WHICHCAR


우라칸 STO VS. AMG GT VS. 911 GT3, 진짜 에이스는?

거대한 윙, 감탄을 자아내는 접지력, 어마어마한 파워 그리고 단 하나의 승자

2022.07.01

 
수많은 이런 유의 차 가운데 영웅 서사시를 써 내려가는 차는 아주 특별한 해에 기껏해야 1대 정도 나온다. 그런데 한꺼번에 3대라면? 그리고 그 3대가 람보르기니 우라칸 STO, 메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈, 그리고 신형 911 GT3라면? 윤년에 슈퍼문과 개기일식이 동시에 일어나는 상황이라 할 수 있다. 오 이런! 풍요로운 자동차 세상이 당혹스럽기만 하다.

고출력 엔진(ℓ당 120마력 이상), 뒷바퀴조향을 포함하는 뒷바퀴굴림, 과감한 공기역학, 맨홀 뚜껑만 한 카본세라믹 브레이크, 트랙 콤파운드 타이어, 기록적인 고성능 등 이 환상적인 트리오는 슈퍼카 세계에서도 최고의 존재다. 날개 달린 그리스 신 에로스, 헤르메스, 니케가 대결을 벌인다고 생각해보라.
 
성능시험장에서 AMG GT 블랙 시리즈의 진정한 기능을 배우기 시작했을 뿐이다
 
이들 사이에는 근본적으로 많은 차이점이 있다. 메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈는 프런트 미드십이고, 람보르기니 우라칸 STO는 리어 미드십이다. 포르쉐 911 GT3는 꾸준히 지켜오는 모델 전통에 따라 엔진을 뒤에 올렸다.

GT 블랙 시리즈는 V8 엔진에서 720마력의 최고출력과 81.6kg·m의 최대토크를 뽑아낸다. 우라칸의 V10은 자연흡기이고 출력과 토크는 각각 630마력과 57.7kg·m다. 포르쉐의 수평대향 6기통 자연흡기 엔진의 출력은 ‘고작’ 502마력, 토크는 47.8kg·m이고 엔진 회전수는 9000rpm까지 치솟는다. GT 블랙 시리즈와 911 GT3 모두 엔진 배기량을 4.0ℓ 단위로 표시하지만, 엄밀히 따지면 포르쉐 수평대향 6기통이 AMG V8보다 14cc 높다.
 
메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈

마지막으로 람보르기니와 메르세데스는 7단 트윈클러치 자동변속기를 갖추고 있어 스티어링 휠 패들을 이용해 직접 변속할 수 있다. 911 GT3는 유사한 패들시프트 PDK 변속기를 비용 추가 없는 옵션으로 제공하는데, 시승차에는 GT 튜닝한 6단 수동변속기가 달렸다. 3대의 가격을 합치면 100만 달러(약 12억5490만 원)에서 혼다 시빅 1대 값을 뺀 금액이 나온다. 평소에는 잘 볼 수 없고, 3대를 한꺼번에 보기는 더욱 힘든 금속과 탄소섬유 덩어리다.

운 좋게도 이들 셋은 <모터트렌드>가 최초로 시행한 ‘올해의 고성능차(PVOTY)’ 경쟁에 경쟁차로 참가했고 모두 최종 후보에 올랐다. 우리는 따질 것도 없이 이 최고의 차를 빼내서 맞대결시켰다. 자, 이제 어떤 일이 있었는지 알려주겠다.
테스트에서 PVOTY 테스트 첫 번째 승부와 평가는 자동차 성능시험장에서 실시했다.
 
윙 위에 윙이 달린 차를 봤는가? 고속에서 제동하면 위쪽 윙이 뒤집히며 에어 브레이크 역할을 해낸다. 시속 250km에서 메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈는 거의 400kg이 넘는 다운포스를 만들어낸다
 
그곳에서 성능 데이터를 수집하고 첫인상을 확인하기 위해 SAE(미국 자동차 기술자 협회) 기준에 맞는 노면과 코스를 활용했다. 이들에게서 뽑아낸 결과는 슈퍼카 영역의 극단에 해당한다. 중요하게 짚고 넘어갈 부분은 타이어 예열이다. 계측 테스트에 앞서 진행했고, 짧은 번아웃과 스키드패드 양방향으로 6회 사전 선회하는 방법을 이용했다.
 
타이어 종류는 전부 달라서 우라칸 STO는 브리지스톤 포텐자 레이스 L, GT 블랙 시리즈는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 R M01A, 911 GT3는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 R N0다. 모두 트랙용으로 개발한 제품이고, 고온에서 최고 성능을 발휘한다. 따라서 쌀쌀한 날에는 접지력 생성에 애를 먹는 점에 유의해야 한다.
 
강력한 차를 타고 론치 컨트롤을 이용해 정지 상태에서 가속하는 경험을 해보지 않았다면 혼란스러울 수도 있다. 일순간 가만히 있다가 흉포한 엔진 소리를 내뿜으며 제한이 풀려버린다. 다음 순간 가속도가 1.00g를 넘어가므로 운전자는 헤드레스트에서 머리를 뗄 수조차 없는 지경에 이른다.
 
메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈
 
놀이공원의 짜릿한 탈것만큼 위협적이지만, 운전자가 직접 트랙을 따라 달려야 한다는 점이 다르다. 운 좋게도 어떤 변속기는 자동으로 기어 단수가 올라가서, 운전자는 그저 차를 똑바로 유지하기만 하면 된다. 자동화 변속기와 론치 컨트롤을 갖춘 차가 대체로 출발 가속과 빠른 스타트에 더 효과적이라는 사실은 놀랍지 않다.
 
우라칸 STO와 GT 블랙 시리즈만 봐도 0→시속 48km 가속에서 거의 1.0초에 가까운 폭발적인 가속을 보여준다. 론치 컨트롤에 네바퀴굴림까지 더하면 더 빠르다.

911 GT3 엔진의 회전수는 정지 상태에서 5000rpm으로 제한된다. 운전자는 과감한 클러치 체결 기법을 구사했다. 너비 12.4인치인 뒤 타이어의 엄청난 접지력을 극복하지 못한 911 GT3는 출발에서 ‘꼼짝 못 하는’ 경향을 보였다. 물론 이는 어디까지나 상대적인 표현이다.
 
메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈
 
911 GT3 또한 시속 48km까지 2.0초 미만을 기록했다. 단호한 변속기는 우리가 경험한 최고의 수동변속기라 할 만하다. 변속할 때마다 적절한 단수를 찾기 쉬운데, 그 느낌이 독특하게 만족스럽다. 부수적으로 PDK 달린 GT3도 테스트했는데 우라칸 STO나 GT 블랙 시리즈보다 빠르다. 시속 48km까지 1.0초, 시속 97km까지 2.7초, 400m 주파는 시속 205.8km로 10.8초를 기록했다. 이들 수치는 수동변속기 GT3에서 얻은 결과다.

아주 뛰어난 결과에 관해 간단히 얘기할 차례다. 확실히 카본세라믹 브레이크 로터와 과감한 타이어는 각 경쟁차의 시속 97km에서 정지하기까지 거리를 30.5m 이하로 줄이는 데 큰 역할을 한다. 
 
3대 모두 시속 161km에서 정지할 때 길이 방향 가속력이 1.40g까지 올라갔다. 다시 말해 운전자의 체중과 그 절반을 더한 전체 무게 그대로 스티어링 휠에 처박히지 않도록 안전벨트가 4초 동안 붙잡아준다는 뜻이다. 정말 대단하다.
 
GT 블랙 시리즈는 9단계 트랙션 컨트롤을 제공한다. 테스트와 트랙 주행을 위해 ‘꺼짐’에서 두 번째 설정에 맞췄다
 
역대 <모터트렌드> 시속 97km→0 제동거리 측정상 최고 기록은 2018 포르쉐 911 GT2 RS와 2016 닷지 바이퍼 ACR이 함께 보유한 26.5m다. 여기 나온 차들과의 차이는 GT3 휠베이스 길이보다 짧다. 이 3대가 최고 기록에 거의 근접했다고 할 만하다.
 
뛰어난 가속과 제동 외에, 극한 접지력과 핸들링은 이 차들을 더 특별하게 하는 요소이자 구분 기준이다. 성향, 책임, 한계 영역 움직임을 엿볼 수 있는데, 빠른 속도가 아닌 미묘한 춤사위를 드러낸다.

온도가 오른 타이어로 8자 코스를 돌았다. 구획 배치는 중앙에서 150m 거리를 두고 떨어진 지름 30m 스키드패드로 구성된다. 한쪽 스키드패드에서 맹렬하게 빠져나가서 다른 스키드패드로 가속해서 들어간다. 자동차가 중심부를 가로질러 150m 달리기를 얼마나 빨리 해낼까?
 
이들 슈퍼카 중에 뒷좌석이 있는 차가 있냐고? 당연히 없다
 
911 GT3는 시속 132.0km, 우라칸 STO는 시속 141.6km, GT 블랙 시리즈는 시속 144.8km에 도달했는데, 전체 차이는 9% 정도다. 이런 점을 고려할 때 전체 랩타임이 0.4초(또는 그 이하) 또는 대략 2% 차이가 날 수 있을까? 제동 일관성, 측면 접지력, 평형 상태, 방향 전환할 때 각 모델이 제공하는 피드백에 관한 문제다. 자, 열심히 해보자.

STO는 다른 우라칸과 비슷하지만 더 시끄럽고 격렬하고 예리하다. 네바퀴굴림이 아니라서 조향 성능과 느낌이 향상되었지만, 공격적이면서 균형 잡힌 코너 탈출 능력은 떨어지지 않았다. 성과가 겉으로 드러나더라도 경험은 압도적으로 본능에 의존한다. 예를 들어 엔진(람보르기니이므로)이나 휠 하우스로 튀어 들어오는 돌 조각(R급 타이어여서)을 무시할 수 없다.
 

람보르기니 전통에 따라 상향 변속할 때 운전자는 목에 부담을 느끼지만, 속도는 매우 빠르다. 우라칸 STO를 타고 코스 중간을 지날 때는 잠시 4단으로 올려야 한다. 급제동할 때 패들을 빠르게 두 번 잡아당겨서 수동 변속하면, 주저하지 않고 4단에서 2단으로 찰칵거리며 단수가 바뀐다.

브레이크는 생각보다 좋다. 이전에 뻣뻣한 느낌이 나던 우라칸 페달과 달리 조작이 직관적이다. STO는 트레일 제동이나 제동 후 선회 기술을 보상하거나 방해하지 않는다. 어느 쪽이든 레이저 광선처럼 향한다. 스키드패드에서는 풍부한 접지력을 제공해 길을 따라가는 운전자의 방향 감각에 혼란을 일으킨다.
 
육중한 A필러는 전방 시야를 살짝 가린다. 매우 활력이 넘치지만, 한 종류의 운전만 고수하고 보상한다. 다른 운전 기술을 시도할 여지가 없다. 그저 “내가 너를 때리는 동안 너도 나를 때려라. 반대편에서 보자”라고 말하는 것만 같다.
 
커다란 윙의 대결. 이 뛰어난 슈퍼카에서 중요한 역할을 하는 부분이다

우리는 지금까지 우라칸 변종 모델 4가지를 테스트했다. 그중에서 2018 베스트 드라이버스 카 우승자인 AWD 퍼포만테만이 8자 코스를 0.1초 더 빠르게 돌아 우승자의 자격을 증명했다.
 
트랙션 컨트롤이 거의 꺼졌을 때, 코너를 빠져나가면서 GT 블랙 시리즈는 약간의 안전을 확보하면서 미끄러진다. 심지어 반대쪽 바퀴가 잠겨버리는 거친 슬라이드를 할 때도 요란하게 굴지 않는다. 이 시스템은 스티어링 각도와 스로틀 위치를 확인하고 “오, 좋아. 이제 해도 돼!”라고 결론짓는 듯하다.
 
GT 블랙 시리즈는 폭발적인 가속으로 8자 코스 중간 부분을 가로질렀다. 이전에 포르쉐 911 GT2 RS와 맥라렌 세나로 기록했던 시속 148.1km보다 겨우 시속 3.2km 느릴 뿐이다.
 

브레이크는 강하고 일관성 있지만 조작하기는 조금 힘들다. 단단한 페달과 합의를 봐서 유격을 무시하고 밟는 압력을 조절하면, 스키드패드에서 매번 트레일 제동을 구사할 수 있다. 안쪽으로 파고드는 움직임은 매우 예리하지만, 일부 끝이 뾰족한 자동차처럼 급작스러운 오버스티어로 위협하지는 않는다. 코와 꼬리 모두 아래로 고정되어 있다. 스티어링은 무겁지만 믿음직하고, 가용한 접지력을 파악하기 위한 느낌을 스티어링 휠에 전달한다.
 
우라칸 STO와 마찬가지로, 스키드패드에서 접지력은 방향 감각에 약간 혼란을 유발하므로 시선을 멀리 둬야 한다. 전반적으로 GT 블랙 시리즈는 세련된 GT3와 난폭한 STO의 사이에 있다. GT3만큼 차분하고 STO만큼 위협적이다. 블랙 시리즈는 21.9초를 기록해 이전에 테스트한 AMG GT보다 거의 1초 줄어들었다. 기록을 보유한 911 GT2 RS와 매우 희귀한 맥라렌 세나 대열에 합류했다.
 
람보르기니 우라칸 STO

이제… 숨을 내쉬자. 2022 포르쉐 911 GT3는 경주차와 유사한 경험을 제공하지만, 누구나 두세 바퀴만 타보면 익숙해진다. 한마디로 경주차를 세련되게 다듬은 보석 같은 존재라 할 수 있다. 911 GT3는 지면에 완전히 달라붙는다(1.19g는 2019 GT3 RS 스키드패드 기록과 같다). 제동, 턴인, 이동, 탈출로 이어지는 코너의 모든 동작에서 자신감이 넘친다. 랩을 돌 때마다 흠잡을 데 없이 완벽한 페달과 스티어링 피드백을 제공한다.

엔진 반응은 매우 선형적이고 9000rpm까지 고함을 지른다. 연속해서 돌아도 브레이크는 막강한 성능을 유지하고, 변속은 완벽하다. 하향 변속 때 자동으로 회전수를 맞추는 기능을 이용하면, 가장 중요한 순간에 까다로운 동작을 하지 않아도 된다. 스키드패드에 들어가는 동안 제동하면서 기어를 바꿀 필요가 없다는 뜻이다.
 
수 세기에 한 번 나올 만한 람보르기니의 V10 자연흡기 엔진. 늑대 무리처럼 울부짖는다
 
이 밖에도 칭찬할 부분이 매우 많다. 911 GT3 운전은 정말 특별한 경험이다. GT3와 STO 모두 경주차처럼 느껴지지만, 911이 더 발전하고 정교하고 다재다능하다.
 
이 포르쉐는 매우 자신감 있고 유능하다. 덕분에 운전자는 차가 원하는 대로 행동해야 하거나 무엇인가 잘못했을 때 혼나는 느낌이 들지 않고 코스를 따라가는 데 집중할 수 있다. 우라칸 STO가 “당신이 어떻게 행동하는지 아는 게 좋을 거야”라고 말한다면, 911 GT3는 “괜찮아. 다음 랩에서는 뭘 시도해볼래?”라고 이야기하는 듯하다.
 
슈퍼카다운 구성, 작은 즐거움. 우라칸 STO의 실내는 전투기 조종석 같다
 
이 차를 타면 자기 한계를 파악해가면서 더 나은 운전자가 될 수 있다. 8자 코스에서는 22.1초를 기록했는데, 이번 최고 기록과 0.2초밖에 차이 나지 않는다.

이 시점에서 람보르기니 우라칸 STO와 메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈 모두 레이스트랙으로 가는 데 약간 더 우세한 것으로 드러났다. 128마력 또는 218마력 뒤처지는 911 GT3에 여전히 기회가 있다고 봐야 할까?
 
레이스트랙에서 이들 슈퍼카의 극한 한계를 확인하기 위해 친숙한 스트리트 오브 윌로 스프링스 레이스트랙을 빌렸다. 새로운 타이어를 끼우고, 헬멧을 쓴 다음 출발했다. 시속 100km 이상에서 커다란 윙을 테스트하고 처음으로 에어로 패키지 효율성을 평가했다.
 
람보르기니 우라칸 STO

반경이 다양한 또는 시케인이 있는 온/오프 캠버 코너에서 어떤 일이 벌어질까? 우리는 다양한 시도를 할 수 있을까? 물론이다. 랩타임을 제외한 모든 시도를 할 수 있다. 왜 그럴까? 이 3대가 PVOTY 최종 후보 9대의 일부라는 사실을 기억하라.
 
이미 여러 심사위원과 자동차, 수많은 랩, 엄청난 사진, 그리고 빠듯한 시간을 경험했다. 우리는 다른 누구보다 경험이 많지만 레이서 동료인 랜디 포브스트는 이곳에 없다. 그는 이 트랙에서 양산차 최고 기록을 세웠다. 하지만 괜찮다. 이 차를 사는 사람 중에는 포브스트라는 이름은 없을 테니까.
 
우리는 8자 코스를 ‘병 안의 레이스트랙’이라고 부른다. 한계가 높은 차를 몰면 그런 느낌이 든다. 우라칸 STO의 격렬하고 폭력적인 첫인상은 스트리트 레이스트랙에서 뜨거운 프라이팬에 놓인 버터처럼 녹아내렸다. 이 트랙 요소를 모두 알고 있는 듯 STO는 코너에서 코너로 물 흐르듯 달렸다. 진정한 활력이 넘치고 가뿐하게 움직였다. 경주차 전통이 의심할 여지 없이 드러난다.
 
 
시속 210km에서도 우라칸 STO는 모루처럼 안정을 유지한다. 자연스럽고 거리낌 없고 시끄럽게 8500rpm까지 회전수를 올리는 V10의 특성은 차의 성격을 규정하지만 이 세계에서 오래가지는 못할 듯하다. 극단적으로 빠르게 변속하는 기어박스는 유용하고 믿음직한 동반자가 되어 항상 적절한 순간에 신속하게 위아래로 기어를 바꿔 문다.

주행 모드를 트로페오(ESC 개입이 적다)로 바꾸면 차가 살아 있고 자유롭지만 여전히 도로에 밀착한다. 레이싱 라인을 따라가면서 이탈하기는 거의 불가능하다. 코너를 빠져나오면서 가속페달을 열심히 짓눌러도 꼬리는 거의 흔들리지 않는다. 트랙션이 너무 풍부해서, 한 운전자는 STO가 네바퀴굴림 아닐까 의심하기도 했다.
 

마그네라이드 2.0 댐퍼는 보이지 않는 성취의 징표처럼 코너 중간에서도 충격을 빨아들인다. 새로워진 브레이크는 한시도 입을 다물지 않고, 모든 제동 영역에서 대화를 나누는 듯하다. 저속 또는 고속 코너에서 정확하게 돌아 나가는 방식은 잘 조율한 뒷바퀴조향 시스템을 증명한다.
 
그렇지만 몇 바퀴 돌고 난 후에는 스티어링에 들이는 노력이 과도하게 느껴지고 식은땀이 흐른다. 진정하며 달리는 마무리 랩에서는 빠른 속도에서 얼마나 숨을 참고 있었는지 깨닫게 된다. 곰곰이 따져보면, 전반적으로 람보르기니 우라칸 STO는 완벽한 트랙데이 자동차라는 생각이 든다. 더 몰아붙일 수 있고 더 요구해도 된다. 운전자의 내구력이 한계에 도달해도, 전반적인 성능의 한계는 무한하게 느껴진다.
 

우라칸 STO는 스트리트 오브 윌로에 완벽하게 잘 맞아 보이지만, GT 블랙 시리즈는 고카트 트랙에 들어간 대형차처럼 잘못된 장소에 있는 듯하다. 빅 윌로, 스파 프랑코샹, 뉘르부르크링처럼 더 큰 서킷으로 가야 실제 가치를 더 높이 평가받을 수 있다. 특히 뉘르부르크링에서는 스톡 시리즈 양산 도로용 자동차 랩 기록을 세운 사실에 주목해야 한다.

더 큰 서킷으로 가야 하는 이유 중 하나는 플랫 크랭크 트윈터보 V8이다. ℓ당 181마력을 내는 이 엔진은 힘이 엄청나게 커서 자칫 뒤 타이어에 격렬한 반응을 일으킬 수도 있다. 81.6kg·m의 최대토크는 2000rpm부터 흘러나오기 때문에 코너 출구에서는 스로틀을 섬세하게 다뤄야 한다. 한 심사위원은 “터보가 작동하면 진지해진다”라고 이야기한다.
 

이 AMG처럼 코너 사이의 시간을 사라지게 하는 마법을 부리는 차는 거의 없다. 브레이크가 강하게 대응해서 다행이다. 스티어링은 예리하고 빠르고 정확하지만, 다른 차와 느낌은 다르다. 결국에는 약간 단절된 느낌이 드는데, 운전자 위치가 너무 뒤쪽이어서 그렇다.
 
실제로 앉는 자리는 뒷차축 위인데, 긴 보닛과 앞차축까지 거리 때문에 벗어난 위치가 더 과장돼 보인다. 이런 구조는 자신감 부족으로 이어지는데, 부분적으로는 이전 차 경험에서 비롯된다. 첫 번째 AMG GT S, 그다음 GT R을 타면서 근육 기억에서 떨쳐내기 힘든 ‘무엇을 할 것인가?’라는 의문이 계속해서 생겨난다.
 
모든 적절한 위치에 모든 적절한 정보. 911 GT3는 수동변속기가 달린 유일한 차다

ACR이 닷지 바이퍼를 되살렸듯, 블랙 시리즈에 더 많이 의지할수록 상황은 더 나아지고 안도와 감탄이 터져 나온다. 그중 일부는 시속 250km에서 408kg의 다운포스를 생성해내는 광범위한 에어로 패키지 덕분일지도 모른다. 직선로에서 시속 217km까지 올라가는데, 댐핑도 훌륭해서 동일한 구간에서 다른 차보다 시속 8~16km 더 빠르게 달려도 차를 완전히 통제하는 느낌이 든다.

GT 블랙 시리즈는 운전한 지 15분 후가 아니라 몇 시간이 지나야 한계가 드러나는 차다. 모든 코너와 시케인을 지나면서 홀로 중얼거렸다. “더 깊이 들어갈 수 있었는데. 더 빨리 갈 수 있었는데.” 모든 구간을 통과한 뒤에는 “내가 너무 재미없게 달렸나”라는 말이 튀어나왔다.
 
포르쉐 911 GT3

작업할 때 완벽한 도구를 손에 넣는 것만큼 만족스러운 일도 없다. 911 GT3는 즉각적인데, 2번째 코너에서 모든 것이 드러난다. 클러치 페달, 변속, 스로틀, 브레이크 페달 등 운전자 입력값에서 즉각적인 자신감과 유용한 피드백이 흘러나온다. 각 요소는 특별히 동일한 가치를 지니므로 운전 경험은 일정하게 유지된다.

이 차를 일반 도로에서 몰 때는 트랙을 돌 때처럼 한두 개 앞에 있는 코너를 대비하지 않아도 된다. 마치 운전자의 두뇌가 GT3 앞에서 빠져나와 모든 것을 따라가는 상황과 비슷하다. 한 심사위원은 이것을 ‘움직이는 마음 챙김’이라는 적절한 비유를 들어 설명한다.
 
포르쉐 911 GT3

모든 방향에서 발견되는 접지력과 트랙션은 절묘하다. 브레이크 패드가 로터를 단단히 붙드는 것을 느끼면서 제동력을 얼마나 많이 사용했고 얼마나 남았는지 직감할 수 있다. 뒷바퀴조향과 R 콤파운드 타이어가 결합해 노즈에 걸리는 무게(578kg)는 적다. 덕분에 정점을 보면서 코너에 진입해도 된다.
 
자연흡기 엔진이어서 출구에 도달하기 전에 스로틀을 열어도 되기 때문에 모든 출력을 코너 탈출에 쏟아부을 수 있다. 다른 두 차로는 감히 시도하지 못했던 트랙 지점 모든 곳에서 스로틀을 완전히 열고 달렸다. 통제력을 잃었을 때는 부드럽게 점진적으로 운전자가 한계를 넘었다는 사실을 알린다.
 

극한 주행을 추구하고 유지하는 데 익숙하지 않은 사람이 이토록 직관적이고 관리하기 쉽게 느끼는 경우는 정말 드물다. 심지어 다른 2대의 한계를 초과할 때도 그렇다. 이런 특성 때문에 포르쉐 911 GT3를 무익하거나 꾸밈없는 존재로 여긴다면, 정반대라고 확실하게 말해주겠다.
 
자신감과 능력이 확고한 만큼 매력과 스릴이 넘친다. 이 차는 자동차 엔지니어링과 사려 깊고 철저한 개발이 조화를 이룬 드문 업적을 나타낸다. 911이 일반 도로를 달릴 수 있게 한 사람들은 운전을 좋아한다. 그들이 얼마나 열심히 능숙하게 그 일을 해내는지는 놀라울 정도로 분명하다. 
 
 
순위
 
3위
2021 메르세데스-AMG GT 블랙 시리즈
 
장점
● 폭발적인 720마력
● <모터트렌드> 기록을 거의 깨는 성능
● 고속 안전성을 보장하는 윙 위의 윙
 
단점
● 때로는 너무 많아서… 너무 지나치다
● 한계에서 위협
● 연결되었다고 느끼기 어렵다.
 
평가 
종종 도로는 물론 트랙에서도 너무 자주 눈에 띄기도 한다. 그래서 이 차의 진가를 몰라보기 십상이지만 사실 다른 어떤 양산차보다 빠르게 뉘르부르크링을 달리도록 만들어진 차다. 그리고 임무를 완수했다.
 
 
2위
2021 람보르기니 우라칸 STO
 
장점
● 훌륭한 V10 엔진
● 절대 일어나지 않는 언더스티어
● 탁월한 트랙데이 자동차
 
단점
● 무거운 스티어링
● 5만 달러(6270만 원)나 필요한 ‘나 좀 봐줘’ 옵션
● 일상 주행용으로는 미흡
 
평가 
일반 도로용으로 타기는 쉽지 않은 이 트랙데이 머신은 최대한 격하게 운전해달라고 대담하게 요구한다. 표준 색상을 선택해 5만 달러(약 6270만 원)를 절약하면, 타이어 살 현금을 확보할 수 있다.
 
 
1위
2022 포르쉐 911 GT3
 
장점
● 운전자와 차의 즉각적인 연결
● 수동변속기 가능
● 일상용이면서 트랙데이 자동차
 
단점
● 덜 이국적인 분위기
● 팔방미인이어서 오히려 튀는 부분이 없다.
● 차를 반납해야 하다니!
 
평가 
목적이 같은 슈퍼카 사이에서 포르쉐는 늘 운전하기 좋은 차를 만든다. 얼마나 쉽게 한계를 찾아내고 그 한계점에 도달하는지 신기하기 그지없다.

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 시승기, 비교시승, 슈퍼카, 스포츠카, 람보르기니, 우라칸, STO, 메르세데스, AMG, GT, 블랙시리즈, 포르쉐, 911, GT3

 

페이스북 트위터 링크
CREDIT

EDITOR : 크리스 월턴PHOTO : 윌리엄 워커

모터 트렌드 ©motortrendkorea.com, ©motortrendkorea.co.kr 무단 전재 및 재배포 금지