.
 
2년 만에 발전을 이룬 사실이 놀랍다. 주행이 달라지면서 벨로스터 N은 개성을 유지한 채 더욱 정교한 핫해치가 되었다. 이제는 더 단단히 고정된 듯하고 거친 포장도로에서 충격도 덜하다. 뒷타이어도 계속 안정을 유지하려는 경향을 보인다. 
 

새로운 듀얼클러치 자동변속기가 벨로스터 N에 잘 들어맞는 점을 인정해야 한다. 기어비와 순간적인 변속 모두 자동차가 더 빠르고 강하게 느끼도록 하는 요소다. 직선주로에서 달릴 때 인공적인 변속 소리는 그리 매력적이지 않다.
마찬가지로, 더 역동적인 모드가 도로에서 너무 혹독하고 트랙에서는 과도하다는 느낌을 받았다.
 
두 가지 상황 모두 N 관계자들이 우리가 어떻게 생각하는지 신경 쓰지 않는다는 사실을 분명히 한다. 그들은 고객이 벨로스터에 호되게 당하는 상황을 즐긴다고 여긴다. N 커스텀 모드도 마음에 든다. 스로틀과 변속기 응답성을 높이고 안정화 제어를 낮추면서 댐퍼는 컴포트, 스티어링은 노멀에 맞추면 최적의 구성이 나온다.  
 

맞춤형 구성이 좀 더 쉬웠으면 좋을 뻔했다. 현대는 귀여운 N 커스텀 스크린을 제공한다. 스크린에는 작고 움직이는 점으로 모든 매개변수의 조정 가능성 수준을 표시하는 거미 그래프가 뜬다. 시각적으로는 흥미로운데 곧바로 조정하기는 필요 이상으로 어렵다.

ABS 기준점에 가까워지면 페달이 뻣뻣해지고 활력이 떨어져서 추가 제동력이 바닥났다는 그릇된 인식을 줄 가능성도 아쉽다.

뉘르부르크링에서 개발했는데도 브레이크가 트랙에서 제 역할을 못 한다. 힘겹게 세 바퀴를 돌고 난 후 스토퍼가 과열돼서 페이드 현상이 일어났다. 전자제어식 차동제한장치의 역할이 미비해서 자동차가 브레이크를 사용해 코너에서 속도를 줄이기 때문에 피로해진다. 트랙에서 탈 때는 브레이크 냉각이 더 필요하다.
 

디퍼렌셜이 브레이크 보조를 필요로 하는 이유는 알기 힘들지만 훌륭한 도구라 할 수 있다. 브레이크를 밟고, 앞 끝으로 하중을 이동하고, 코너를 돌면 스로틀에 의지할 수 있고 디퍼렌셜은 어느 때나 작동한다. 코너 입구에서 부주의하더라도 스로틀로 대처할 수 있다. 

새로운 경량 스포츠 시트와 함께 이전에 옵션이던 퍼포먼스 패키지가 표준 장비로 들어왔다. 가격도 올라서 3만5000달러(약 4170만 원)지만 성능을 고려하면 매우 저렴하다. 이 차가 벨로스터의 마지막이 된다면 정말 멋진 기록으로 남을 것이다.
 
 
장점  

● 더 정교해진 핸들링 
● 뛰어난 듀얼클러치 변속기 
● 저렴한 가격
 
단점  

● 트랙에서 냉각이 더 필요한 브레이크 
● 불필요하게 복잡한 퍼포먼스 모드 맞춤 화면 
● 컴포트 모드에서도 단단한 특성
 
 

 
최종 후보
람보르기니 우라칸 STO

  

 

2021 람보르기니 우라칸 STO는 운전하기에 너무 좋아서 하나하나 따져보기 위해 끝까지 남겨두었다. 부편집장 알렉스 스토클로사는 “STO를 보면 날개와 나머지가 눈에 들어옵니다”라고 말한다.
 
“뒷바퀴에만 V10의 힘을 보내는 점을 고려하면 구동력이 엄청 크다고 생각할 수 있어요. 그런데 전혀 그렇지 않아요. 접지력이 매우 크고 섀시의 균형이 아주 잘 맞아서 예상만큼 그렇게 구동력이 크지 않아요. 여기에 나쁜 것은 없죠. 물론 람보르기니는 대부분 자동차가 하지 않거나 할 수 없는 방식으로 해치우지만 맹렬하게 날뛸 때는 아무런 악의가 없어요.”

다른 사람에게는 나오지 않는 불만이라고 할 수 있지만, 일부 심사위원에게는 자동차의 한계를 완전히 이해하는 데 필요하다고 느낀 시간이 보통 때보다 좀 더 길었다. 일단 제대로 이해한다면 주행을 절대 멈추고 싶지 않을 것이다. 도로나 트랙이나 상관없다.
 

적응형 자기 유동 쇼크업소버, 후방 스티어링, 레이싱 브레이크, 브리지스톤 포텐자 레이스 타이어의 뛰어난 조합이 STO를 운전자의 두뇌 기쁨 센터로 직접 연결한다. 전면부는 예상보다 빠르게 방향을 바꾸고, 뒤쪽은 의도적으로 흔들지 않는 한 속도에 관계없이 따라온다. 이렇게 하면 차는 아름답게 치고 나가면서 완전한 회전량으로 미끄러진다.

대부분 그대로 달린다. 거의 레이싱 제원에 가까운 V10은 완벽하게 점진적인 파워밴드를 제공해서, 과도한 토크로 뒷타이어를 휘두르지는 않는다. 운전자는 어떤 코너에서도 스로틀을 유지하고 STO는 접지력을 잃지 않고 전진한다. 다음 코너로 이동하면 항공모함의 3번 와이어를 움켜쥔 것처럼 부드러우면서 의도적인 제동을 해야 한다.  
 

우라칸 STO는 온종일 모든 코너와 모든 랩을 계속해서 돌아나간다. 운전하면서 보람과 성취감을 느낄 수 있는 차다. 모든 600마력대 미드십 슈퍼카에 이런 평가가 자동으로 나오지는 않는다.

일부 심사위원은 STO 모드가 가장 공격적이라고 생각해서 주행 모드에 혼란을 겪는다(STO는 ‘슈퍼 트로페오 오몰로가토’의 약자이고, 트랙 전용 슈퍼 트로페오의 도로 버전을 나타낸다). 실제로 STO는 ‘도시 주변’ 모드라고 할 수 있다. 많은 사람이 STO 모드가 다루기 쉽다고 여긴다.
 
 
코르사는 수동으로만 변속하고 안정성 제어가 줄어드는 전체 레이스 모드다. 몇몇 심사위원은 코르사보다 스티어링이 가볍고 더 공격적인 자동 변속이 이뤄지는 중간 모드를 원했다. 유일하게 다른 모드는 습한 날에 사용하는 피오지아다.

다시 말하지만, 이 차를 운전하는 게 얼마나 흥분되는 일인지 이해하기 위해 알아야 할 모든 것은 불평할 만한 더 좋은 차가 없다는 사실을 알 수 있게 해주는 요소들이다. 우라칸 STO는 ‘정점에 있는 정점 포식자’다. 스티어링 휠을 잡고 미끄러지는 사람에게 사냥의 스릴을 경험하게 한다.
 
 
장점  

● 거의 한계가 없는 접지력 
● 생각한 것보다 빠른 반응 
● 브레이크의 표본
 
단점  

● 직관적이지 않은 주행 모드 
● 퍼포먼스 자동변속 모드 부재 
● 좀 커졌으면 하는 변속 지시등
 
 

 
최종 후보
메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈
 

  

“곰이 스토클로사에게 달려들었어요.” 강력한 메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈가 왜 늦게 도착했는지 물어보는 데 대한 답이었다. 내가 얼마나 놀랐을지 상상해보라. 대략 오전 7시 15분쯤, ‘올해의 고성능차’ 최종 후보 9대가 앤젤레스 크레스트 하이웨이의 미리 정해진 장소에서 만나기로 한 지 15분 정도 지난 후였다. 동료 심사위원 알렉스 스토클로사는 곰과 마주쳤다. “큰 곰은 아니었어요.” 나는 장담했다. “그는 좀 있다 여기 올 겁니다.” 자, 계속하자.

 


이 AMG는 성능이 뛰어난 야수다. 4.0ℓ 트윈터보 플랫 플레인 크랭크 V8은 출력 720마력과 토크 81.6kg・m를 만들어낸다. 피처 에디터 스콧 에번스는 “ℓ당 혼다 시빅 Si 한 대가 힘을 내는 거예요. 영화 <분노의 질주>에 나오는 니트로 병을 건드리는 기분이죠”라고 말한다. 다른 AMG GT와 비교해서, 그 엄청난 힘은 탄소섬유 구동축을 거쳐 7단 듀얼클러치 트랜스액슬로 전달된다. 편집장 에드 로는 “이 변속기는 끝내줘요”라고 말한다.
 

AMG는 동원할 수 있는 모든 레이싱 기술을 GT 블랙 시리즈에 쏟아부었다. 유리는 더 가볍다. 탄소섬유도 변속기의 금속 조임 지점을 묶는 길이 100m에 이르는 조임 가닥을 비롯해 곳곳에 사용했다. 윙 위에는 윙이 또 달렸다. 블랙 시리즈 출시 행사에 참석했던 국제부서 책임자 앵거스 매켄지는 “이 차는 사실상 도로용 경주차예요”라고 말했다.
 
훌륭하지만 기묘하게도 훌륭하지 않기도 하다. 현대차 성능시험장의 구불구불한 도로에서 GT 블랙은 우리가 운전한 차 중 가장 인상적이었다.
 

에번스는 “여기에 있는 경쟁차 중 이렇게 빠르게 순간 이동하는 차는 없어요”라고 평가한다. “다른 곳에서도 거의 없고요.” 계속해서 칭찬이 이어졌다. 나도 메모에 이렇게 적었다. “이 차는 장점이 가득하다. 블랙 시리즈는 짜릿하고, 격렬하고, 터무니없고, 잔혹하다. 쉴 새 없이 힘을 흘려보낸다.” 그저 예열 주행만 했을 시점인데 이런 내용이 나왔다.

“폭발적으로 강력하지만 제어가 잘 되고, 접지력이 살아 있고, 브레이크는 훌륭해요. 람보르기니 우라칸 STO보다 낫다고 생각합니다. 훨씬 빨라요. 확실해요.”
 

실제 도로에 도착한 후 다른 사람과 마찬가지로 생각이 좀 달라졌다. 우리는 GT를 타면서 한 차로를 유지하기 힘들다는 사실을 알았다. 일반 트랙의 너비는 12m인데, 실제 도로의 차로 너비는 3.7m 정도다. 차이가 꽤 크다. GT 블랙 시리즈는 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 기록을 세울 목적으로(실제로 기록을 세웠다) 만든 차라 도로 조건은 고려하지 않은 듯했다.

AMG가 트랙에서 어려워한 것도 사실이다. 윌로 스트리트는 너무 작아서 진가를 발휘하지 못했다. 편집 총괄 맥 모리슨은 이렇게 이야기한다. “이 AMG가 있어야 할 곳은 뉘르부르크링이에요. 윌로 스트리트에서는 실력을 발휘하지 못했어요.” 
 
 
장점  

● 괴물 같은 V8 
● 맹렬한 반사신경 
● 믿기 힘든 접지력과 브레이크
 
단점  

● 대부분 도로에는 과한 자동차 
● 일부 트랙에도 과한 자동차 
● 곰 끌어들이기
 
 

 
최종 후보
포르쉐 카이엔 터보 GT
 

  

포르쉐 GT 부서는 911 스피드스터, 718 카이맨 GT4 RS, 911 GT3 등 성공적인 고성능차를 만들어왔다. SUV를 만든 적은 없지만, 카이엔 팀이 새로운 패스트백 SUV 엉덩이에 GT 배지 붙이는 걸 막지는 않았다. 문제는 카이엔 터보 GT가 GT 부서의 신뢰성 수준에 맞아떨어지는지다. 

우리는 람보르기니 우루스(카이엔과 플랫폼, 엔진, 변속기를 공유한다)의 누그러들지 않는 비판과 상업적인 성공이 일부분 카이엔 터보 GT의 탄생으로 이어졌다고 믿는다. 

카이엔 터보 GT는 터보 S 위에 자리 잡는다. 재작업한 4.0ℓ 트윈터보 V8, 변속이 더 빠른 8단 자동변속기, 공격적인 토크 벡터링을 지원하는 수랭식 AWD 시스템, 재조정한 네바퀴 조향 시스템, 더 단단한 에어 스프링, 거대한 카본세라믹 브레이크를 갖췄다.
 
 
구성을 마무리하는 것은 탄소섬유 지붕, 액티브 에어로, 티타늄 배기 시스템이다. 카이엔 터보 GT의 출력은 631마력, 토크는 86.5kg・m다. 우루스와 비교해서 출력은 10마력, 토크는 0.1kg・m 차이 나지만, 시작 가격은 18만2150달러(약 2억1710만 원)로 우루스보다 4만 달러(약 4770만 원) 정도 저렴하다. 시승차는 20만8850달러(약 2억4900만 원)다.

카이엔 GT 부서에서 나온 차는 아니지만, 굳이 그렇게 구분하지 않아도 된다. 편집 총괄 맥 모리슨은 “지독하고 맹렬하게 빠른 카이엔 터보 GT는 훌륭해요. 진짜 훌륭해요”라고 감탄한다. 수석 피처 에디터 조니 리버만은 “포르쉐가 우루스를 넘어선다고 봐요”라고 평가한다.
 
 
이들이 평가한 내용에 따르면, 카이엔 터보 GT는 완벽하게 균형 잡힌 커다란 핫해치 같다. V8은 엄청난 힘을 내뿜고 변속기는 빠르고 신속한 변속으로 엔진을 뒷받침한다. 덕분에 엔진은 항상 파워 밴드를 유지한다.

터보 GT는 깊은 인상을 남겼다. 그리고 최종 후보에 진출한 유일한 SUV가 되었다. 그러면 이 내성적인 사람을 위한 우루스의 단점은 무엇일까? 단점은 그리 많지 않다. 일부 심사위원은 SUV치고는 승차감이 조금 단단하다고 했고, 일부는 거칠게 몰아붙일 때 고유한 특성이 좀 부족하다고 여겼다. 이는 우리 평가 항목에 있는 ‘의도한 기능의 성능’ 기준에는 맞지 않는다.
 

피처 에디터 스콧 에번스는 이렇게 이야기한다. “이 차를 트랙에서 타는 유일한 이유는 도는 동안 718 오너를 당황스럽게 할 수 있다는 점이에요. 대부분 이미 소유한 포르쉐를 이곳에 가져오는 이유는 지루하고 무해한 주행을 즐기려는 목적이죠.” 모리슨도 동의한다. “이 차는 분명히 현실에서는 무의미해요. 누가 이 차를 트랙에서만 타겠어요? GT3를 사지 않을까요? 그런데 매우 유쾌하게 재미있고 유능해서 사람들이 그렇게 하지 않으면 안타까울 거예요.”

‘올해의 고성능차’에 뽑히지는 않았지만, 카이엔 터보 GT는 역대 최고로 주행 성능이 뛰어난 SUV 중 하나다. GT 부서가 적극적으로 나서서 만드는 차가 되었으면 하는 바람이다.
 
 
장점  

● 911과 비슷하지만 리프트 키트가 있다 
● 내성적인 사람을 위한 람보르기니 우루스 
● 뛰어난 핸들링과 힘
 
단점  

● 현실에서는 좀 무의미한 차 
● 확실히 람보르기니 우루스보다 부족한 재미 
● 이 차는 911 GT3가 아니다
 
 

 
최종 후보
토요타 GR86  
 
 
자, ‘올해의 고성능차’ 이벤트를 열면서 저렴한 뒷바퀴굴림 수동변속기 스포츠카를 최종 후보에 올리지 않을 방법은 없다. 새로운 토요타 GR86, 그리고 형제차인 스바루 BRZ와 함께 현대차 성능시험장에서 하루를 보냈다. 이후 최종 후보 선정 과정은 난국에 빠져들었다. 많은 사실관계가 엮여 있고, 토요타와 스바루에 관해 지나치게 미묘한 차이를 보이는 논쟁이 이어진다.
 
 
핵심 정보? GR86과 BRZ는 예상과 달리 비슷하지 않다. 각각 스타일이 조금 다르고, 튜닝도 각자 고유한 방식을 적용한다. 스바루와 토요타는 후방 안티롤 바도 다르게 설치한다. GR86은 서브프레임에 섀시와 롤 바를 연결하고 BRZ는 바를 차체에 직접 결합한다. 스프링, 댐퍼, 부싱의 미세한 차이를 보면 쌍둥이라기보다는 형제에 가깝다.
 

타이어는 여름용 미쉐린 파일럿 스포츠 4로 같지만, ‘올해의 고성능차’테스트에서 BRZ와 GR86의 한계 영역에서 핸들링 특성은 다르게 나타났다. BRZ는 더 오래 버티면서 뒤끝이 중립을 유지하다 엉덩이가 극적으로 틀어지는 움직임을 보인다. 다시 말해, 뒷타이어의 접지력이 붕괴하는 순간 차가 갑작스럽고 빠르게 움직임이 바뀐다. 대비하면 쉽게 다룰 수 있다. 스티어링 휠을 재빨리 조절하고 가속 페달을 조심해서 조작하면 된다.
 

BRZ와 달리 거대한 원을 그리며 드리프트로 통과하는 일련의 과정이 속도와 무관하게 매우 직관적으로 이뤄진다. 더 빠른 가속 수치(정지상태에서 시속 97km까지 GR86 5.8초. BRZ 5.9초)와 BRZ의 덜그럭거리는 실내를 고려하면 GR86을 선택하는 것이 합리적이다.

더 어려운 일은 최종 후보 사이에서 GR86의 수준을 가늠하는 것이다. ‘올해의 고성능차’에 나온 차들이 얼마나 매력 넘치는지 알 수 있는 대목이다. 최종 후보에 뽑힌 시작 가격 3만 달러(약 3580만 원), 경량, 수동변속기, 뒷바퀴굴림 스포츠 쿠페가 수상자로 적합한지 판단하기 위해 현대차 성능시험장 시설 회의실에서 정크 푸드를 먹으며 빈틈없이 논의하고 소리치고 열띤 공방을 벌였다.
 

GR86은 더 좋아진 저렴한 스포츠카다. 더 단단하고 정교한 서스펜션 감각을 제공하고, 자잘한 결점과 이전 토요타 86에서 문제점으로 지적받은 상태가 나쁜 도로를 지날 때 발생하는 충격도 제거했다. 신형 2.4ℓ 수평대향 4기통 엔진은 이전 2.0ℓ보다 출력과 토크가 23마력과 4.0kg・m 커졌다. 구형 엔진의 중속 토크 강하 현상을 해결하고 소리와 반응성 모두 좋아졌다.

재미있는 섀시와 느낌 좋은 변속기를 유지하면서 더 좋은 실내 소재와 기능을 추가했다. 형편이 되는 자동차 애호가라면 구매 목록에 꼭 추가해야 할 차다. 브레이크 개선을 위한 비용은 미리 남겨놓기 바란다. 윌로 스트리트에서 테스트할 때 여러 바퀴를 돌면 페이드 현상이 발생했다.
 
 
장점  

● 늘어난 세련미 
● 더 큰 출력 
● 미끄러지기 좋은 시간
 
단점  

● 여전히 약간 시끄럽고 단단함 
● 트랙에서 발생하는 브레이크 페이드 현상 
● 빠른 랩타임에는 불리한 오버스티어
 
 
 
 
 
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EDITOR : <모터트렌드> 편집팀PHOTO : <모터트렌드> 편집팀

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