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새로운 시즌, 새로운 도약 그리고 새로운 문제점

2022시즌 F1은 지난해와 비교할 수 없을 정도로 분위기가 크게 달라졌다. 23경기 중 이제 겨우 3경기가 끝났을 뿐이다

2022.05.11

지난해와 사뭇 다른 성적으로 올 시즌 초반 순위경쟁을 이끌고 있는 페라리
 
페라리의 ‘내년’이 드디어 다가온 것일까?
2007년 드라이버 챔피언(키미 라이코넨), 2008년 컨스트럭터 우승 이후 페라리의 종합우승 기록은 전무하다. 게다가 하이브리드 파워트레인을 탑재한 2014년부터는 우승권에서 아예 멀어진 모양새였다. 기대치에 미치지 못하는 성적에 페라리는 언제나 ‘내년을 기약한다’라는 답변을 반복했지만 좀처럼 명성에 걸맞은 수준까지 성적을 올리지는 못했다. 이 때문에 팬들에게 ‘페라리의 내년’은 반쯤 조롱 섞인 유머로 전락하기에 이르렀다. 

2022시즌 초반 라운드가 지난 지금, 페라리 분위기는 사뭇 다르다. 지난 2021시즌 컨스트럭터 순위를 3위로 마무리한 페라리는 새로운 파워유닛 개발에 최대한 역량을 쏟았다. 특히 바이오에탄올 함량이 10%까지 늘어난 E10 연료를 새롭게 사용하며 낮아질 연소효율과 출력에 대비했다.
 
엔진 연소 구조를 완전히 새롭게 다듬어 연료 압력을 높인 것이 핵심이다. 공기역학 디자인 역시 과감하다. 아름답기까지 한 사이드포드 디자인을 통해 리어 윙으로 흐르는 공기를 다듬어 주행 안전성을 높이는 효과를 기대했다.

이와 같은 개선에 힘입어 개막전 바레인 그랑프리와 최근 호주 그랑프리에서 샤를 르클레르가 우승을 차지하며 부활의 신호탄을 쐈다. 심지어 호주 그랑프리에서는 폴투윈과 최고속 랩은 물론, 레이스 처음부터 끝까지 1위를 놓치지 않는 페이스를 보이며 그랜드슬램을 달성했다. 같은 파워유닛을 사용하는 하스와 알파로메오 역시 덩달아 성적이 오르며 ‘페라리 효과’를 톡톡히 보고 있는 중이다. 파워유닛 내구성 문제로 애를 먹는 레드불 진영과 대비되는 지점이다. 
 
 
레드불 레이싱, ‘전년도 챔피언의 총체적 난국’
혼다가 2021년을 끝으로 F1 엔진 공급을 중단했다. 혼다 파워유닛을 사용하던 레드불 레이싱이 시설과 장비, 인력 일부를 물려받아 ‘레드불 파워트레인즈(RBPT)’를 설립한 배경이다.

그런데 시작부터 좋지 않다. 개막전 바레인 그랑프리부터 새로운 파워유닛이 말썽을 일으킨 것이다. 레드불 레이싱 팀의 막스 페르스타펀과 세르히오 페레즈는 물론이고, 같은 파워유닛을 사용하는 스쿠데리아 알파타우리 팀의 피에르 가슬리까지 파워유닛 문제로 인해 레이스를 중도 포기해야 했다. 호주 그랑프리에서도 선두 샤를 르클레르를 쫓던 페르스타펀의 경주차가 또다시 파워유닛 문제로 멈춰섰다.

이러한 문제는 레드불 파워트레인즈에 ‘신뢰성 회복’이라는 과제를 계속 안기고 있다. 우려를 키우는 건 각 그랑프리에서 각 경주차가 일으킨 파워유닛 문제점의 원인이 모두 다르다는 점이다. 레드불과 알파타우리는 부품 교환으로 급한 불은 껐지만 이마저 개수 제한이 걸린 주요 부품이다.
 
 
주최 측은 한 시즌 사용 가능한 파워유닛을 3개로 제한하고, 23경기 중 겨우 세 번째 경기가 끝난 직후의 상황인 만큼 팀 입장에서는 한 해 성적이 걸린 매우 중대한 위험 요소를 안고 있는 셈이다.

희망은 잠재력이다. 2021시즌 드라이버 챔피언 타이틀을 안겨준 설계를 기반으로 하고 있으므로 기초 설계에 의심할 여지는 없다. 페라리와 견줄 예선전 기록 역시 레드불 파워유닛의 높은 출력을 방증한다. 레이스 중에도 문제만 발생하지 않는다면 충분히 우승에 도전해볼 수 있는 성능을 가졌다는 뜻이다.
 
실제로 파워유닛에 이상이 없었던 사우디아라비아 그랑프리에서 페르스타펀이 우승을 거머쥐며 가능성을 증명했지만, 신뢰성 문제가  근본적으로 해결되지 않는다면 매우 어려운 상황이 될 것이라는 평이 주를 이룬다. 그런 의미에서 호주 그랑프리 직후 레드불 레이싱 감독인 크리스천 호너의 ‘아무 문제 없이 느린 차보다, 문제 있는 빠른 차가 낫다’는 말은 조금 신중하게 생각해볼 필요가 있다.
 
 
아직은 갈 길이 먼 공기역학 문제
이번 시즌부터 크게 바뀐 경주차 외형은 공기역학 설계가 상당 부분 달라졌기 때문이다. 주최 측은 보다 많은 추월이 레이스의 재미를 높인다고 판단, 추격하는 차에 영향을 끼치는 더티 에어 감소를 최우선 과제로 삼았다. 가장 큰 차이점은 40년 만에 부활한 그라운드 이펙트. 비행기 날개를 뒤집은 형상으로 차체를 만들어 다운포스를 확보할 수 있게 했다. 더티 에어를 줄이기 위해 에어로 파츠를 제거하며 다운포스가 줄어든 것에 대한 보상이다.

문제는 이 기술이 아직 완전하지 못하다는 것이다. 시즌 개막 직전, 스페인 바르셀로나에서 진행한 프리시즌 테스트에서 경주차들은 하나같이 고속 주행에서 위아래로 심하게 요동치는 장면을 드러냈다. 흔히 돌고래 현상, 다른 말로 포퍼싱(Porpoising)이라고 부르는 이 움직임은 그라운드 이펙트의 가장 큰 부작용이기도 하다.
 
속도가 높아지면 차체 전체에 가해지는 다운포스가 커지고 그만큼 차체는 바닥에 밀착한다. 하지만 너무 밀착하면 바닥면을 흐르는 공기의 통로가 사라져 순간적으로 다운포스를 상실하고 위로 튀어 오르는 것이다. 경주차 전체의 공기역학 균형이 깨지고, 타이어 그립과 제동 안정성에 심각한 문제를 불러일으키는 만큼 가볍게 여길 수 있는 사항이 아니다.
 

각 팀들은 문제를 해결하기 위해 여러가지 방법을 강구하고 있는 상황이지만 어떤 팀도 정답에 이르지는 못했다. 그중 메르세데스-AMG 팀이 가장 크게 고전하고 있다. 단순한 형태의 사이드포드 등 극단적인 시도를 이어나가고는 있지만 어려움은 여전하다.
 
그나마 호주 그랑프리에서 어느 정도 해결 방안을 찾은 모습이지만, 지난 8년간 가장 압도적인 경주차 성능을 뽐내던 팀의 아성을 되찾기까지는 시간이 걸릴 것 같다. 반면 공기역학 문제를 가장 잘 극복하고 있는 팀은 맥라렌과 레드불이다. 여전히 긴 직선구간 끝자락에선 한계를 드러내며 위아래로 요동치지만 최고속에 이르기 전엔 문제를 잘 잡아낸 모습이다.

강력한 파워유닛과 더불어 공기역학 기술이 보다 중요한 승패 요소로 떠오른 것으로, 오랜 기간 금지했던 그라운드 이펙트를 얼마나 효과적으로 제어하느냐가 향후 몇 년간 승패를 가르는 중요한 변수로 작용할 듯하다.
 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 최현진(어시스턴트 에디터)PHOTO : 페라리, 레드불, 메르세데스-벤츠

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