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2022 람보르기니 우라칸 테크니카, GENTLEMAN RACER

새로운 람보르기니 우라칸 테크니카는 차선책이 때로는 최고가 된다는 사실을 증명한다

2022.06.01

 
람보르기니 우라칸 STO는 59년 브랜드 역사상 최고의 주행성능을 보여주는 차다. 개인적으로는 끝내주게 멋진 아벤타도르 SV에 조금 더 끌리지만, STO는 가히 황소의 왕이라 할 만하다(4월호에 실린 올해의 고성능차 경쟁에서 STO는 두 번째로 많은 표를 얻었다).
 
주행성능이 그렇게 우수한 이유가 뭘까? 타협하지 않아서 그렇다. 피처 에디터 스콧 에번스는 STO를 ‘도로용 레이스카’라고 거듭 말한다. 그는 이 표현이 진부하다는 걸 인정하면서도, 그 말을 또 할 수밖에 없다고 했다.
 
STO의 O는 ‘omologata’를 가리키는데 이탈리아어로 ‘승인’을 뜻한다. 경주와 관련한 요소도 있다. 예를 들면 노즈 부분은 극단적으로 공기역학 구성에 전념한 나머지 프렁크 공간에는 헬멧 하나 들어갈 여유밖에 없다. 헬멧 크기에 따라 그마저 들어가지 못할 수도 있다.
 
바보 같은 헬멧을 쓰고 미소로 응시하는 얼굴을 신경 쓰지 마시라. 이탈리아 비밀 테스트 트랙에 새로운 람보르기니를 테스트하기 위해 온 한 남자의 모습일 뿐이다
 
일반 우라칸 프렁크는? 롤러보드 2개 정도는 들어간다. 실내도 극단적인데, 주행모드도 남달라서 도로(스트라다)와 레이스(STO)로 나뉜다. STO는 모든 다른 람보르기니 모델에 있는 스포츠 모드를 건너뛴다. 주행성능이 역대 최고인 람보르기니지만, 타고 다니기는 힘든 차다.

우라칸 테크니카를 보자. STO를 순화한 버전이라는 생각이 드는가? 제대로 봤다. 이 차의 근본적인 본질이 그렇다. STO와 마찬가지로 테크니카에는 람보르기니의 잘 알려진 훌륭한 자연흡기 V10 엔진이 들어간다. 5.2ℓ V10의 최고출력은 630마력, 최대토크는 57.7kg·m이고 동일한 스로틀 맵을 적용한다.
 
람보르기니가 제공한 정보에 따르면 정지상태에서 시속 100km 가속은 3.2초인데, 우리가 실제로 측정한 수치는 그보다 0.2초 빠르다. 테크니카와 STO 모두 뒷바퀴굴림이고 이상하리만치 끈끈한 브리지스톤 포텐자 스포츠 타이어를 신었다.
 
 
덕분에 ‘2020 베스트 드라이버스 카’에 뽑힌 우라칸 에보 AWD 모델보다 둘 모두 접지력이 우수하고 더 큰 자신감을 불어넣는다(타이어와 관련한 재미난 사실을 알려주겠다. 람보르기니 모터스포츠 부문 부사장이자 오랜 기간 CTO를 역임한 마우리치오 레지아니는 이렇게 이야기했다. “이탈리아 사람으로서 말하는데, 제가 피렐리를 사용하지 않을 정도면 타이어가 얼마나 좋은지 알겠죠?”).

STO와 테크니카에는 모두 뒷바퀴 조향장치가 달렸다. 두 차가 어떻게 다른지 알아보기 전에 공통적인 현상부터 이야기하고 넘어가자. 사람들은 실제보다 자기가 훨씬 과격하다고 여기는 경향을 보인다(여기서 언급한 사람들은 부유한 계층을 가리키는데, 람보르기니 CEO 스테판 윙켈만의 말을 빌리면 ‘슈퍼 스포츠카’를 사는 이들이다).
 
람보르기니 모터스포츠 부사장이자 전 CTO인 마우리치오 레지아니가 테크니카의 고정 탄소섬유 윙이 STO의 윙과 어떻게 다른지 설명하고 있다
 
일화적인 관찰인데, 내가 교류한 사람 중에 포르쉐 911 GT3를 샀다가 911 GTS나 터보에 끌려서 GT3를 내팽개친 이들이 꽤 많다. STO는 우리가 말했듯이 무지무지하게 환상적이지만 일상에서 타기에는 부적절한 차일지 모른다. 짐 공간도 부족하고, 많은 소유자가 예상한 수준 이상으로 단단하고 까다롭다. 따라서 우라칸 테크니카 같은 차의 존재 가치가 더 커질 수밖에 없다. STO가 제공하는 것의 90%를 얻으면서 주말에는 도시 밖으로 데이트를 즐기러 나갈 수도 있다.
 
나는 이탈리아 나르도 핸들링 서킷에서 테크니카를 몰아본 후 산타가타 볼로네세에 있는 람보르기니 본사와 공장을 방문했다. 우라칸 생산 라인에서 나오는 차를 보니 80%는 STO인 듯했다. 구매자들은 별로 신경 쓰지 않는가 보다.
 
경량 도어 당김 손잡이는 테크니카가 이론상 EVO보다 STO에 가깝다는 사실을 증명한다

테크니카가 시장에서 차지하는 영역은 확고하다. 주행성능도 환상적이다. 2016년부터 레지아니는 선별한 저널리스트 그룹을 이탈리아 남부로 초청해 그의 팀이 만든 최신 작품을 시험해볼 수 있게 했다. 처음 시작은 엄청나게 비싼(그리고 어마무시한) 센테나리오였다.
 
나는 2021년 11월 중순 이탈리아 우기에 차를 타러 간 유일한 미국인이었다. 그때 레지아니는 은퇴를 생각하기 시작했다는 말을 꺼냈다. 그리고 2022년 람보르기니는 그를 새로운 직책인 모터스포츠 부사장 자리에 앉혔고, 루벤 모어(아우디 출신)를 새로운 CTO로 데려왔다.
 
“테크니카에는 단일 직접 조향비를 적용했다. 결과적으로 운전하기는 더 좋아졌다.”

어떤 의미에서 우라칸 테크니카를 레지아니의 마지막 열정이라 생각할 수 있다(엄밀히 말하면 아닐 수도 있는데, 자동차가 드로잉 보드에서 기자가 시승하는 순간까지 오는 데 오랜 시간이 걸리기 때문이다. 일단 계속해서 지켜보기 바란다). 이 점을 고려하면, 그가 말한 대로 이전에 나온 우라칸에는 ‘너무 많은 아우디’가 스며 있다. 테크니카를 구성하는 많은 부분을 STO에서 곧바로 가져왔기 때문에 레지아니는 자신이 한 말에서 STO는 제외했다.

아우디화한 부분을 덜어내는 과정에는 가변 스티어링 제거도 포함된다. STO와 마찬가지로 테크니카에는 단일 직접 조향비를 적용했다. 결과적으로 운전하기는 더 좋아졌다. LDVI(람보르기니 통합 차체 제어 시스템. 근본적으로 트랙션 제어, 안정화 제어, 토크 벡터링 결합이다)는 테크니카 역할에 맞게 공격적으로 프로그래밍했다.
 
“테크니카는 순화한 STO인가, 아니면 완전히 다른 차인가?”
 
서스펜션 설정은 공기역학과 마찬가지로 독창적이다(STO보다 부드럽지만 EVO보다는 역동적이다). 후방 다운포스는 EVO와 비교해 35% 늘었고, 리어 윙에서 발생하는 항력은 20% 줄었다. 기술 내용 발표 대부분은 테크니카의 브레이크 냉각 통로를 다뤘다.
 
람보르기니 측 설명에 따르면 유체 온도는 9%, 디스크 온도는 7% 감소했다. 페달 유격과 브레이크 패드 소모는 각각 5%와 13% 줄었고, 공기흐름 개선으로 제동 시 안정성도 높아졌다고 한다. 새로운 차체 부품으로는 프런트 스플리터, 보닛, 범퍼, 엔진 커버가 있다.
 
 
보닛과 엔진 커버는 이제 알루미늄이 아닌 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)으로 만든다. 내부 도어 패널 소재도 CFRP다. 테크니카의 얼굴은 다른 우라칸과 다르다. 디자인 책임자 미차 보커트는 전기차 테르조 밀레니오 콘셉트와 시안 FKP 37에서 따온 커다란 입실론(Y) 형태를 외부 헤드램프와 합치기로 했다. 주간주행등은 트랙 전용 에센자 SCV12와 유사하게 다시 구성했다.

윙도 새로 만들었고(다운포스와 항력도 바뀌었다) 테일파이프와 휠은 육각형 형태를 특징으로 한다. 실내는 STO보다 고급스럽다. 많은 고객에게 희소식은 테크니카에 마련한 더 부드러운 스포츠 시트다. 짐 공간을 제외하고, 시트는 테크니카 판매에 가장 큰 영향을 미칠 장점이다.
 
트랙에서 본 회색 모델은 스튜디오 사진에 나오는 녹색 차와 98% 동일하다. 검은색 지붕이 꽤 매끈해 보이지 않는가?

이탈리아 우기를 기억하는가? 내 첫 번째 세션은 순조롭지 못했다. 브리지스톤 타이어는 건조한 노면에서는 환상적이지만 젖은 트랙에서는 반대다. 처음에는 스트라다 모드로 출발했는데 극도로 신경이 쓰였다. 평소 트랙에서의 내 모습이 아니었다.
 
일반도로였어도 마찬가지다. 우라칸이 곳곳에 있어서 어떤 판단을 내려도 별로 도움이 되지 않았다. 끈적하고 경주에 적합한 여름 타이어는 힘이 걸리는 지점을 찾기 힘들었다. 내가 좋아하는 트랙(나르도 센터 핸들링 서킷에 자동차산업 종사자만 들어갈 수 있다는 사실이 안타깝다) 중의 하나인 곳에서 3바퀴 돌고 나서 들어갔다.
 
 
시차 적응도 안 되고 좌절감이 밀려왔다. 주어진 시간은 몇 시간밖에 없었다. 최신 람보르기니를 다루는 방식을 전혀 생각하지 않고 이곳에 온 것은 큰 낭비였다. 해가 나온 후에 진행한 두 번째 세션은 훨씬 나았다. 첫 번째 직선주로에서 시속 260km 정도 고속으로 달려보기로 했다. 브레이크는 괜찮았지만, 방향 전환은 조금 못 미더웠다. 트랙은 건조가 잘되는 구조였지만 완전히 마르지는 않았다.

힘은 탁월했고 무게는 우라칸치고는 가볍게 느껴졌다. 람보르기니가 밝힌 테크니카의 공차중량은 1366kg이고, STO는 1336kg이다. 우리가 연료를 가득 채우고 직접 잰 STO의 무게가 1538kg었다는 사실을 지적할 좋은 기회다. 람보르기니 측 주장대로 테크니카가 STO보다 30kg 무겁다고 한다면 무게는 1568kg이다.
 
 
요즘 시대에 출력을 생각하면 이 정도 무게는 흠잡을 정도는 아니다. 비 때문에 테크니카의 주행이 어떠한지 명확하게 감을 잡지는 못했다. 이전처럼 좌절한 채로 피트로 돌아왔다. 세 번째 시도 때는 이탈리아 특유의 매력적인 분위기로 바뀌었다. 오전 11시 태양과 바람이 제 역할을 했고 트랙도 말랐다. 기회를 살릴 때였다.

주행모드를 스포츠로 바꿨다. 테크니카 성격에 맞게 맞춤형으로 조절했지만, 일반적으로 람보르기니는 중간 설정인 스포츠가 가장 재미있다. 스로틀 응답성이 커지고 7단 듀얼클러치 변속기의 변속도 빨라진다. 타이어가 미끄러지는 한계치가 높아져서 전자장비 개입도 늦게 이뤄진다. 스포츠 모드에서는 ‘향상된 오버스티어’ 기능도 제공한다. 랩의 일부분에서는 재미있지만, 이것을 경험하러 이곳까지 왔다고 할 정도는 아니다.

불과 몇 주 전, 나는 처음으로 STO를 운전했고 마음을 완전히 뺏겼다. 테크니카가 순화한 STO인지, 빼다 박았는지, 완전히 다른지 확인하고 싶었다. 코르사 모드로 바꾸면 명확하게 파악하는 데 도움이 된다. 스로틀 반응은 직접적이고 변속기는 최대한 빨리 단을 바꾸고 측면과 길이, 방향, 접지력 모두 극대화된다.
 

이 모든 것이 각별하게 느껴졌다. 훌륭한 우라칸 퍼포만테에 처음 선보인 날카롭게 울부짖는 V10과 듀얼클러치 변속기의 좋은 점을 충분히 표현하기는 쉽지 않다. 일단 요란한 부분을 건너뛰면 테크니카가 얼마나 훌륭한 기계인지 깨닫게 된다. 예리하고 익숙하고 빠르게 방향을 바꾸고, 속도를 빠르게 줄이고, 세계 최고 수준의 접지력을 선보인다.
 
STO를 제외한 다른 모든 우라칸과 비교하면, 뒷바퀴굴림과 브리지스톤 타이어의 조합 덕분에 테크니카는 더 재미있고 역동적이고 만족스러운 차가 되었다. 마른 노면에서 코르사 모드로 달리는 랩이 거의 끝날 무렵, 테크니카와 STO 비교를 그만두고 내가 모는 이 차를 단순히 즐기기로 했다.
 
 
자동차 세상에서 슈퍼카는 희귀종이다. 예전에도 그랬고 지금도 마찬가지다. 하지만, 지금의 상황은 예전과 다르다. 슈퍼카 계보 자체가 점차 드물어지고 있다. 이 차는 환상적이고 이국적인 이탈리아 미드십 슈퍼카 계보를 이어가는 또 다른 훌륭한 우라칸이다.
 
퍼포만테나 EVO AWD와 비교해서 테크니카는 조향과 차체 제어가 우수하고 제동할 때 흔들림도 적다. 더 재미있다. STO가 주행 성능이 우수하지만 일상에서 타기 힘든 차라면, 테크니카야말로 그동안 기다리던 우라칸이라고 할 수 있다.

 

 

 

 

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EDITOR : 조니 리버만PHOTO :

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