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메르세데스-벤츠 신형 C-클래스, 마침내 편안함에 이르렀다

세월이 흘렀어도 지루하지 않은 편안함. 이게 바로 우리가 신형 C-클래스를 기다린 이유다

2022.05.21

 
시승 행사장에서 자동차와 친해질 수 있는 시간은 반나절 정도. 이마저도 코로나가 터진 후에는 대략 2~3시간으로 확 줄어들었다. 자동차 기자라도 짧은 시간 안에 새 모델을 분석하고 파악하는 건 늘 어려운 일이다.
 
하지만 예외는 언제나 존재한다. C-클래스처럼 며칠 내내 탄 것처럼 편안한 자동차를 만나면 이야기가 달라진다. 여의도 벚꽃 길을 달려 만난 모델은 C 200 4매틱 아방가르드와 C 300 AMG 라인. 서울에서 경기도 파주까지 두 차를 번갈아 타며 각기 다른 매력을 느껴봤다.

완전변경 모델로 돌아오기까지 걸린 시간은 8년이다. 완전변경 평균 주기인 5년을 넘기고도 3년이 더 걸렸다. 물론 흐른 세월만큼 변화의 폭도 컸다. 
 
S-클래스를 잇는 쐐기형 리어램프를 단 신형 C-클래스

C 200 4매틱 아방가르드 모델의 그릴은 기존 가로형에서 세로형 블랙 라디에이터 그릴로 바뀌었고, C 300 AMG 라인은 원형 패턴 대신 EQS에 들어갔던 별 모양 패턴 그릴을 넣어 전면부를 완성했다. 특히 상위 모델인 C 300 AMG 라인에는 도로 상황과 날씨에 맞춰 헤드램프의 픽셀 밝기를 조절해주는 ‘디지털 라이트’를 기본 적용했다. 

실내는 S-클래스 디자인을 물려받았다. 중앙에 11.9인치 세로형 LCD 디스플레이를 넣어 송풍구와 공조 버튼, 시동 버튼의 위치를 모두 달리했다. 대형 화면 아래에는 모든 물리적 버튼을 터치 방식으로 적용했는데, 깔끔한 맛은 있어도 직관성은 조금 떨어졌다. 주행 중 시선이 아래로 향하는 부분도 영 불편했다.
 
대신 화면을 가득 채운 순정 내비게이션은 길을 쉽게 알려줬다. 12.3인치 계기반과도 연동이 가능해 굳이 애플 카플레이 무선연결을 사용할 필요 없이 편안하게 운전할 수 있었다. 센터콘솔 안에는 탈부착이 가능한 컵홀더 2구와 스마트폰 무선충전 패드, 작은 수납공간 등을 마련했다. 
 
센터페시아와 계기반 위치에 있는 2개의 스크린과 블랙 하이글로스 센터콘솔이 고급감을 준다

그렇다면 두 모델의 인테리어 차이는 뭘까? 해답은 센터콘솔 소재에 있다. C 200 4매틱 아방가르드 모델은 우드 트림을, C 300 AMG 라인에는 메탈 트림을 적용했다. 또한 C 300 AMG 라인에는 나파 가죽으로 두른 D컷 스포츠 스티어링 휠과 알루미늄 소재의 패들시프트를 달았다. 증강현실 헤드업 디스플레이도 눈에 띈다.
 
기존 모델과 비교했을 때 전체적으로 고급스러움을 끌어올린 건 사실이다. 다만 도어 손잡이를 여닫는 느낌과 도어 조절 버튼의 가벼운 감각을 비롯해 소재 마감이 기대에 못 미친 부분은 아쉬웠다. 

2열 공간은 여유롭다. 움푹 들어간 1열 시트 뒷부분과 25mm 늘어난 휠베이스 덕분이다. 키 160cm인 여성 기준으로 머리 공간은 주먹 2개, 무릎 공간은 주먹 4개만큼의 여유가 있었다. 중앙 팔걸이에는 앞부분을 누르면 튀어나오는 컵홀더 방식을 채택했는데, 한 번 더 눌러야 완전히 뺄 수 있다. 뒷좌석 승객을 위한 개별 공조 버튼과 USB 포트 역시 따로 마련해주진 않았다.
 

출발은 C 200 4매틱 아방가르드와 함께했다. 시트에 앉아 자세를 맞추는데, 두 팔을 감싸는 사이드 볼스터의 두께가 한층 두툼해진 걸 느꼈다. 이렇게 되면 운전할 때 양 팔뚝이 사이드 볼스터에 닿을 확률이 높지만 운전자의 폼을 안정적으로 지지해준다는 장점이 있다.
 
시트의 볼륨감도 커졌다. 최근에는 시트 두께를 줄여 뒷좌석 공간을 넓히는 추세인데 C-클래스는 승차감을 위해 두꺼운 시트를 적용했다. 허벅지 지지대는 작은 체구의 여성에게는 종아리 지지대가 아닐까 싶을 정도로 조금 긴 편이다.

파워트레인은 많은 부분이 달라졌다. 신형 C-클래스는 모든 파워트레인 구성에 마일드 하이브리드 시스템을 적용했다. 그럴 수 있었던 이유는 전기모터를 엔진과 결합하는 방식이 아닌 변속기에 맞물린 덕이다. 결과적으로 모터는 어떤 파워트레인이든 20마력 가량의 힘을 더한다.
 
 
C 200 4매틱 아방가르드는 직렬 4기통 엔진을 기본으로 최고출력 204마력, 최대토크는 32.6kg·m의 힘을 낸다. 모터를 변속기에 결합해 회생제동으로 인한 이질감이 전혀 느껴지지 않는다. 주행 질감 역시 매끄럽고 차분하다. 가속페달을 밟았을 때 시원하게 나가는 건 아니지만 탄력이 붙으면 지치지 않고 속도를 유지한다.
 
직진 구간에서 엔진 회전수를 높여도 흐트러짐 없는 자세가 뒤따랐다. 다만 하체는 근육보다 지방이 많은 느낌이다. 과속방지턱을 넘거나 깊은 요철을 지날 때의 움직임이 커졌다. 스포츠 모드로 변경해도 서스펜션의 감도나 스티어링 휠 무게가 눈에 띄게 변하지 않았다. 

소음은 조금 나뉜다. 엔진음은 깔끔하게 걸러내지만 노면에서 올라오는 잔진동과 고속에서의 풍절음은 간간이 실내로 들어왔다. 브레이크 페달은 생각보다 가벼웠다. 입구가 열린 풍선의 바람을 빼내는 느낌이랄까. 속도를 줄이는 감각이 그만큼 부드러웠단 뜻이다.
 
강하게 밟아도 몸이 앞으로 쏠릴 일 없이 안정적으로 제동했다. 주행 보조 기능도 잘 작동했다. 차로 중앙 유지, 차로 이탈 방지 등 기본적인 기능부터 옆 차와의 충돌을 감지하는 시스템과 반자율주행 기능까지 군더더기 없이 편안한 주행을 도왔다. 
 

반환 지점에서는 C 300 AMG 라인이 바통을 이어받았다. 어디까지나 C 200 4매틱 아방가르드와 비교했을 때 이야기지만, 말캉한 서스펜션을 죄어 한층 단단하게 만들었다. 힘도 더 세졌다. 동일 엔진을 튠업해 최고출력 258마력, 최대토크 40.8kg·m의 힘을 이끌어냈다.
 
덕분에 초반부터 속도를 몰아주는 힘이 충분해 C 200 4매틱 아방가르드에서 느낀 답답함을 조금이나마 해소할 수 있었다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 6초. C 200 4매틱 아방가르드보다 1.1초 빠르다. 

신형 C-클래스의 중요한 무기는 부드럽고 편안한 승차감이다. 여기에 앞좌석 통풍시트, 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스, 파노라믹 선루프, 무선 연결을 지원하는 스마트폰 통합 패키지, 전동 트렁크 등 국내 고객이 선호하는 편의 기능을 전 모델에 기본으로 적용했다. 다만 가격이 마음에 걸린다. C 200 4매틱 아방가르드 6150만 원, C 300 AMG 라인 6800만 원. E-클래스 깡통 트림이 6700만 원인 걸 생각하면 쉽게 받아들이긴 힘들다. 

더 이상 ‘베이비 S-클래스’라는 수식어는 필요 없다. 우리에게 필요한 건 디자인, 가격, 성능의 삼박자가 어우러진 C-클래스다.
 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 윤수정PHOTO : 메르세데스-벤츠 코리아

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