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폴스타 2 vs 테슬라 모델 3, 떠오르는 전기차 스타는?

빛나고 있는 테슬라와 빛나려 하는 폴스타. 전기차만 만드는 두 회사의 라인업 중 가장 대중적이고 따끈한 모델을 초대했다. 적어도 국내 시장에서는 경쟁자인 두 모델 가운데 승자는 누구인가?

2022.04.16

 
최신 트렌드가 전기차라느니, 전기차는 거스를 수 없는 대세라느니 하는 말은 더 이상 하지 않기로 하자. 가솔린차와 디젤차를 구분해 논하지 않는 것처럼 전기차도 파워트레인 다른 자동차 중 하나로 자연스럽게 이야기할 때가 됐다.

새 모델을 타고 보고 쓰는 자동차 잡지 기자 입장에서 요즘처럼 조용한 일상이 있나 싶다. 주목받는 새 모델의 절반 이상이 전기차인 터라 속도에 상관 없이 귀신처럼 조용히 돌고 달리고 선다. 그러면서 굳이 전기차를 따로 거론할 필요가 있나 싶어진다.
 
파워트레인이 좀 생소하지만 없던 개념도 아니니 자동차라는 틀에서 다를 게 없다. 전통적인 자동차 회사들이 본격적으로 전기차를 만들기 시작하면 기존 자동차와 다른 디자인의 탈것들이 거리를 활보할 거라 상상했었다. 하지만 최신 전기차 디자인은 그저 자동차일 뿐이었다.
 
불필요한 앞 그릴을 줄이고 배기구를 없앤 후 약간 더 매끈한 디자인으로 공기저항을 줄여 효율을 챙기는 수준에 그쳤다. 주행거리 강박에 시달리다 못해 이상한 디자인의 전기차들도 이따금 보이기 시작했다.

전기차 세상이 슬슬 시동을 걸면서 전기차만 만드는 신생 회사들의 행보도 빨라졌다. 여기 초대한 이들도 순수 전기차 회사다. 2003년 등장한 테슬라는 올해로 벌써 19년째 전기차만 만든다. 사업 초기는 대단히 어려웠지만, 지금은 누구도 무시할 수 없는 공룡이 됐다.
 
 
초창기 엉성한 조립 품질과 마감으로 질타도 받았지만 경험치가 쌓이면서 품질 이슈가 줄고 완성도도 높아지고 있다. 모델 3는 테슬라 라인업의 막내다. 가격까지 막내처럼 착하지는 않지만, 가장 경쾌하고 대중적이고 시장 반응 좋은 모델이다. 테슬라의 안정적인 재정 확보와 대중성을 키운 주인공이기도 하다.

2017년 전기차 회사로 탈바꿈한 폴스타는 그야말로 신성이다. 볼보와의 오랜 관계, 그리고 이어진 고성능 브랜드로서의 시간도 보냈지만 전기차 회사로는 돌잡이 수준이다. 그럼에도 폴스타를 무시할 수 없는 것은 그간 쌓고 보여준 자동차에 대한 만만치 않은 내공과 실력이다.
 
거기에 디자이너 출신 CEO의 감각을 더한 덕에 신생 전기차 브랜드와 모델에 대한 대중의 관심은 점점 뜨거워졌다. 폴스타는 북유럽 자동차 회사의 정서와 노하우를 바탕으로 분주하고 치밀하게 속도를 내고 있다. 폴스타 1과 콘셉트 프리셉트를 내놓았고 지난해에 첫 양산 모델 폴스타 2를 공개했다. 그리고 생각보다 빠르게 한국 시장에 브랜드를 론칭하고 폴스타 2 판매를 시작했다.

전기차 만들기 19년 경력의 테슬라와 북유럽 차 회사의 DNA가 듬뿍 밴 신생 전기차 회사 폴스타. 이들이 공들여 내놓은 두 라이벌 사이의 간극은 얼마나 될까? 자의 반 타의 반 국내 시장에서 경쟁할 수밖에 없는 이들의 승부를 지금 시작한다.
 
두 별이 반짝인다. 신성 폴스타 2와 이미 발광 중인 모델 3. 출력 좋은 전기차답게 타이어 크기가 상당하다 
 
주행 성능
폴스타 2와 모델 3는 공통적으로 훌륭한 기본기를 갖고 있으며 그것을 잘 활용할 줄 안다. 첫 번째는 바닥의 무거운 배터리 팩이 선사하는 낮은 무게중심과 이상적인 앞뒤 무게 배분이다. 두 번째는 전기 모터의 우수한 응답성과 정교한 출력 제어를 활용한 주행 안정화 프로그램이다.

즉, 두 모델은 2t 전후의 묵직한 몸집을 상상외로 잘 추스르고 훌륭한 조종 성능을 보여준다는 뜻이다. 다만 무게를 지탱하고 더 큰 관성과 원심력을 버티면서 우수한 조종 성능을 유지하기 위해 어쩔 수 없이 서스펜션은 단단한 세팅이다.
그러나 이 다음부터 미세한 부분에서 차이를 보이기 시작한다.
 
가장 큰 차이는 조화와 균형이다. 즉, 차를 구성하는 각 부분 사이에 조화가 잘 이루어졌는가, 그리고 스포티한 모델이라도 운전자의 피로도를 최소화하고 예측하기 쉬운 조종 특성을 유지하는가의 균형점에서 차이가 있다.
 
모델 3는 운전대의 록-투-록이 2바퀴가 채 되지 않을 정도로 빠른 조향 기어비를 갖는다. 게다가 누구와도 닮지 않은 테슬라 전용 순수 전기차 플랫폼을 사용했다. 앞머리에 엔진을 실을 공간을 남겨놓을 필요도 없었고 테슬라의 모터는 매우 콤팩트하기도 하다.
 
“두 모델 모두 좋은 기본기를 바탕으로  우수한 제동 성능을 보인다. 안정감과 차체 쏠림, ABS의 제동력 조절 모두 우수했다.”
 
덕분에 앞바퀴에 엄청나게 긴 암을 사용하는 더블위시본 방식의 서스펜션을 선택할 수 있었다. 이는 앞바퀴의 조향 성능이 엄청나게 민첩하면서 동시에 조종 특성도 대단히 훌륭하다는 뜻이다. 즉, 최고의 전륜 섀시를 갖고 있다는 뜻이다.

그런데 모델 3의 조종 성능을 망가뜨리는 것 또한 이 훌륭한 앞바퀴 주변의 섀시다. 모델 3의 운전대를 돌리면서 드는 느낌은 마치 고카트처럼 1:1 핸들을 돌리는 것 같다는 것이다. 앞바퀴의 방향 전환이 빨라도 너무 빠르다. 뒷바퀴가 따라갈 여유를 주지 않는다.
 
익숙해지면 나아지겠지만 위급한 상황에서는 급하게 조작하면 언더스티어를 일으키며 뒷바퀴가 허둥대기 십상이다. 단지 접지력이 워낙 탁월하기 때문에 흐트러진 조화가 잘 드러나지 않을 뿐이다. 또한 코너링 시 시작과 마무리의 감각이 일정하지 않은 것도 아쉬운 부분이다. 

이에 비해 내연기관 플랫폼인 CMA 기반의 폴스타 2는 익숙한 감각을 바탕으로 한다. 볼보의 상위 SPA 플랫폼에 비하면 다소 느낌이 헐거워 아쉬웠던 CMA 플랫폼이었지만 배터리 팩이 보강재 역할을 하면서 강성이 몰라보게 좋아졌다. 그 결과 조종 성능도 향상됐다.
 
폴스타 2에서 돋보이는 부분은 스타플레이어 하나가 아니라 조향장치와 앞뒤 서스펜션이 든든한 뼈대 위에서 서로 조화를 이뤄 든든하면서도 이해하기 쉽고 한결같은 조종 특성을 보인다는 점이다. 모델 3처럼 출중한 하나는 없지만 두루두루 준수하다.
 
개방감 좋은 폴스타 2 유리 천장

주행 질감에서도 모델 3는 잘하는 것과 아쉬운 것이 확연히 구분된다. 노면과의 직결감은 우수하지만 요철이 쉽게 승차감을 흐트러뜨린다. 그리고 시속 50km가 넘어서면서 앞바퀴 휠하우스에서 울림소리가 실내로 들어오기 시작한다. 하지만 다행히 고속 주행 시 풍절음은 두드러지지 않는다.
 
이에 비해 폴스타 2는 노면 상태가 나빠져도 특별히 거슬리는 소음이 실내로 들이치지 않았다. 참고로 전반적인 소음 수준은 평균적이지만 풍절음은 모델 3보다 약간 컸다. 하지만 거슬리는 수준은 아니다. 사실 퍼포먼스 패키지를 적용한 폴스타 2에서 거슬렸던 것은 거친 승차감이었다. 올린즈 서스펜션이 과잉 살상용이다. 듀얼 모터의 일반 서스펜션이 더 적절했다는 느낌이다.

두 모델 모두 좋은 기본기를 바탕으로 우수한 제동 성능을 보인다. 모델 3는 시속 80km에서 약 23m, 그리고 폴스타 2는 약 22m 지점에 멈춰 섰다. 제동 시 안정감과 차체 쏠림, ABS의 제동력 조절 모두 우수했다.
 
그러나 완성도에서 한두 걸음 부족했다. 첫 번째 아쉬움은 제동 페달 응답이었다. 모델 3의 경우 초기 제동력이 너무 강했다. 차체의 하중 이동을 접지력으로 활용하려면 약간 점진적인 초기 제동력 형성 과정이 필요한데 그렇지 못하면 불필요하게 타이어가 잠기고 ABS가 작동하는 현상을 제동 초기에 일으키기 쉽다.

반대로 폴스타 2는 초기 페달 응답성이 오히려 약간 부족했다. 대구경 브렘보 캘리퍼에 비해 마스터 실린더가 작은 것이 아닌가 싶었다. 브렘보 캘리퍼를 사용하지 않은 롱레인지 듀얼 모터에서는 이런 느낌을 받지 못했었기 때문이다.
모델 3는 한 가지 문제가 더 있었다. 제동시험을 반복할수록 브레이크 과열 현상이 심해져 실제 제동 거리도 눈에 띄게 길어졌다. 동력 성능에 어울리는 제동 성능이 필요해 보였다.
 
테일램프에 충전구가 숨어 있다
 
크기 상관없이 스마트폰 2대 동시 충전이 가능한 모델 3

제원상으로는 모델 3가 단연 우세일 것으로 예상했다. 그런데 모델 3의 발진 가속 시험에서 재미있는 현상을 발견할 수 있었다. 컴포트 가속 모드와 스포츠 가속 모드의 발진 가속 결과 차이가 너무나 컸다. 스포츠 모드에서는 평균 3.8초로 공식 제원과 큰 차이가 없었던 반면 컴포트 모드에서는 무려 평균 8초대 기록을 보였다.

스포츠 모드에서 가속할 때 모델 3 퍼포먼스는 역시 테슬라 고성능 모델에 걸맞게 0.7초 만에 시속 20km에 도달할 정도로 대단히 빠른 응답성을 보였다. 더불어 모터 기술에 앞선 테슬라 모델답게 시속 100km 넘어서도 출력의 세기가 줄어드는 느낌이 거의 없었다.

폴스타 2도 0→시속 100km 4.6초대의 상당한 가속 성능을 보여줬다. 그런데 이보다 더 인상적인 것은 시속 50km부터 100km 이상까지 유지되는 시원한 중고속 가속감이었다. 테슬라를 제외한 대부분 브랜드의 전기차들은 초기 발진은 강력하지만 시속 80 혹은 100km 이후부터 가속감이 확연히 줄어드는 경우가 대부분이다.
 
포르쉐 타이칸은 시속 250km의 최고 속도를 위해 2단 변속기를 사용해야만 했다. 그런데 폴스타 2는 8.6:1로 비교적 긴 기어비를 선택해 1단에서의 발진감은 약간 부드럽지만 이른바 숨이 훨씬 긴 느낌의 넓은 파워밴드를 만들어냈다.
나윤석 
 
 
운전석
테슬라 모델 3 퍼포먼스는 기본 가격이 8000만 원, 옵션을 더하면 9000만 원대까지 상승하는 상당히 비싼 차다. 하지만 큼지막한 디스플레이를 제외하면 실내 어느 곳에서도 그 값어치를 느끼기 힘들만큼 단순하고 허전하다. 그래도 좋은 점은 확 트인 시야와 탁월한 개방감이다. 계기반도 없이 단순한 대시보드는 높이가 낮아 앞이 훤하게 열린 듯 그야말로 시원하다.

실내 소재나 질감 이야기는 잠시 뒤로 미룬다. 그보다 운전 자세에서 아쉬운 점이 있다. 바로 운전대 위치다. 그나마 운전대 지름이 작아 허벅지에 닿지는 않지만 중심축이 낮아 자세가 어정쩡하다. 시트 높이를 낮추고, 운전대를 높여도 이상적이지 않다. 오토파일럿을 쓴다면 낫겠지만.

시트의 밋밋한 형상도 운전을 즐기기에는 부족하지만 발 받침대를 왼발로 단단히 누르며 마찰력 좋은 시트의 인조가죽을 이용해 몸을 고정하는 데는 문제가 없다. 대부분 스펀지로 채워진 뒷시트의 쿠션이 더 불만이다. 어떻게 앉아도 허리가 아프다.

계기반이 없다면 작은 헤드업 디스플레이라도 있었으면 좋았겠다. 중앙 디스플레이로 주행 속도와 같은 필수적 정보를 확인하는 것은 운전자 시선을 흐트러뜨린다. 이래서 또 오토파일럿을 사용하게 되겠지만.
 
전원 버튼 없이 폴스타 2 운전석에 앉으면 출발 준비 완료

모델 3의 실내 소재는 아무리 봐도 높은 점수를 주기 어렵다. SF 같은 훌륭한 기술은 인정하지만 SF 영화의 소품 같은 실내는 아쉽다. 그에 비해 폴스타 2는 반대다. 두 모델 모두 화려한 장식이 절제된 무광 위주의 실내 분위기라는 것만 공통적일 뿐 차이가 크다.
 
일단 운전 시야가 완전히 다르다. 폴스타 2는 유러피언 스포츠 세단처럼 그린 하우스가 좁다. 조금 과장하면 헬멧을 쓴 것 같은 시야다. 운전에 집중하고 프라이버시를 보호받는 느낌은 크지만 어라운드 뷰가 필요할 만큼 시야가 답답하다. 그나마 유리 천장이 있어 다행이다. 

폴스타 2 운전석은 전형적인 스포츠 세단이다. 탄탄하게 몸을 잡아주고 모든 조작 장치는 있어야 할 곳에 있다. 볼보의 향기가 아예 없는 것은 아니지만 폴스타는 광택을 완전히 덜어내고 질감만으로 고급스러움을 완성한 것에 놀라움을 감출 수 없다. 하지만 운전석 주변에 물리 버튼이 너무 없다. 시동 버튼조차 생략한 것은 과하지 않나 싶다.

뒷좌석 공간은 성인용이 결코 아니다. 배터리 모듈을 뒷좌석 바닥에서 센터 터널로 옮겨 발 공간은 확보했지만 가운데 턱이 너무 높아졌다. 좁은 뒷유리창은 실내를 더 답답하게 한다. 하지만 폴스타 2가 운전자를 위한 고급 모델이라는 사실만은 확실하다.
나윤석 
 
테슬라라서 가능한 실내. 15인치 대형 모니터에 모든 게 들어 있다. 심지어 계기반까지
 
실내와 주요 기능
지금 자동차업계는 전기차 세상으로 접어들고 있다. 개인적인 호불호 따위 말해봤자 아무도 들어주지 않는다. 시대의 흐름을 받아들이고, 자동차 역사상 길이 남을 이 극적인 변환기를 몸소 겪고 있음에 감사하는 편이 낫다.

이번 달 헤드투헤드에 등장한 2대의 전기차는, 현재 자동차 시장의 흐름을 가장 뚜렷이 보여주는 주역들이다. 이 둘 사이에는 의외의 공통점도 있고, 예상했던 그대로의 차이점도 존재한다. 우선 둘은 모두 전기차 스타트업 브랜드의 제품이다. 폴스타는 스타트업임에도 기존 자동차 제조사의 DNA를 고스란히 물려받고 있으나, 테슬라는 그야말로 제로 베이스에서 출발한 회사다.

보수적인 기존 제조사와 달리 과감한 전략을 펼친다는 점에서는 둘이 같다. 반면 제품의 짜임새나 구성, 조립 완성도 측면에서는 자동차 제조사를 기반으로 한 폴스타가 아무래도 한 수 위다.
 

솟구친 센터터널 탓에 다소 답답하다

 

폴스타 2

모델 3는 그야말로 전기차다. 운전석 도어를 여는 순간, 지금까지 알아온 자동차와는 180도 다른 실내 분위기를 드러낸다. 요즘 대세인 대형 디지털 클러스터 같은 데는 일말의 관심조차 없다. 그냥 휑한 대시보드 한복판에 15인치 대형 디스플레이 하나만 딱 자리 잡고 있다.
 
공조장치 조작에서부터 램프류 작동, 심지어 사이드미러 접거나 펴는 동작까지 모든 제어를 이 디스플레이 하나로 처리한다. 기존 내연기관차들과 100% 차별화하는 게 테슬라의 목표이자 전략이라면 더 이상 바랄 게 없을 정도의 대성공이다. 다만, 오랫동안 내연기관차에 익숙해온 대다수 운전자들은 처음 모델 3의 운전석에 앉았을 때 당황할 수도 있다. 심지어 비상등 버튼조차 생각지 못한 위치에 있으니 적응에 어느 정도의 시간은 필요하다.

주차할 때는 주변을 cm 단위로 표시해주고, 서라운드 뷰도 인식하기 편하게 보여준다. 내장 내비게이션도 안드로이드 오토나 애플 카플레이를 연결하지 않아도 될 정도다. 전체적으로 둥글린 차체 형태 덕분에 실내 머리공간은 넉넉하고, 2열 공간 역시 넉넉하다.
 

어댑터가 필요한 테일램프 속 충전구  

 

모델 3

아마 모델 3가 없었더라면, 폴스타 2의 인테리어가 ‘미래형’이라 불렸을지도 모른다. 폴스타 2의 실내는 눈에 익은 듯하면서도 새롭다. 우리가 늘 써오던 버튼들은 모두 사라지고, 대시보드 가운데의 12.3인치 세로형 디스플레이로 모든 기능을 조작하는데도 그리 어색하거나 낯설지는 않다. 아마도 전반적인 구성이 기존 내연기관차에서 크게 벗어나지 않았기 때문일 것이다.

실내는 차분한 분위기다. 폴스타 2 역시 내비게이션 사용을 위해 스마트폰을 연결할 필요가 없다. 수입차 최초로 적용한 전기차 전용 T맵이 가장 한국적이고 가장 정확한 도로 정보를 운전자에게 계속해서 알려준다. 회생제동에서 스티어링 휠 무게에 이르기까지 다양한 운전 관련 요소들을 취향에 맞춰 3단계로 조절할 수 있고, 각 단계별 차이도 꽤 명료하게 느낄 수 있다.
 
브랜드 탄생의 기반이 되어준 볼보의 시트 노하우를 물려받은 독특한 재질의 시트는 상당히 편안하다. 배터리로 인해 센터터널이 생각보다 높은데, 운전자 입장에서는 그 덕분에 운전에 집중할 수 있는 공간이 만들어지지만, 2열 공간 손해는 불가피하다. 직물 느낌의 소재로 감싼 도어트림과 폼 소재로 덮은 대시보드의 조립 완성도는 기존 내연기관차들과 견줘 전혀 뒤지지 않는다. 전반적인 디자인 감각이 훌륭하다.

전기차 시대에도 각 브랜드가 이처럼 명확히 다른 개성을 드러낸다는 점이 반갑다. 정도의 차이는 있지만, 모델 3와 폴스타 2 모두 ‘지금까지의 자동차와는 다름’을 뚜렷이 담아낸다. 미래지향적 신기술과 공간 면에서는 모델 3가, 안정감과 완성도 면에서는 폴스타 2가 앞선다. ‘생명을 책임지는 고가의 제품’이라는 자동차의 전제 조건을 감안하면 둘의 차이는 조금 더 벌어진다.
김우성
 
 
최종 결론
테슬라 모델 3는 전기차와 커넥티비티에서 앞선 기술을 품고 있다. 전기차 전용 플랫폼과 테슬라만의 독자적인 기술력이 롤러코스터를 체험하듯 즐겁고 유쾌하게 전기차 모는 맛을 강조한다. 실력 좋은 집에서 잘 만든 마라탕이 미각을 자극하듯 모델 3의 매력이 톡톡 불거지며 즐거운 운전을 부추긴다.

하지만 전체적인 주행 감각에서는 다소 아쉽고 설익은 부분들이 느껴진다. 특히 조향과 제동 감각에서 이른바 디지털처럼 유연하고 촘촘하지 못하다. 거친 노면의 요철을 고급스럽게 걸러내거나 꼬리뼈로 전해지는 자잘한 떨림을 완벽히 억제하지 못하는 감각은 조금 더 숙련의 과정과 시간이 필요해 보인다.

폴스타 2는 슴슴하지만 두고두고 생각나는 평양냉면을 닮았다. 자극적이지 않지만 전체적인 완성도가 뛰어나 탈수록 끌린다. 다방면에서 두루두루 완성도와 만족도가 크고 전기차 특유의 이질감도 적다. 소음과 진동을 덜어내 매끈함을 강조한 출력 좋고 반응 빠른 내연기관 자동차라고 해도 좋겠다.
 
“미래지향적 신기술과 공간 면에서는 모델 3가, 안정감과 완성도 면에서는 폴스타 2가 앞선다.”

테슬라와 폴스타는 전동화 시대의 스타다. 둘만 놓고 보면 테슬라는 이미 한 곳에 제대로 자리 잡고 반짝이는 전기차 회사이고, 폴스타는 새로운 길을 이제 막 개척하기 시작한 그야말로 신성이다. 그럼에도 폴스타 2가 모델 3에 뒤지지 않는 것은 기존 자동차 회사의 역사와 전통, 경험과 크고 작은 노하우와 기술이라는 탄탄한 밑그림 덕이 크다.

전기차라는 새롭고 거대한 흐름 속에 새 판이 만들어지기 시작했다. 그 안에서 신생 회사들은 세상에 없던 기회를 얻었다. 물론 치열한 무한경쟁의 자동차산업 생태계에서 신생 전기차 회사들의 미래는 아무도 예측할 수 없다. 하지만 폴스타와 테슬라만 놓고 보면 긍정적이다. 더불어 다가올 전기차 시대에 대한 기대감도 키울 만하다.

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 이병진PHOTO : 이성연

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