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메르세데스-AMG, 머큐리 마린, WATER WORLD

V8 엔진의 미래

2022.05.31

 
양산형 V8 엔진의 일생을 400m 드래그 경주차의 한 종류인 퍼니카에 빗대어 생각해보자. 지금은 아마도 결승선을 지나 멈추기 위해 낙하산을 펴는 순간이 아닐까 싶다. 시간은 얼마 남지 않았다. 위대한 8기통의 시대도 저물어간다.
 
2030년대 초반에는 트럭, 버림받은 머슬카, 주류에서 벗어난 스포츠카 보닛 안에서나 쿵쾅거리는 V8을 볼 수 있을지 모른다. 이후에도 V8이 나오기는 하겠지만, 점점 엄격해지는 규제와 부드럽게 윙윙거리는 전기모터로 기우는 분위기에 밀려 결국은 퇴출당하고 말 것이다.
 
피트레인 벽에도 쓰여 있다. 포드는 2030년까지 생산량의 40%를 전동화하겠다고 발표했다. GM은 2035년까지 내연기관 라인업을 없앨 계획이다. 닷지의 첫 번째 배터리 전기차는 2024년에 나온다(이름이 좀 엉뚱한 챌린저 e머슬이라는 것만 알려졌다).
 
 
이 업체들이 V8을 얹은 ‘머스탱마로 GT-헬500’을 수십 년 동안 내놓는다고 해도, 시장은 구조적으로 위축될 수밖에 없다. 캘리포니아주는 2035년에는 내연기관 판매를 금지한다는 계획을 발표했다. 뉴욕, 매사추세츠, 시애틀도 비슷한 법안을 시행하려고 한다. 이런 법안이 반드시 통과한다는 보장은 없지만, 어쨌든 이런 분위기는 사라지지 않고 이어질 것이다.
 
앞서 이야기한 V8 모델이 나온다 해도 미국 시장용이다. 해외 V8 마니아들의 상황은 더 좋지 않다. 전기차로 전환하겠다고 공언하는 제조사는 계속해서 늘어난다. 그중에는 V8을 공급하는 두 곳인 재규어·랜드로버와 벤틀리도 포함된다.
 
독일 거대 기업 메르세데스-벤츠 또한 지난해 여름 계획을 발표하고, 2025년 이후 나오는 새로운 자동차 아키텍처는 배터리 전용 모델로만 채우기로 했다.
 
 
이 계획은 V8 포트폴리오에 막대한 손실을 일으킨다. 우리가 조사한 바에 따르면, 메르세데스-벤츠가 미국 시장에 판매한 2021년형 V8 모델은 24종이다. 개성이 각기 다른 차를 상당수 제공했다. 물론 대다수는 동일한 M176/177/178 4.0ℓ 트윈터보 V8이다. 이들 엔진이 10년 후에 도태되는 모습을 보고 싶지 않다.
 
기대를 저버리는 일이다. 메르세데스-벤츠는 2022년 기준 꼬박 59년간 8기통 게임에서 활약했고, 역사상 가장 위대한 엔진을 내놓는 책임을 다했다. 6.3ℓ M100은 1963년 그로세 메르세데스 600 보닛에 얹혀 첫선을 보였다. 세 꼭지별 브랜드의 유구한 직렬 8기통 역사에 이어, 제2차 세계대전 이후 처음 선보인 양산형 V8 엔진이었다.
 
강하고 활기 넘치는 M100은 1981년까지 계속 나왔고, 이미 그전에 선보인 M116과 M117 V8으로 대체되었다. M116과 M117의 배기량은 3.5ℓ부터 5.6ℓ 범위였다. M100은 물러나기 전에 놀랍도록 큰 배기량 6.8ℓ를 자랑했다. 고위 인사, 은행가, 유명 인사들이 강력한 450SEL 6.9 모델을 즐겨 탔다.
 
 
메르세데스-벤츠의 V8 개발과 생산은 1980년대와 1990년대에 걸쳐 꾸준히 이어졌다. AMG 55 시리즈에 5.4ℓ 슈퍼차저 M113 V8 같은 훌륭한 엔진이 올라간 2000년대 초중반, 엔진 가계도에 전성기가 찾아왔다.
 
2006년에는 6.2ℓ M156이 등장했다. AMG가 처음으로 완전히 자체 제작한 V8이고, AMG로 특화한 놀라운 63시리즈의 기틀을 이루며 2015년까지 자리를 지켰다.
 
메르세데스-벤츠는 2010년대 초중반, 4.7ℓ 트윈터보 V8과 AMG용 5.5ℓ 트윈터보 V8을 함께 사용하며 M113을 단계적으로 라인업에서 뺐다. 이후 신형 4.0ℓ 트윈터보 M176/M177/M178 제품군으로 엔진 계통을 간소화했다. 2020년까지 메르세데스-벤츠 V8 모델에는 4.0ℓ에서 파생한 엔진이 들어갔다.
 
 
대부분 출력 차이는 프로그래밍, 터보 크기, 구성, 흡배기에서 발생했다. 트렁크 리드에 붙은 영문과 숫자 조합 표시는 456마력에서 막강한 720마력에 이르는 최고출력 범위를 나타냈다. 메르세데스-AMG GT에 M178을 얹으면서 격렬한 움직임을 처리하기 위해 강한 하드웨어로 보강했다.
 
특히 섬프 윤활은 웨트에서 드라이 방식으로 교체했다. 한 가지 예외를 제외하면 AMG GT 카울 아래에서 폭발력을 내뿜는 엔진이 C 63이나 S 560에 쓰인 것과 다른지 알 수 있었다.
 
M178 LS2에 관해 이야기해보자. 메르세데스-벤츠의 모든 양산형 V8과 반대로, AMG GT 블랙 시리즈에 들어가는 4.0ℓ V8은 흔한 크로스플레인 대신 플랫플레인 크랭크축을 사용한다.
 
 
색다른 점화 순서에 잘 맞아떨어지도록 캠축과 배기 매니폴드도 새롭게 설계했다. AMG GT R 크로스플레인 크랭크축보다 부스트 5.0psi를 더 확보하기 위해 터보차저도 커졌다.
 
강력할 뿐 아니라 희소성 있는 블랙 시리즈 라인업 중에서도 GT 블랙 시리즈는 특히 무자비한 면모를 드러낸다. 차체는 위협적이고 도발적인 모습을 내세운다. 세브링 12시간 내구 레이스 그리드에는 어울리지 않는 수많은 윙, 카나드, 디퓨저, 배출구, 슬랫이 넘쳐난다. 메르세데스-벤츠 엔지니어들이 개발 중에 딴짓한다고 비난받는 일은 거의 없다.
 
그런데 GT 블랙 시리즈를 보면 트랙데이 정복에만 몰두하는 게 아닌가 싶을 정도로 심각하게 일만 한 것 같다. 개발 엔지니어들이 현장에서 잠자고, 아침 식사로 빻은 커피를 오독오독 씹어 먹고, 3시간 동안 아침 MMA 훈련을 받고 나서야 일을 시작한다고 해도 놀라지 않을 것이다.
 
 
페라리나 맥라렌의 강화한 플랫플레인 엔진처럼, 블랙 시리즈의 대부분 출력은 유행처럼 엔진 회전대의 정점에서 나온다. 720마력의 힘은 레드라인에서 300rpm 낮은 6700rpm에서 정점에 도달한다. 81.6kg·m에 이르는 두터운 토크는 2000에서 6000rpm 사이를 꽉 채운다.
 
직접 경험한 바로는 메르세데스-벤츠의 다른 V8과는 다른 소리와 특성을 보인다. 출력은 예측할 수 있을 정도로 맹렬하지만, 실내 또는 실외에서 난청인 사람들의 귀를 뻥 뚫리게 할 정도인지 굳이 알아야 할 필요는 없다. 새로운 33만 달러(약 4억 원)짜리 트랙용 장난감으로 몸을 풀 때는 청각적으로 드러나지 않도록 조심해야 한다.
 
느리고, 덜 비싸고, 덜 고급스럽고, 놀랄 만큼 더 시끄러운 AMG GT R은 AMG의 트레이드마크인 날카롭고 탁탁거리며 포효하는 소리를 내뿜는다.
 
 
M178 LS2의 소리는 패드를 덧댄 독방에서 맥라렌이 외치는 소리처럼 들린다. 가속페달을 밟았을 때, 경보 소리가 한 차례 걸러져서 파고들고 꾸밈없이 간결하게 전해진다. 유럽의 엄격한 소음 규제가 기묘한 침묵의 원인인 점은 확실하다.
 
하지만 공회전 상태에서 옆에 서 있어도 괜찮아야 하고 도로에서 합법적이어야 한다는 점이 720마력을 내는 수제작 플랫플레인 V8에는 큰 도전이라고 생각할 법하다. 그래도 대단한 엔진이고, 메르세데스-벤츠 연소 무기 저장고의 꼭대기를 차지하는 잘 연마한 티타늄 수류탄 같은 존재다. 수박만 한 전기모터가 등장해 엔진이 쓸모없어질 때까지는 그렇다.
 
브랜드 부족주의가 아닌 위대하고 강력한 V8의 일반 애호가에게는 다가올 전기차와 침묵의 시대에 피난처로 삼을 안전한 곳이 있다. 때때로 기꺼이 물에 젖을 준비만 하면 된다. 연료를 태우지만 해양 환경에 맞춘 V8은 가까운 장래에 육지 상황이 빠르게 변하더라도 바다라는 굳건한 터전을 지킨다. 바다의 상황이 하룻밤 새 바뀔 위험은 없다.
 
 
자동차 V8은 삼각주처럼 혈통을 늘려가고, 개선을 거듭하며 고유한 특성을 키우고 적용 범위를 확장했다. 보트용 V8은 순수하고 다듬지 않은 힘보다는 개성을 중시한다.
 
고속 소형 보트에 얹은 V8이 쉐보레의 가장 좋은 스몰블록에 대비되는 페라리 V8과 동일한 경험적 차이를 보여주리라고는 기대하지 않는 편이 낫다. 그렇지만 V8의 굉음은 육지의 메아리가 사라진 후에도 오랫동안 퍼진다는 사실을 알아야 한다.
 
우리는 플로리다 키 부두에서 어슬렁거리다가 알게 되었다. 시거렛 레이싱과 메르세데스-AMG 사이의 조용한 정박지에서 부드럽게 일렁거리는 모습을 보면서였다.
 
 
주황색과 검은색으로 꾸민 12.5m짜리 나이트호크 블랙 시리즈는 두 브랜드의 파트너 관계에서 AMG 브랜드로 나온 13번째 보트다. 오랜 왕조를 이어온 시거렛 레이싱의 강력한 전시용 파워보트 중에서 최신 모델이다.
 
유명하고 강한 힘. 물 위를 달리는 AMG 브랜드 고속 보트는 슈퍼차저 V8 5개를 한 묶음으로 선체 밖에 설치해 무려 2250마력의 출력을 낸다. 그동안 C 63이 굉장한 물건이라고 생각했을지 모르겠다.
 
출력에 몰두한 머큐리 레이싱의 날쌘 보트는 확실히 적합한 화력을 제공한다. 머큐리 레이싱은 고성능 보트 산업계 파워트레인 부문에서 가장 잘 알려진 브랜드다. 세계적으로 유명하고 영향력 있는 한 해양 관련 업체의 자회사다.
 
 
메르세데스-AMG와 시거렛 레이싱이 최신작의 데뷔 무대로 플로리다를 선택한 것은 우연이기도 하고 필연이기도 하다. 보트, 빅 블록, 선샤인 스테이트의 푸른빛 바닷길을 통과하는 레이스 코스. 시거렛 레이싱은 오파로카를 본거지라고 부르지만, 위스콘신에 기반을 둔 머큐리 마린은 해양 제품 외에 반도의 바다에 깊은 뿌리를 내리고 있다.
 
올랜도 남동쪽으로 조금만 달리다 보면 나무가 울창한 바닷가 맞은편에 넓이가 5.7km2에 이르는 호수가 나온다. 구글 지도에는 오시올라 카운티에 산재한 5이름을 가진 50여 개 호수 중 하나인 콜린 호수라고 나온다. 이곳은 파워보트 지지자들 사이에서는 이상하게도 이국풍의 신비로운 이름인 레이크 X로 알려졌다.
 
1957년 머큐리 설립자 칼 키에퍼는 단일 엔진 프로펠러 비행기를 타고 중부 플로리다를 날아다녔다. 경쟁자의 눈과 짜증 내는 이웃의 귀를 피해 겨울에 비밀 보트 테스트를 진행할 비밀 공간을 찾기 위해서였다. 그는 얼마 지나지 않아 레이크 X가 포함된 40km2 부지를 구했고 테스트를 시작했다.
 
 
레이크 X는 곧바로 파워보트를 개발하는 비밀스러운 본부로 알려졌고, 소문은 전설이 되었다. 2000년대 초반까지 빠르고 시끄럽고, 머큐리 레이싱에서 엔진을 공급받은 보트는 레이크 X에서 정교한 튜닝을 거쳤다. 직접 테스트하든 구경만 하든, 이 조용한 호수는 V8의 성지가 되었다. 우리는 이곳에 경의를 표해야 한다.
 
마이애미에서 레이크 X까지 도로로 이동한 여정은, 어떤 의미에서 10년 전에 새긴 메르세데스-벤츠 V8의 묘비명 같았다. 레이크 X를 향한 우리의 장례 행렬은 작지만 의미 있었다. 메르세데스-벤츠는 보관소 문을 열고 2008년형 CLK 63 AMG 블랙 시리즈 열쇠를 우리에게 건넸다.
 
타이어를 뜨겁게 회전시키는 특징이 아주 뚜렷한 AMG V8이다. 플랫플레인 M178 LS2가 메르세데스 V8의 최첨단 공상과학 시간 왜곡 주행의 정점이라면, CLK의 6.2ℓ M156은 산업시대에서 바로 가져온 오래된 전함의 심장이다.
 
 
듀얼 오버헤드 캠, 실린더당 4개 밸브 등 현대식 엔진의 기계적 특징을 모두 갖췄지만, 중부 플로리다의 화살처럼 곧게 뻗어나가는 도로에서는 비잔티움 거리에서 옮겨다 놓은 느낌이 들었다.
 
오늘날 4.0ℓ M178 V8에서 나오는 깨끗하고 경쾌한 떠들썩한 후두음과는 반대로 마르스 레드 색상 쿠페의 뒤쪽에서는 사납고 번지르르한 천둥소리가 덜그럭거리며 흘러나왔다.
 
소리는 구석기 시대적이고 부적절하다. 중세시대 농부가 뼈가 흩어진 동굴 안쪽에서 흘러나오는 금속과 금속이 맞닿아 탁탁거리는 소리를 들었다면 용기 있는 습격대를 불러 모았을지도 모른다.
 
 
500마력의 강력한 출력과 64.3kg·m의 토크는 울려 퍼지는 헤비메탈 사운드트랙에 맞아떨어진다. CLK 63 블랙 시리즈는 변속이 느린 7단 자동변속기가 거의 유일한 단점으로 꼽힌다. 추진력은 2022 포드 머스탱 GT와 비슷한데, 실제로는 400m 드래그에서 머스탱 GT 자동변속기 모델이 CLK보다 0.6초 앞선다.
 
전성기 때는 어땠을까? 운동선수가 따로 없다. 2008년에 500마력이면 그 시대 BMW M3의 목을 짓누르고, 911 터보의 눈을 찌르고, 애스턴마틴에 모욕을 안기고, C6 콜벳 Z06의 뒤꿈치를 물고 늘어지기에 충분했다.
 
소음이 좀 당황스럽지만, 출력에 황홀해진다. 출력은 비례해서 커지고, 마르지 않는 샘처럼 흘러나오는 토크를 양껏 누리려면 오른발에 힘을 주고 깊이 밟으면 된다.
 
 
레이크 X 시설의 철망 문 앞에 서둘러 도착했다. 나무가 줄지어 선 길을 따라 우르릉거리며 지나가니 시간이 멈춘 듯한 건물이 우리를 맞이했다. 뒤쪽 주차장은 주요 건물에서 물가로 이어지는 균열이 생기고 울퉁불퉁한 콘크리트 길로 통한다.
 
테스트 시설에 처음 생긴 구조물은 콘크리트 제방 수로인데, 1969년에 지은 지붕을 갖춘 엔지니어링 작업장으로 곧장 연결된다. 작업장에는 작은 정박지에 대는 크기의 보트를 수용하는 공간이 있다. 단지에는 독특한 스파이 스릴러 분위기가 흐른다. 커다란 플렉시 글라스 돔을 설치한 전망대는 사용하지 않지만 깔끔한 외관을 유지한다.
 
시끄럽고 소란스러운 보트용 V8 역사의 가장 중요한 장소인 레이크 X는 확실히 고요하다. 3.2km 길이 물웅덩이에서 시험하기에는 보트 속도가 너무 빨라져서 머큐리는 호수 사용을 중단했다. 시설 관리자이자 엔지니어인 켄 에커트는 “시속 290km에서는 어떤 곳도 좁아지죠”라고 웃으며 말한다.
 
 
1984년 키에퍼는 기업가인 케네스 커크만에게 부지를 매각했다. 새 소유자는 푸르게 우거진 부지와 습지의 사용에 전념하는 재단을 설립했다. 플로리다의 생태와 야생동물을 대중에게 교육할 목적이었다.
 
그리고 머큐리는 2017년에 위성 엔지니어링과 테스트 시설로 활용하기 위해 돌아왔다. “공공 수로에서 5일 걸리는 작업을 이곳에서 하루면 해낼 수 있어요”라고 에커트가 이유를 설명한다. “항적 구역도 없고, 보트 타는 사람도 없고, 우리를 방해하는 사람도 없죠.”
 
그곳은 생명이 가득하고 고요한 작은 야생 캡슐이다. 밝은 빨간색 CLK 사진을 찍을 때는 야생 칠면조 떼가 근처 들판을 뽐내며 돌아다녔다. 악어 한 마리는 제방 한쪽에 유유히 서 있고, 왜가리 한 마리는 해안을 따라 걸음을 옮겼다. 작업장 안에서는 엔지니어가 검사를 위해 600마력 V12를 분리하고 있었다.
 
 
텅 빈 레이스트랙처럼 레이크 X는 파워보트의 굉음이 없어서 으스스할 정도로 조용했다. 우리는 우연히 조용한 날에 거기 있었을 뿐이다. 시거렛 레이싱과 머큐리 마린 직원들과 이야기를 나누면서 보트용 V8 수명이 매우 길다는 믿음이 생겼다. 그렇다고 변화가 없지는 않다.
 
자동차 파워트레인과 비교하면 보트 엔진에 적용하는 규제와 감독은 훨씬 적다. 엔진에 따라 다르지만 대부분 유닛은 촉매장치를 달지 않는다. “앞으로 규제가 심해질까요? 아주 분명합니다.” 에커트가 말한다. “확실히 소문을 감지했죠. 우리가 하는 모든 일이 그렇듯, 미래를 바라봐요. 규정이 바뀌어도 원활하게 적응해나갈 수 있다고 100% 확신합니다.”
 
현재 시점에서는 순수 전기 보트의 채택과 개발은 거의 불가능하다. 입법 압력도 적고, 충전 인프라도 거의 없고, 전기자동차와 비교해 전기 보트 파워트레인의 효율은 상대적으로 매우 낮다. 그래도 무대 뒤에서 움직임이 일어나고는 있다.
 
 
머큐리 마린의 모회사인 브런즈윅 코퍼레이션은 ‘전기 시스템 혁신 분야에서 선두 위치를 확장하기 위해’ 지난해 9월 배터리 회사를 인수했다고 발표했다. 단기적으로 이 확장은 보조 전원용 소형 리튬이온 배터리를 위한 것일 수도 있다. 하지만 진지한 전동화를 향한 타당한 첫 단계로 보인다.
 
조만간 등장할 빠르지만 조용한 파워보트는 없다. 그렇지만 에커트는 이렇게 이야기한다. “처음에는 일단 선외 전기모터를 갖춘 작은 보트가 나오리라 예상합니다. 어떻게 진행되는지는 알 거예요. 발전하려면 기술 개발을 시작해야 하죠. 몇 년 이내에 전기 파워보트를 심심찮게 볼 수 있으리라 확신합니다.” 그렇게 되면 V8은 진짜 마지막 쇠퇴의 길로 접어들지 모른다. 아마도.
 
음울한 디스토피아가 도래한다면 우리는 시거렛 레이싱과 AMG가 협업해 만든 결과물 중 하나를 창고에서 꺼내 마지막 질주를 할 것이다. 우리는 그 일이 어느 호수에서 일어나는지 알고 있다. 
 
 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 코너 골든PHOTO : 마이클 샤퍼

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