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2022 기아 EV6 GT 라인, DOING THE ELECTRIC SLIDE

SUV보다는 스포츠카에 더 가까운 기아 EV6

2022.06.13

 
“여러분!” <모터트렌드> 테스트 팀이 2022 기아 EV6에서 장비를 들고 내릴 때 우리는 그들을 불렀다. “혹시 지금…미소 짓고 계신 건가요?” 지칠 대로 지친 테스트 팀에게서 긍정적 감정은 좀처럼 찾아보기 힘들다.
 
하지만 EV6와 현대의 아이오닉 5는 그 흔치 않은 미소를 이끌어냈다. 운전자 보조시스템에서 자유로워지자 EV6는 현대차보다는 조금 더 옆길로 새려는 성향을 보였다.

로드 테스트 에디터인 크리스 월턴이 말했다. “와, 이건 정말 예상하지 못했어요. 앞뒤 무게배분이 49대 51인 것을 보고 어느 정도는 예상했는데, 엔트리와 중간 코너 오버스티어는 전혀 예상하지 못했어요.” 반면 아이오닉 5는 스키드패드 위를 달릴 때 회전하려는 성향을 보였고, 휠베이스가 그보다 101mm 짧은 EV6는 아이오닉보다 더 날뛰려는 느낌이었다.
 
 
월턴은 호기심에 AWD EV6로 드리프트를 시도해 한 바퀴 돌았다. 하지만 앞 모터가 계속 차를 직진하도록 유도했다. “스키드패드 전체를 옆으로 가려고도 해봤는데 1/3밖에 못했습니다.”(현대차는 드리프트를 2/3 정도 했고, 직선으로 가는 데 좀 더 시간이 걸렸다고 한다.)
 
일반도로 테스트 루프에서도 뒷부분이 기분 좋게 돌아가는 같은 현상을 목격했다. EV6를 코너로 강력히 몰아가면 마치 차체 뒤쪽이 차를 이끌어가는 느낌이다.

그렇다고 본인 차 앞에서 달리는 EV6가 갑자기 스핀할 거라는 걱정은 접어도 된다. EV6는 그립이 좋고, 스키드패드에서 0.89g의 횡가속도를 생성했다. 주행 안정화 시스템(stability control system)이 후면 흔들림을 방지하고 부분적 오프모드에서는 이를 줄여준다.
 

“이 차는 놀랍게도 기본에 충실합니다.” 월턴이 말했다. “브레이크를 끝까지 밟아야 회전하길 좋아하고 트레일 브레이킹은 싫어합니다. 스티어링은 약간 무감각하긴 한데 아주 정확하고 직감적입니다. 이 차의 무게(2128kg)만큼 무겁게 느껴지지 않습니다.” 8자 도로에서는 25.9초/0.71g를 기록해 진정한 다이내믹함을 보여주었다. 현대차보다는 0.2초 느리지만 말이다.
 
가속 테스트를 위해 우리는 EV6를 아이오닉 5 및 테슬라 모델 Y와 비교하면 어떨지 궁금했다. 출력 320마력과 61.66kg·m의 토크로 0→시속 97km 도달 시간은 4.5초였다. 살짝 가벼운 아이오닉 5보다는 0.1초 느렸지만 가속 특징은 비슷했다. 트랙션 컨트롤을 끄고 나서도 EV6는 휠스핀 같은 현상이 없었다.
 
듀얼 모터인 2020 모델 Y 롱레인지(0→시속 97km 가속 4.1초)처럼 가속이 드라마틱하게 느껴지진 않았지만, EV6는 다른 전기차들과 달리 고속에서도 파워가 줄어든다는 느낌은 없었다. 0→400m 주파 기록은 시속 162km로 13.3초 걸렸다. 아이오닉 5보다 0.1초, 시속 2.4km 느리고 모델 Y보다는 거의 1초 느렸다.
 

제동성능은 복합적이었다. EV6의 시속 97km→0 제동거리는 35m로 아이오닉 5나 모델 Y보다 좋았다. 그러나 처음 급제동을 했을 때는 쾅 하는 소리와 함께 아주 긴 제동거리가 나왔다.
 
두 번째 제동거리는 다시 35m가 나왔지만 그 뒤에 이어진 제동거리는 눈에 띄게 늘어났다. 패닉 브레이킹은 아이오닉 5보다 EV6가 더 안정적이었지만 페달의 피드백이 더 있었으면 좋겠고 브레이크가 전반적으로 더 튼튼한 느낌이 들면 좋을 것 같다. 
 
“핫해치처럼 몰다가는 브레이크가 남아나지 않을 것 같네요.” 로드 테스트 분석가 알란 라우가 말했다. “파워트레인은 강력하지만 제동 파워가 충분하지 않습니다.”
 

EV6의 주행은 미소를 짓게 했지만 어떤 요소들은 고개를 갸우뚱하게 만들었다. 일단 가격부터 들여다보면 우리가 테스트한 최상위 트림 AWD GT-라인 모델은 권장 소비자가격이 5만8000달러(약 7345만 원)인데, EV6 시작 가격인 4만2115달러(약 5333만 원)와 차이가 많이 난다.
 
기아 EV6는 완전 전기 SUV라고 광고하지만, 비스듬하고 낮은 루프와 배터리 팩을 탑재한 높은 바닥 때문에 헤드룸이 부족해 핫해치 같은 느낌이다.

키가 비교적 작은 스태프들이 타도 천장에 머리가 거의 닿을 듯하다고 말했다. 게다가 반쪽인 선루프는 뒷좌석을 마치 동굴처럼 만들어버린다.
 

인체공학적이라고 하는 몇몇 요소도 이해할 수 없었는데, 예를 들면 콤비네이션 스테레오와 온도 조절이었다. 이 둘이 하나의 패널에 합쳐져 있다는 뜻이 아니라 LCD 화면과 다이얼 스위치로 조절을 해야 한다. 하지만 왼쪽의 다이얼은 전원/볼륨과 운전석 온도조절 기능을 둘 다 하기 때문에 패널에서 모드를 선택해 조절하도록 되어 있다.
 
여기에서 문제는, 볼륨을 조절하기 위해 다이얼을 향해 손을 뻗으면 터치패널의 자동 온도조절 버튼에도 손이 가까워져 볼륨이 아니라 온도가 바뀔 수 있다는 것이다.
 
 
혹시라도 급하게 볼륨을 낮출 상황이라면 곤란해진다. 왜냐하면 볼륨을 조절하거나 아예 소리를 끄려면 화면의 다른 부분을 눌러 패널을 스테레오 조절로 바꾸어야 하기 때문이다. 이게 한두 번 일어난 현상이 아니라 조심해야지라고 생각하고도 지속적으로 일어났다. 
 
여기에 더해 소음 문제도 있다. 모든 전기차는 저속주행 시 외부 소음발생기가 작동하도록 되어 있다. 이는 시각장애인에게 차가 다가오고 있다는 것을 인지시키기 위해서다. 하지만 기아 EV6는 마치 아우디의 e-트론 GT처럼 모든 속도에서 가짜 엔진  사운드를 낸다. E-트론 GT의 인공 엔진 사운드보다 EV6의 사운드는 기대에 다소 못 미쳤다.
 
 
장기적으로 보자면, 전기차는 아직 초기 단계다. 이는 현대나 기아뿐 아니라 지금 전기차를 만들어 팔고 있는 모든 제조사에 공통적으로 해당한다. 심지어 테슬라도 마찬가지다. 그런 점에서 EV6는 잘해내고 있다. 다만 EV6는 풀어야 할 과제를 갖고 있다.
 
만약 기아가 EV6를 SUV가 아닌 핫해치라고 했다면 더 나았을 것 같다. 스포티 전기차로서는 테스트 트랙 시험 결과나 실제 도로 주행에서나 모두 만족스러웠다. 전기차의 속도와 부드러운 파워는 운전 재미를 더해준다. 하지만 우리를 놀라게 한 기아 EV6의 색다른 후륜구동 성능은 큰 만족감을 주었다. 후륜구동 버전 EV6는 언제쯤 테스트할 수 있을지 궁금하다. 월턴은 그 차로 스키드패드 위를 드리프트하고 싶다고 했을 정도다. 
 
 

 

<모터트렌드> 선정 최고의 전기 SUV
 
#1 2022 현대 아이오닉 5
 

아이오닉 5는 현대의 아이오닉 서브 브랜드의 새로운 시대를 열었다. 전기 SUV 중 가장 빠른 충전이 가능하고 볼드한 디자인에 전반적으로 승차감이 편안하다.
 
 
#2 2022 기아 EV6
 

스타일리시한 EV6는 기아가 선보이는 첫 전기차이며 각종 신기술로 가득한 운전석과 활기찬 주행 다이내믹, 꽤 훌륭한 레인지, 그리고 576마력을 자랑한다.
 
 
#3 2022 포드 머스탱 마하E
 

포드의 머스탱 스타일 전기 SUV는 대단한 성능과 레인지를 약속한다. 하지만 한정적인 유용성은 이름만 SUV라는 느낌을 준다.
 
 
#4 2022 폭스바겐 ID.4
 

폭스바겐의 첫 전기 SUV인 ID.4는 괜찮은 레인지와 세련된 승차감을 선사하지만 인포테인먼트 컨트롤이 살짝 까다로워 이를 기피하는 소비자도 있을 것 같다.
 
 
#5 2022 현대 코나 전기차
 

코나 전기차는 부드러운 파워트레인과 415km의 주행가능거리, 그리고 기본 액티브 세이프티 기능이 있어 너무 마음에 든다. 하지만 친환경 타이어로 인해 퍼포먼스는 떨어지고 뒷좌석이 좁다.
 
 
#6 2022 쉐보레 볼트 EUV
 

쉐보레 볼트 해치백의 변형인 이 EUV는 내부가 더 넓고 캐딜락 이외에 슈퍼 크루즈가 있는 첫 GM 차다. 하지만 이름과 다르게 높은 해치백 같은 느낌이다.

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 애런 골드PHOTO : 대런 마틴

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