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공공 자율주행 택시 : 웨이모 원

세계 최초의 공공 자율주행 택시인 웨이모 원은 많은 궁금증을 풀어주는 동시에 또 다른 궁금증을 자아낸다

2022.07.26

사람들은 컴퓨터가 운전하는 데 대해 반감을 갖고 있지만, 30분만 타보면 이렇게 된다
 
"아, 저기 오네요!” 나는 사진기자 윌리엄 워커를 부르며 말했다. “운전석에 아무도 없네요.” 카메라 셔터가 빠르게 눌러지는 와중에 크라이슬러 퍼시피카 플러그인 하이브리드 전기차가 우리를 향해 다가왔다. 우리는 애리조나주 챈들러시의 한 골목 막다른 길에 서있었다. 차가 점점 다가오자 갑자기 실수했다는 생각이 들었다. 운전석에 아무도 없다니! 그럼 누군가, 아니 무엇인가가 운전을 하고 있다는 얘긴데….

우리는 오로지 웨이모 원을 경험해보기 위해 로스앤젤레스에서 애리조나주 피닉스 외곽까지 왔다. 어쩌면 이런 자동차들이 우리 같은 자동차 저널리스트의 직업을 없앨지도 모르겠다. 2015년 구글 자율주행차 프로젝트의 첫 차로 기억할지 모르겠지만, 웨이모는 이제 구글의 모회사 알파벳에 속한 독립기업이다.
 
우리는 오늘 2가지 질문에 대한 답을 얻기 위해 왔다. 하나는 도대체 웨이모가 얼마나 잘 작동하는지, 또 다른 하나는 우리가 운전할 수 없는 차에 대해 과연 어떻게 리뷰를 할 것인지다.
 
컴퓨터가 뭘 보고 있는지, 또 예상 경로가 어떤지 볼 수 있어 긴장을 풀어준다

크라이슬러 퍼시피카를 기반으로 만든 웨이모 자율주행 택시는 4세대로 애리조나에서 이용할 수 있다. 재규어 I-페이스 EV로 만든 5세대는 하드웨어와 소프트웨어 모두 더 세련되게 다듬었다. 그리고 하드웨어는 좀 더 작아졌다. 5세대 차는 현재는 웨이모 직원들에게만 제공된다.

모든 퍼시피카 웨이모에는 19대의 카메라, 장거리 및 중거리 라이다 센서 각각 1개씩, 4개의 단거리 라이다 센서, 그리고 6개의 레이더 센서가 설치되어 있다. 짐칸에 있는 컴퓨터가 센서에서 얻은 정보와 고화질의 지도를 분석한다(공장에서 레이더, 카메라, 초음파 센서 등의 고급 운전자보조시스템이 달린 퍼시피카를 주문할 수 있다. 하지만 웨이모는 이런 장비를 쓰지는 않는다).

웨이모는 하드웨어, 소프트웨어, 센서 등을 납품받지 않고 직접 개발한다. 운행 지역 지도도 직접 개발하므로 구글맵에 의존하지 않아도 된다.
 
내부는 퍼시피카의 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템을 활용해 경로와 조감도를 보여준다. 자동차가 보는 주위 상황을 다 볼 수 있다. 또한 탑승자 서비스를 통해 질문을 할 수 있고 탑승자가 주행 시작 및 종료를 설정할 수 있다. 천장에는 여분의 버튼이 붙어 있고 카메라는 차 내부가 더러워졌는지, 놓고 간 물건은 없는지 살핀다(웨이모는 탑승자들이 타고 있을 때는 내부를 감시하지 않는다고 말했다).
 

웨이모 자율주행차의 가격은 책정되어 있지는 않지만 5세대 버전은 4세대의 반값으로 추정된다고 했다. 테슬라 CEO 일론 머스크가 “자동차 만들기는 어렵다”라고 말했듯이 웨이모는 더 이상 자동차를 직접 만들 생각은 없다고 한다. 생산 계획이 바뀌거나 회사의 기술을 라이선싱할 수는 있을지 몰라도 웨이모 차는 기존의 차를 이용해 만들 것이라고 했다.

퍼시피카 웨이모에는 스티어링 휠과 페달이 있기 때문에 자율주행 4단계로 분류된다. 미국자동차공학회에 따르면 현재 자율주행차는 모두 6단계로 나뉜다. 0단계는 어떠한 운전자 보조시스템도 없고, 5단계는 스티어링 휠과 페달 등 사람이 수동으로 조종할 수 있는 장치가 하나도 없다.
 
실망스럽게 들릴지 모르겠지만 웨이모 원 택시를 타는 건 우버나 리프트 같은 배차 시스템을 사용하는 것과 실질적으로 별반 다를 게 없다. 일부러 그렇게 설계했다. 초창기부터 웨이모의 목표는 다가가기 쉽고 위협적이지 않은 서비스를 제공하는 것이었다.

다른 배차 서비스와 마찬가지로 앱을 다운받고 지불 방법을 입력한 후 차를 부르면 된다. 하지만 웨이모는 애리조나 내에서도 템피, 챈들러, 메사 지역의 대략 129km² 이내에서만 사용할 수 있고 조만간 피닉스 시내까지 영역을 넓힌다 한다. 웨이모의 또 다른 독특한 점은 구글 계정에 연결해 차 안의 구글 어시스턴트 앱으로 본인의 음악, 팟캐스트를 듣거나 책을 볼 수 있다는 것이다.
 
본인이 원하는 두 글자(예를 들면 이니셜)를 선택할 수 있어, 어떤 웨이모가 나를 태우러 온 것인지 알 수 있다

일단 기본적으로는 본인의 목적지를 입력하고 가격을 확인한 후 택시 밴이 올 때까지 기다리기만 하면 된다. 승차 지점과 하차 지점을 지정할 수 있는데, 웨이모 원은 최대한 승객 가까이 가려고 노력한다. 하지만 자동차 승차 장소까지 조금 걸어야 할 수도 있다는 알림은 항상 뜬다.
 
승차 중에도 목적지를 추가하거나 변경할 수 있고, 이에 따라 가격은 오를 수도 있다. 목적지를 여러 군데로 설정하면 볼일을 보는 동안 차가 근처에서 기다려줄 수도 있고, 또는 일을 마친 후 승차 준비가 됐다고 앱에 입력하면 가까이 있는 다른 차가 배차될 수도 있다.

우리의 경험상 웨이모 앱은 사용하기 쉬웠지만 나온 지 오래된 구형 아이폰에서는 오류가 잦았다. 특히 승·하차 지점을 변경할 때 지도가 멈추곤 했다. 승차 중 목적지를 추가하거나 변경할 때도 앱이 여러 번 멈췄다. 목적지가 변경된 다음에도 자동차에 입력이 되지 않아 결국 처음 입력한 목적지에 그대로 도착한 적도 있었다.

웨이모 원은 내가 타본 첫 번째 완전 자율주행차는 아니었지만, 인간 운전자 없이 공공도로에서 제대로 달리기는 처음이었다. 내가 이 말을 하는 이유는 자율주행차를 한 번도 경험한 적 없는 사람보다는 내가 좀 더 이 기술에 익숙해 있기 때문이다. 크리스 루드윅 웨이모 그룹 제품 매니저에 따르면 대부분의 사람들이 자율주행차를 탄 경험 유무에 상관없이 나와 같은 반응을 보인다고 했다.
 

이 반응이란 주로 순간의 혼란스러움 뒤에 빠르게 찾아오는 만족감이다. 웨이모 원은 안심할 수 있는 운행으로, 처음에는 새로움을 느끼다가 금세 익숙해진다. 그러면 탑승객들은 자율주행차를 신기하게 쳐다보기를 그만두고 곧이어 스마트폰을 보거나 창밖을 쳐다보게 된다.

하지만 우리는 자동차 전문기자 입장에서 철저히 감시하러 왔다. 웨이모 차들의 형태는 다 똑같지만  차마다 운전 스타일이 살짝 다르다는 사실을 발견했다. 어떤 차들은 무난하게 운전했지만, 몇몇 차는 다음 승객을 태우기 위해 바삐 달리는 택시 기사처럼 운전했다.

우리는 처음에 웨이모 차들이 아주 보수적이고 조심스럽게, 심지어 소심하게 운전할 거라 생각했다. 하지만 예상과 달리 이들은 정말 인간처럼 운전했다. 물론 제한속도는 철저히 지켰다. 속도를 높일 때도 느긋한 가속에서부터 살짝 공격적인 가속까지 다양했고, 이는 핸들링에서도 마찬가지였다.
 
차선변경은 어떨 때는 여유롭게 했지만 또 어떨 때는 급작스럽게 회전차선으로 들어간 적도 있었다. 루드윅 매니저에 따르면 4세대 밴은 차선 변경을 급작스럽게 하는 경향이 있지만 5세대 SUV는 좀 더 부드럽게 변경하도록 프로그래밍했다고 했다.
 
라이다 센서들은 차체 둘레에 설치되어 보행자, 사이클리스트, 장애물 등을 즉각적으로 파악한다

제동은 항상 여유롭거나 부드러웠다. 단 하나 예외는 만약 시스템이 주변에 보행자나 자전거 탄 사람이 있을 때였다. 주변 움직임을 탐지하면 급하게 제동했다. 웨이모 원 밴이 근처에 지나갈 때 우리 사진기자 워커가 본인이 평행 주차한 트럭을 뒤로 둘러 운전석까지 걸어 나가봤다. 웨이모는 속도를 늦추었다. 비슷하게 자전거 레인에서 한 사이클리스트가 웨이모 밴을 지나가자 속도를 늦추고 자전거 뒤를 몇 초간 천천히 따라가다 지나쳐서 갔다.

다른 상황에서 웨이모는 꽤 확고한 결정을 내렸다. 시속 72km로 한 교차로에 다가가고 있었는데 마침 신호등이 노란색으로 바뀌었다. 웨이모는 잠깐 주춤하더니 노란 신호등을 지나가기 위해 속도를 냈다. 또 한번은 웨이모 원이 버스 뒤를 달리고 있었는데 버스가 정차하기 위해 오른쪽으로 움직이기 시작했다. 그러자 웨이모가 버스가 완전히 오른쪽으로 갈 때까지 기다리지 않고 왼쪽 차선으로 끼어들어 버스를 둘러 먼저 피해갔다.
 
예측하지 못한 장애물도 웨이모 밴을 가로막진 못했다. 한 동네에서 코너를 돌고 있었는데 누군가의 집 마당에서 흘러나온 자갈들이 도로에 쌓여 있었다. 웨이모는 금세 돌아서 지나갔다. 해 질 녘 웨이모를 타고 달리는데 햇빛 때문에 우리 눈으로는 확인하지 못했던 과속방지턱을 웨이모는 미리 알아채고 속도를 늦춰 지나갔다.

웨이모를 진짜 시험해보기 위해 우리는 도시의 잘 정돈된 도로보다 좀 더 어려운 곳을 선택했다. 최대한 많은 물체가 있는 곳이어야 했다. 주차 공간을 찾기 위해 재빠르게 움직이는 차나 주변을 살피지도 않고 카트를 끌고 다니는 사람이 많은, 또 아무 곳에서나 물건을 싣기 위해 서 있는 차가 가득한 코스트코 주차장이 제격이었다.
 
 
웨이모 원은 이 모든 상황을 프로페셔널 운전자처럼 잘 헤쳐나갔다. 같은 상황에서 사람이 운전하는 것보다는 조금 느리고 확신이 없는 듯했지만, 그래도 비상정지나 미심쩍은 행동은 하지 않았다.
 
우리는 12시간 동안 7차례 웨이모를 타며 어떨 때는 목적지를 추가해 밴이 계속 돌아다니게끔 만들기도 했다. 승차 가격은 평균적으로 1.6km당 2.06달러(약 2579원) 정도였다. 1.6km 이하인 거리부터 24km를 웃도는 거리도 달렸고 주행 시간은 최소 1분부터 43분까지 걸리는 목적지를 두루 돌았다. 1.6km, 6분간의 주행은 4.99달러(약 6247원)부터 측정됐고 25km를 43분간 달려 2개의 동네를 지났을 때는 23.14달러(약 2만8971원)가 나왔다.

실험 후 우리는 미래의 자동차 평가가 이런 식의 면밀한 조사로 이루어지지는 않을 거라는 예감을 했다. 우리의 테스트는 마치 청소년의 운전을 감시하는 느낌이었다. 어떤 상황에서 시스템이 잘못한 점을 지적할 수도 있다. 하지만 만약 사람이 운전하고 있었다면 우린 좀 더 관대했을 거다. 누군가가 우리가 운전할 때 내리는 결정에 대해 마음에 안 드는 점을 객관적이든 주관적이든 일일이 기록해 보여준다면 아마 웨이모와 같은 양의 리스트를 받을 것이다.

웨이모처럼 충분히 발전한 자율주행차라면 교외지역을 달리는 건 재미없다고 느낄 수도 있다. 일정 수준 이상의 자율주행차에게는 아무래도 도심을 달리는 게 통제되고 예측 가능한 고속도로 주행에 비해 큰 도전 과제다. 웨이모는 교외 지역도 이미 다 장악한 듯해 보였다.
 

아직 까다로운 환경이 남아 있기는 하다. 웨이모 원은 24시간 내내 인간 운전자 없이 달리지만 비가 오기 시작하면 운전석에 사람이 타서 혹시 모를 상황에 대비한다. 눈도 마찬가지다. 5세대 웨이모도 아직까지 샌프란시스코의 짙은 안개에 대처하는 방법을 배우고 있는 중이다.

날씨도 하나의 장애물이지만 새로운 특이사항들이 또 다른 문제다. 프로그래머들에 따르면 아주 드물게 소프트웨어가 지금까지 경험한 적 없는, 예측하지 못한 상황들이 발생한다고 한다. 그럴 때면 시스템은 어떻게 대처해야 하는지 모른다.
 
웨이모는 지금까지 공공도로에서 수백만 마일을 달리고 시뮬레이터에서 수십억 마일을 달렸다. 하지만 현실 세상은 항상 새로운 특이사항을 발생시키고, 시뮬레이터가 그 모든 상황을 프로그래밍하는 데는 한계가 있게 마련이다. 그래서 웨이모 원은 예를 들어 공사 중인 구간, 차단된 차선, 교통통제 구간을 마주할 때, 불명확한 지도 등 다양한 상황에서 어떻게 대처할지 모를 경우 자동으로 회사의 대응팀 직원에게 연결해 알맞은 결정을 내릴 수 있도록 도움을 청한다.
 
웨이모는 생각할 수 있는 특이사항에 대해 계속 연구 중이다. 현재 웨이모 자동차들은 공사장 인부나 경찰관의 손짓을 인식해 안내에 따를 수 있다. 또한 공사 구간이나 차선 차단 구역에서 어떻게 해야 하는지도 안다. 웨이모는 보디 랭귀지를 탐지하는 기술을 발전시켜 보행자나 사이클리스트의 행동을 예측할 수 있게끔 만들려고 노력 중이다. 이 모든 것은 움직이는 목표물 대상이다.
 

<모터트렌드>의 미래 도전과제는 자율주행차의 테스트 방법을 만들어내는 것이다. 우리는 심지어 웨이모 원의 차 문을 계속 열어놓아 출발하지 못하도록 만든 적도 있다. 이로 인해 탑승객 서비스팀 직원들에게 여러 번 무슨 일인지 설명해야 했다.
 
가장 힘들었던 것은 우리가 사진을 찍기 위해 고른 장소에 웨이모가 정확히 멈추게 하는 일이었다. 자율주행차가 한 경로로만 지속적으로 가게끔 하는 것도 거의 불가능했다. 왜냐하면 탑승자가 경로를 설정하지 않기 때문이다.
 
자율주행차끼리의 비교는 심지어 더 어려워 보인다. 비교를 하기 위해서는 심사위원들이 같은 조건에서 반복되는 상황을 테스트해야 하는데 자율주행차에는 적용되지 않는다. 이 로봇 차들은 우리가 가고 싶어 하는 목적지만 알아듣지 우리가 원하는 경로는 듣지 않는다.
 

미래 자율주행차를 어떻게 평가해야 할 것인지에 대한 고민 해결을 위해 우리는 직접 프로그램을 관리하는 사람에게 물어보았다. 루드윅이 말했다. “자율주행차가 아직 초기 단계인 점을 고려해서 우리는 완전 자율주행 웨이모 원 서비스를 4가지 카테고리로 평가합니다. 안전성, 쾌적함, 편리성, 그리고 즐거움입니다. 결국 안전하고, 편안하고, 편리하고, 타기 즐거운지가 중요한 포인트죠.”
 
루드윅은 안전성 범주에는 충돌 횟수뿐 아니라 회사가 안전과 투명성에 접근하는 법도 포함된다고 했다(웨이모는 10년 동안 47번의 충돌사고를 겪었는데, 대부분 다른 차의 운전자나 도로 위에 있던 사람들의 실수로 인해 일어났다).
애리조나보다 더 엄격한 규율을 적용하는 캘리포니아에서도 자발적 보고를 요구했다. 웨이모는 안전성에 어떻게 접근하는지에 대해 충돌 데이터와 백서를 발간한다.
 
“편안함은 운전 습관을 평가하면 됩니다. 웨이모를 탔을 때 탑승객이 어떻게 느낄지에 대해서는 저희가 생각했을 때 편안할 것이라고 느끼는 점들을 계량화해 자율주행 전문가에게서 피드백을 받습니다. 그리고 최종적으로 대중 고객의 피드백을 받아 가속과 감속, 회전, 차선 변경 등이 부드러웠는지 전반적으로 체크합니다. 탑승객은 웨이모를 이용할 때마다 별점과 자유 형식으로 피드백을 줄 수 있어 마음에 들었던 점이나 개선해야 할 점을 공유할 수 있습니다.”
 

하지만 처음부터 완벽하게 해냈던 것은 아니다. 초기 웨이모 프로그래머들은 부드럽고 편안한 감속 코드가 현실에서 그대로 재현되지 않는다는 것을 재빨리 알아챘다. 이때 탑승객들의 피드백이 결정적 역할을 해주었다.

루드윅이 이어 말했다. “유용성에 있어 우리는 앱의 직관력이나 승하차 지점의 만족도, 도착 예정 시간 및 경로 시간, 승객 질문에 대해 탑승객 지원팀이 얼마나 빨리 대응하는지 등에 대해 평가합니다.”
 
“마지막으로 완전 자율주행차는 재밌어야 합니다. 고객들이 저희 차에 올라타길 기대하고 즐기는 것이 중요합니다. 저희는 고객들이 즐거움을 느낄 수 있도록 몇 가지 요소를 포함시켰습니다. 예를 들면 좋아하는 음악 플레이리스트나 팟캐스트를 내부 스크린에 직접 연결할 수 있는 것. 그리고 각 웨이모 차에 맞춤 ID를 부여해 고객이 원하는 웨이모 차를 찾을 수 있도록 하는 것이죠.”

 
자율주행차라고 하면 왠지 관리할 부분이 적을 거라고 생각할지 모르겠지만, 전혀 그렇지 않다.
먼저 연료를 생각해야 한다. 연료나 전기차 충전은 사람이 직접 해야 한다. 웨이모의 응답팀은 연료 충전과 차가 알아서 빠져나오지 못할 상황, 고장 등을 처리한다. 회사 규모가 커지고 있어 웨이모는 응답팀을 미국 전역에 걸쳐 수천 명 더 늘려야 할 상황이다. 아니면 각 지역의 타사에 맡겨야 할 것이다.

응답팀은 또한 청소도 담당한다. 관리원들은 차 내부 카메라를 통해 내부 상태를 확인하고 깔끔히 청소해야 한다.
웨이모 원은 승객이 없을 때는 갓길에 주차할 장소를 찾는다. 아니면 경로 테스트나 지도 데이터를 모아 운영 센터로 보내주는 일도 한다. 웨이모 배차팀은 최대한 수요와 공급에 맞춰 대기하는 차가 적도록 조절한다. 이렇게 해서 수요가 가장 많은 시간에 알맞게 배차될 수 있게 한다.

그럼 서비스는 어떨까? 웨이모는 운영하는 시장마다 기술자들이 차를 관리하고 정비하는 시설이 필요하다. 이것은 도심에서 벗어날수록 가격이 상당히 높아지는데, 도심에서 멀어진다는 것은 이런 인프라 비용을 유지해줄 수 있는 탑승객 수가 줄어든다는 것을 의미한다.
 
웨이모 비아는 상업용 트럭 부서다. 비아와 탑승객 서비스는 서로 데이터를 공유해 개발을 가속화하고 있다

그보다 우리는 이번 실험에서 자율주행차 세계에 나타난 큰 격차를 발견할 수 있었다. 웨이모 같은 택시 서비스는 현재 테슬라, 메르세데스-벤츠, 아우디, GM, 포드보다 훨씬 앞서 있다. 이제는 공유 자율주행차와 개인 소유 자율주행차를 구별할 필요가 있다. 왜냐하면 공유 자율주행차는 곧 널리 퍼질 것이기 때문이다. 피닉스나 샌프란시스코에서는 이미 운영되고 있지 않은가.

이 구별은 법적책임 문제에서도 중요하다. 자율주행차가 처음 나왔을 때부터 업계를 맴돌던 질문이 있는데, 바로 사고가 나면 누가 책임을 져야 하는가였다. 당신이 운전하다가 사고를 내면 당신이 책임지게 된다. 그런데 만약 자동차 내의 컴퓨터가 사고를 내면 제조사가 책임져야 할까?
 
어떤 자동차 제조사가 본인들이 생산하는 수백, 수천, 수백만 가지 법적책임을 일부 또는 전적으로 지려고 할까? 최근까지 아무도 그렇게 하려 하지 않았다. 그런데 2015년 볼보가 미래의 자회사 자율주행차들에 대해 충돌사고 법적책임을 지겠다고 발표했고, 메르세데스-벤츠도 S-클래스의 3등급 자율주행차에 대한 법적책임을 약속했다.
 

웨이모 같은 서비스들은 아직 이런 책임에 대한 질문을 회피하고 있다. 만약 일반 택시를 타다가 사고가 나면 택시 운전사와 택시회사가 책임을 져야 할 것이다. 웨이모와 같은 회사도 일반 택시회사와 같은 책임을 져야 하므로 이것저것 꼼꼼히 따지다 보니 출시가 늦어지는 것이다.
 
웨이모는 새로운 시장에 진출할 때 4단계의 과정을 거친다고 했다. 1단계는 사람이 운전하며 지역을 측정한다. 2단계는 운전자가 탑승한 채로 자율주행을 실시한다. 3단계는 웨이모 직원들과 지역 주민을 태운 채로 자율주행 테스트 프로그램을 실시한다. 4단계는 공공 운영이다. 이 모든 것을 18개월 내에 마치려고 노력 중이다.
 
일단 승객이 타면 법적책임을 지는 당사자는 웨이모다.  탑승객이 일부러 차를 조종해서 사고를 낸 후, 사고에 대한 소송을 걸어 보험금을 타내는 것은 불가능할 것이다. 웨이모 원은 승객이 스티어링 휠 조작을 못하도록 프로그래밍되어 있으며, 만약 그럴 경우 차는 빠르고 안전하게 멈춰 선다.

우리가 이런 많은 궁금증에 대해 생각할 동안 대중은 이미 자율주행차에 익숙해가고 있다. 업계와 저널리스트의 미래에 대해 고심하는 우리와 달리, 웨이모 원 단골 고객은 이미 술을 마실 때마다 웨이모를 불러 안전하게 귀가하고 있다.

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 스콧 에번스PHOTO : 윌리엄 워커

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