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승자를 가려라! GMC 허머 EV 픽업 VS. 리비안 R1T

순수 전기 픽업 비교시승은 당연히 사상 처음이다. 그리고 어김없이 승자는 가려졌다

2022.08.04

 
2022 GMC 허머 EV 픽업과 2022 리비안 R1T는 전혀 다른 자동차처럼 느껴진다. 리비안이 조용하고 세련된, 심지어 내성적인 전기 픽업이라면 허머는 거대하고 대담한 동시에 모든 것을 갖춘 차라고 할 수 있다. 하지만 리비안과 허머는 시장에 출시된 각각 첫 번째, 두 번째 전기 픽업이며 생각보다 공통점이 많았다.

총 7개의 모터, 333 kWh의 배터리 용량, 1835마력을 빼고 본다면 GMC와 리비안은 도로를 달리고 있는 픽업 중 최강의 온·오프로드 픽업이다. 이 둘은 동전의 양면과도 같다. 내키지 않지만, 둘 중 누가 더 나은 픽업인지 결정할 때가 온 것 같다.

포드 F-150 라이트닝은 우선적으로는 작업용 트럭이다. 하지만 허머 EV 에디션1과 리비안 R1T 론치 에디션은 라이프스타일을 추구하는 사람들에게 조금 더 초점을 맞추고 있고, 작업용으로도 가능하지만 주말에 모험을 즐기는 사람들에게 더 어필할 타입이다. 리비안은 ‘아웃도어의 전기화’를 목표로 하고 GMC는 허머가 ‘세계 최초의 전기 슈퍼픽업’이 되기를 원한다. 마치 램1500 TRX의 플러스사이즈 버전처럼 말이다.

GMC와 리비안은 전기 오프로더에 비슷한 접근방식을 가진다. 둘 다 전통적인 디자인이라고 할 수는 없지만 허머의 디자인은 일반 픽업 구매자에게 더 친근하게 다가갈 수 있다. 풀사이즈와 중장비 픽업 사이의 사이즈로 거대한 프렁크, 컨버터블 구조, 1.5m의 화물칸, 200kWh 배터리팩(전기차에 탑재된 가장 큰 팩 중 하나다)을 가지고 있다.

테슬라 모델S 플래드처럼 앞 2개, 뒤 1개 등 총 3개의 영구자석 모터에서 동력을 얻는다. 총출력은 1000마력이고 토크는 165.90kg·m이다. 열렬한 환경운동가나 기후변화를 부인하는 사람까지 다 만족시킬 수 있을 것이다.
 
“허머에는 오프로드 기술이 많이 적용되어 있다. 그중 사륜조향이 핵심 기능을 한다.”
 
전륜구동 셋업은 토크 벡터링과 후면의 디퍼렌셜 로커 체결 방식이며, 앞은 올드스쿨 방식의 기계식 디퍼렌셜 로커를 갖췄다.

허머는 오프로드 기술을 듬뿍 탑재하고 있다. 사륜 조향 덕분에 회전반경을 미드사이즈 SUV와 같은 정도로 줄일 수 있고 ‘크랩워크’도 가능해 장애물을 대각선으로 피해 갈 수 있다. 이를 통해 커다란 차체 사이즈를 보완한다. 허머의 4개 가장자리 모두 18인치 휠에 굿이어 랭글러 테리터리 MT 타이어가 끼워져 있고 4코너 에어 서스펜션 시스템이 있어 엑스트랙트 모드에서 지상 간격을 403mm 범위까지 조절할 수 있다.
 
이 엑스트랙트 모드는 우리가 테스트할 당시에는 가동되지 않았고, 대신 터레인 모드로 했을 때 지상 간격은 302mm였다. 이 수치도 꽤 높은 거다. 또 다른 오프로드 기어로는 스키드 플레이트, 사이드스텝으로도 사용할 수 있는 록 슬라이더(배터리팩도 가려준다), 그리고 언더보디 카메라다. 카메라로 도로 상태를 보며 부딪히는 곳이 없는지 확인할 수 있다.

현재 허머는 에디션1만 구매 가능하며 가격은 11만295달러(약 1억4300만 원)에서 시작한다. 시승차는 11만2595달러(약 1억4600만 원)다.

R1T는 평범해 보이는 외형과 달리 허머의 강력한 경쟁자다. 0.5t 픽업과 미드사이즈 중간 사이즈인 R1T는 3박스 픽업 보디와 133kWh 배터리팩을 갖췄다. 앞쪽에는 큰 프렁크가 있고 운전석과 1.3m 화물칸(풀사이즈 스페어타이어를 실을 수 있는 크기다) 사이에 커다란 기어 터널이 있어 더 많은 수납공간을 제공한다.
 
인보드에 탑재한 영구자석 모터에서 835마력의 출력과 125.5kg·m의 토크가 나온다. 각 휠에서 즉각적이고 정확한 토크 벡터링이 가능하며 디퍼렌셜의 필요성을 없앤다.
 
“리비안 R1T는 우리가 시험한 픽업 중 가장 빨랐다. 잠시 동안이었지만.”

R1T에는 크랩워크 기능은 없다. 리비안이 ‘탱크 턴’이라고 불렀던 크랩워크를 초반에 약속하긴 했지만 그 대신 에어 및 유압식 서스펜션 시스템을 갖춰 지상고를 378mm까지 조정할 수 있다. 오프로드  성능도 훌륭하며 도로에서는 럭셔리카의 승차감과 핸들링을 맛볼 수 있다.
 
우리가 타본 론치 에디션은 오프로드 기능에 2000달러(약 260만 원)의 오프로드 업그레이드 패키지를 추가하면 피렐리 스콜피온 올터레인 플러스 일렉트릭 타이어를 끼운 20인치 휠과 앞쪽의 견인 후크, 그리고 탄소섬유 스키드 플레이트가 따라온다.

R1T 론치 에디션의 가격은 7만4075달러(약 9550만 원)부터 시작한다. 이미 매진되었지만 R1T 어드벤처가 7만3000달러(약 9400만 원)에 판매되었다. 우리의 시승차는 오프로드 업그레이드 추가, 2500달러(약 322만 원)짜리 도색, 800달러(약 103만 원)의 풀사이즈 스페어타이어를 갖춰 총 7만9375달러(약 1억230만 원)였다. 이번 비교시승을 끝내고 난 후 리비안은 R1T 가격을 올렸다고 한다. 비슷한 기능을 갖춘 어드벤처 모델은 현재 9만6975달러(약 1억2500만 원)다.

두 픽업의 마케팅은 오프로드에 초점을 두고 있지만 데이터와 경험에 따르면 포장도로를 주로 달릴 것으로 나왔다. 먼저 포장도로에서 시작해보겠다.

허머를 외모로 평가할 마음은 없지만 리비안과 812kg의 무게 차이를 생각하면 리비안이 스포츠카 같은 느낌을 주는 게 놀랍지 않다. 추가 모터와 1마력당 3.9kg 비율을 내어 별문제 없이 앞으로 쭉 나아간다. 4개의 모터가 트랙션 컨트롤 시스템과 잘 맞춰 작동하고 835마력을 내뿜는다.

서스펜션 시스템 덕분에 R1T의 승차감과 핸들링은 훌륭하다. 도로에 파인 곳이나 철길을 지날 때도 한손으로도 거뜬히 운전해서 지나갈 수 있다.
 
허머 EV의 우주에서 영감을 받은 인테리어 디자인은 고급스럽다. 하지만 전반적 구조나 재료의 품질은 가격에 비하면 떨어진다
 
테슬라에서 영감을 받은 느낌이 확 났지만, R1T의 운전석은 잘 만들어지고 편안해 운전하기 좋다. 한 가지 요청이 있다면, 실제 버튼을 더 만들었으면 좋겠다

스티어링은 신속하고 진취적이며 즉각적인 토크 벡터링은 리비안이 마치 훨씬 작은 자동차인 것처럼 쉽사리 다룰 수 있게 해준다. 브레이크는 자연스럽고, 다양한 회생제동 레벨은 이 패키지를 더 돋보이게 한다(디폴트인 맥시멈 회생제동 레벨이 더 마음에 들었다). R1T는 운전 재미를 한층 더해주는데, 비포장도로를 달릴 때는 스포티하고 신나지만 일반 도로를 달릴 때는 조용하고 정제된 느낌이다.

리비안의 드라이버+ 어드밴스드 드라이버 어시스트 시스템(ADAS)의 미래는 밝아 보인다. 현재는 리비안이 입력한 도로에서만 가능하지만(주간 고속도로와 외딴 주립 고속도로에서는 가능) 예견력도 훌륭했고 사람이 운전하는 것처럼 주행했다. 앞으로 다가올 상황이 불편하게 느껴지면 시스템은 운전자에게 미리 경고를 해 직접 조종하도록 한다.
 
추후 더 많은 도로에서, 또 더 많은 기능들로 만나볼 수 있길 바란다. 예를 들면 자동 차선변경이나 급커브 구간 주행 같은 기능 말이다.

리비안 운전이 그란데 사이즈 커피 한 잔을 마시는 것과 같았다면, 허머를 운전하는 건 레드불을 마시는 도중 얼굴에 강력 펀치를 맞는 느낌이었다. 현대적인 파워트레인을 탑재했지만 올드스쿨 느낌도 아직 남아 있다.
 
특히 ‘자유를 향한 전력(Watts to Freedom, WTF)’ 모드로 설정했을 때 픽업은 후면으로 묵직이 가라앉아 운전자 시선이 지평선에서 하늘로 향하게 된다. 편집차장 애런 골드에 따르면 토크 스티어링이 “1980년대 크라이슬러 전륜구동  터보 자동차 이후 처음 느껴본 경험”이었다고 한다.

정제되었다고는 못하겠지만 확실히 재미는 있다. 피처 에디터 스콧 에번스는 “GMC가 이 차의 보디 롤, 스쿼트, 다이브에 얼마나 공을 들였는지 놀라웠습니다”라고 말했다. “방향을 바꾸거나 가속할 때마다 긴급 기동을 하는 느낌입니다. 허머 EV 운전은 정말 드라마틱하네요!”
 
GMC 허머 EV
 
리비안 R1T

R1T는 마치 스포츠 세단을 운전하는 것 같지만 허머 EV는 확실한 트럭 느낌이다. 운전석은 커다란 머드 터레인 타이어와 직각 전면유리, 탈착 가능 루프패널로 되어 있다. 거기에 바하 튜닝 에어 서스펜션도 있다. 포드 F-150 랩터, 토요타 툰드라 TRD 프로, 램 TRX를 타는 사람들은 아주 편안한 느낌을 받을 수 있을 것이다.
 
허머의 스티어링은 딴 세상에서 온 것 같다. 크랩워크도 있지만 그것보다 사륜조향이 허머를 다루기 쉽게 만들어준다. 리비안의 13.6m 회전반경과 비교했을 때 허머는 조금 작지만(11.30m), 차의 시스템이 주는 장점도 많다. 제동에 있어서는 제동거리가 길거나 가끔씩 부드러움이 부족하게 느껴질 때도 있었다.
 
그보다 원 페달 드라이빙 설정을 인포테인먼트 시스템에서 찾기가 힘들었고, 회생제동이 스티어링 휠에 있는 패들 외에 독립적으로 설정될 수 있으면 더 좋을 것 같다.

우리는 리비안의 드라이버+를 선호했지만, GM의 슈퍼크루즈는 현재 시장에서 최고의 ADAS 시스템으로 평가받고 있다. 슈퍼크루즈는 캐딜락에만 적용되다 이제 다른 GM 차에도 적용되기 시작한다. 슈퍼크루즈는 GM이 만든 32만1868km 이상의 지도상에서만 가능하지만 아주 정교하게 디자인 및 엔지니어링한 시스템으로 사람이 운전하는 것과 거의 흡사하게 주행한다.
 
뉴스 에디터 앨릭스 커스테인은 “아주 빠르고, 앞지르기나 차선변경을 알아서 잘합니다”라고 말했다. “또 손을 떼도 된다는 신호를 명확히 주기 때문에 운전자와 신뢰 관계를 빠르게 형성합니다.”
 
R1T가 허머보다 포장도로에서의 마력당 무게비가 더 뛰어나지만, 성능 시험을 해본 결과 허머가 오히려 앞섰다.
먼저 리비안에 테스트 장비를 장착했다. 시속 96km까지 가속 시간이 3.2초였고 400m 주파는 시속 178km로 11.7초를 기록했다. 우리가 시험한 픽업 중 램 TRX를 이긴 가장 빠른 차다. 잠시 동안이었지만.
 

허머는 WTF 모드로 시속 96km까지 3.0초의 놀라운 실력을 과시했다(R1T는 론치 컨트롤이 없는데 현재 개발 중이라 한다). 400m 주파 기록은 R1T와 같은 11.7초였지만 속도는 시속 169km로 따라잡았다.
 
접근각, 브레이크오버, 탈출각은 허머의 49.7/32.2/38.4도와 리비안의 34.0/25.7/29.3도를 비교했을 때 허머가 우위를 차지한다. 지상고도 마찬가지다. 하지만 리비안의 비교적 작은 사이즈, 추가 모터와 서스펜션이 오프로드에서는 만능으로 작동한다. 간단히 말하자면, R1T는 막을 수 없다. 각 휠에서 즉각적인 파워 조절을 해줘 항상 트랙션을 가지고 어떤 상황에서든 속도를 줄일 수 있게끔 한다. 허머보다 덜 저돌적인 오프로드 타이어를 장착했음에도 말이다.

R1T의 서스펜션 컴플라이언스도 훌륭하다. 반응성에서 라이브 액슬 픽업을 이길 수는 없지만 즉각적 댐핑과 롤 컨트롤 조절 기능이 있어 부드러운 주행이 가능하다. 에번스는 “오프로드에서 고속으로 달릴 때 R1T의 그립과 균형은 원래 사막을 달리기 위해 만든 랩터나 TRX와 비교해도 손색이 없습니다”라고 말했다.

지난 1월호에서 소개했던 미국의 트랜스 아메리카  트레일(노스캐롤라이나부터 오리건까지 오프로드로 횡단)을 R1T 전기 픽업으로 처음 횡단했을 때 알아낸 것처럼, 오프로드에서 R1T의 가장 큰 약점은 깊은 모랫길 같은 저마찰 노면에서 청각적인 피드백이 부족한 점이다.
 
휘발유로 달리는 오프로더의 경우, 차가 수렁에 빠지면 소리로 알 수 있어 동력을 더 유지시키거나 뭐든 할 수 있다. 허머는 스테레오를 통해 액셀 소리가 나도록 되어 있다. 하지만 R1T는 매우 조용하다. 수렁에 빠졌어도 소리로는 알 수 없고 그 상황에 이미 닥쳐야 알 수 있다.

허머의 가장 큰 약점은 그 크기가 아니라 놀랍게도 트랙션 부족이다. 오리지널 허머는 오프로드에서는 항상 자신감을 보였다. 하지만 새 EV 픽업은 그렇지 못한 것 같다. 그립보다 속도는 훨씬 더 많이 내 지속적으로 동력을 내고 브레이크를 밟아 유지시켜야만 한다. 저속 경사면 트랙션은 또 다른 과제다. 앞 타이어가 힘들게 돌아가고 뒤 타이어는 트럭을 언덕 위로 밀어 올린다. 수동 전면 디퍼렌셜 로킹은 도움을 주지만 리비안의 추가 모터를 따라가지 못한다.
 
허머의 테일게이트는 이론적으로는 유용하지만, 실제 사용하기에는 손이 많이 간다
 
리비안 R1T

그렇다고 나쁘지만은 않다. 허머의 크랩워킹을 써야 할 상황은 오지 않았지만 사륜조향은 저속 기동에서 아주 요긴하게 쓰였다. 그래서 트레일 위의 힘든 상황에서도 쉽게 빠져나갈 수 있었다. 자동차 하부의 카메라도 엄청난 도움이 되었다. 허머의 조용한 에어 서스펜션은 리비안의 에어 및 유압식 서스펜션처럼 다용도는 아니었지만 서스펜션과 반응성은 좋았다.
 
비록 이 두 픽업이 작업용보다는 라이프스타일용으로 사용될 가능성이 높지만 그래도 둘의 견인력과 운반력을 테스트해봤다.

먼저 허머는 1.5m 화물칸과 더 큰 타이어로 우위를 차지하는 것 같았지만 리비안은 1.37m 화물칸에도 불구하고 더 나았다. 허머의 적재량은 589kg, 견인력은 3401kg으로 오프로드 퍼포먼스 0.5t 픽업으로는 적절하다. 하지만 비슷한 램 2500 파워 왜건 같은 중장비 오프로더와 비교했을 때는 뒤처진다.
 
반면 리비안은 초과 달성이었다. 적재량은 798kg에 견인력이 무려 4989kg이나 되어 다른 미드사이즈 픽업과 모든 0.5t 오프로더를 이기는 수치였다. 포드 F-150 트레머와 적재량이 같다. 화물칸에 0.5t 트럭의 기본 견인력 시험에 적용하는 680kg 짐을 싣고 주행하거나, 기본 견인력 시험의 무게인 트럭 최대 적재량의 2/3인 3400kg 트레일러를 뒷범퍼에 매달고 끌었을 때도 R1T는 거뜬히 해냈다.
 
R1T의 전기모터는 디젤차의 저속 토크와 가솔린 픽업의 고회전 토크를 낸다. 디젤과 가솔린 엔진의 최대 장점만 모은 차다. “마치 뒤에 아무것도 없는 것처럼 견인했어요.” 에번스가 말했다. “트레일러가 있든 없든 스쿼트, 다이브, 롤이 발생하지 않았습니다. 파워가 넘쳐나 3.4t이 넘는 무게도 리비안의 속도를 늦출 순 없었습니다.”
 
 
R1T는 화물칸에 그 짐을 다 싣고도 시속 96km까지 4.1초 만에 도달했고, 트레일러를 달고는 7.7초 만에 도달했다. 경사각이 6% 향상된 곳의 시속 56~88km 견인 테스트에서 리비안은 67m 도달까지 3.5초가 걸렸다.

우리가 허머를 너무 차별하는 것 같지만 실제 허머를 탔을 때 쉽지는 않았다. 허머의 공식 최대 하중인 589kg보다 무거운 680kg의 화물을 실었을 때까지는 아무 문제가 없었다. 하지만 이 차로 견인은 자주 하지 않는 게 좋을 것 같다. 뒷범퍼에 2267kg의 트레일러를 달았을 때 가속 시 토크 스티어링과 제동 시 휠에서 잡아당기는 느낌이 났다.
 
리어 서스펜션이 너무 많이 가라앉아 불안감을 자아내기도 했다. 그래도 적재 시 시속 96km까지 가속 시간은 5.7초, 견인 시 가속 시간은 7.1초, 경사면은 63.4m까지 가는 데 3.1초가 걸렸다. 엔진의 크기가 크면 파워도 크다는 말이 맞는 것 같다.

수납공간은 허머가 152mm 더 긴 화물칸을 갖고 있고 멀티프로 테일게이트가 있어 무겁지만 유용하다. 넓은 프렁크도 있지만 4개의 탈착 가능 루프패널을 넣으면 꽉 차고 만다.

R1T는 그에 비해 화물칸이 좀 더 작고 플라스틱 복합재로 만들어졌지만 추가적으로 저장공간이 있다. 기어 터널은 아주 참신한데, 특히 길고 무거운 물건을 보이지 않는 곳에 싣고 싶을 때 제격이다. 터널의 아래로 당겨 여는 문은 딛고 올라가 화물칸에 쉽게 닿을 수 있게 해준다.
 
프렁크와 트렁크 둘 다 만족스러웠다. 현재 옵션으로 선택할 수 있는 파워 토너커버는 좋은 아이디어지만 슬라이더에 모래가 들어가 우리가 시승하는 중 부러지고 말았다. 일단은 패스하는 게 좋겠다.
 

허머의 스피커 그릴은 달 표면을 형상화하고 있다

리비안과 허머 둘 다 화물칸 쪽 에어 서스펜션을 낮추면 짐을 싣고 내리는 데 더 편할 것 같다. 전기 픽업을 운전하면 당연히 주행거리가 걱정될 것이다. 적재량이 많을 때 주행거리는 그다지 많이 줄어들지 않았지만 견인할 때는 절반 정도로 줄어들었다.
 
휘발유 픽업을 테스트했을 때도 마찬가지로 비슷한 무게를 견인했을 때 연료 소비가 많았었다. 견인은 주행거리를 반으로 줄인다. 디젤차는 그나마 디젤 고유의 효율성과 에너지 밀도로 인해 주행가능거리가 1/4밖에 줄지 않았다.

주행거리 얘기가 나와서 말인데 R1T는 133kWh 배터리팩으로 고속도로와 도심, 복합 각각 31, 28, 29km/ℓ의 연비를 내며 한 번 충전으로 505km를 달릴 수 있다. 허머는 좀 더 까다로운데, 일단 무게가 많이 나가 EPA에서 허머는 중장비 트럭으로 분류한다.
 
그래서 연방정부 테스트를 면제받는다(에디션1에 이어 출시할 버전은 가볍게 만들어질 예정이라 EPA 테스트를 거치게 될 것이다). 그럼에도 GMC는 허머 EV를 EPA 사이클에서 테스트했고 25, 22, 23km/ℓ의 결과를 얻었다. 거대한 200kWh 배터리팩과 주행거리 529km 덕분이다.

주행거리도 중요하지만 충전 속도도 중요한 고려 사항이다. 허머는 여기서도 우위를 차지한다. GM의 얼티움 EV 구조는 350kW의 충전 속도, 즉 1분당 16km 충전이 가능하다. 현재 시장에 나와 있는 전기차 중 가장 빠른 충전속도를 가지고 있다.
 
리비안의 인포테인먼트 UX는 꾸준히 개선되고 있지만, 가끔 버그가 걸릴 때도 있다
 
반면, R1T는 최고 충전량이 190kW지만 리비안은 고객들이 타는 리비안에서 배터리 수명에 대한 데이터가 더 축적되면 무선 소프트웨어 업데이트로 300kW까지 업데이트할 예정이라 했다. 실제 리비안 고객들이 최근 온라인에 올린 글에서 보면 R1T의 최대 충전량이 215kW 이상 올랐다고 한다.

허머의 인테리어는 일단 첫인상이 강렬했다. GMC 시에라와 쉐보레 실버라도의 소재에서 많이 가져오긴 했지만 고화질 스크린과 많은 버튼, 그리고 트럭에 알맞은 튼튼한 기어 레버가 있다. 넓은 운전석은 자세히 들여다보면 오점이 보인다.
 
“인테리어는 환상적으로 보이지만 가까이서 보면 헐거운 부분이나 조잡한 노브와 컨트롤, 그리고 수준 이하의 소재 사용이 드러났습니다.” 디지털 감독 에릭 존슨이 말했다. “GM이 수십 년간 차 문과 콘솔 하부에 사용했던 질 낮고 반짝거리는 자갈 무늬 플라스틱이 너무 많이 쓰여 실망스러웠습니다.”

허머의 소재 품질은 중간 수준의 GMC 캐니언 정도라면 어느 정도는 이해할 수 있지만, 11만2000달러(약 1억4500만 원)가 넘는 차에 이런 소재는 용납할 수 없다. 달 표면을 형상화한 내부 그릴이 없어도 되니 가격에 걸맞은 소재를 사용했으면 좋겠다.
 
“R1T의 전기모터는 디젤차의 저속 토크와 가솔린 픽업의 고회전 토크를 낸다.”

R1T의 내부는 완벽하지는 않지만 허머처럼 퀄리티의 문제는 없었다. 인테리어 마무리가 아주 잘되었고 우드 트림, 고품질 인조가죽 시트, 그리고 미니멀한 디자인이 고급스럽지만 가식적이지 않은 느낌을 주었다. 운전석 크기는 허머보다 작지만 우리 에디터들은 리비안이 더 편안하고, 4명 또는 5명의 성인이 타기에도 넓게 느껴졌다고 했다.

그렇지만 R1T도 개선할 점이 있다. 운전석 쪽에 버튼이 별로 없는 대신 거의 모든 기능이 와이드 터치스크린에 들어 있다. 사용하기는 쉽지만 운전자가 도로에서 눈을, 운전대에서 손을 떼어야 스크린에서 드라이브 모드나 온도, 미러 각도 등을 조절할 수 있다.

궁극적으로 어떤 픽업이 더 나은지 고르기는 어렵지 않았다. GMC 허머 EV 에디션1은 끊임없이 매력적이다. 여러 테마와 아이디어가 두루 섞였지만 다루기 어렵지 않다. 그렇지만 허머보다 더 작고 저렴한, 게다가 더 잘 만들어지고 주행하기 좋은 경쟁자가 나타났다.

바로 리비안 R1T 론치 에디션이다. 이 차는 <모터트렌드>의 사상 첫 전기 픽업 비교 테스트에서 우승을 차지했다. R1T는 허머보다 더 보수적이지만 그렇다고 특징이 없다는 말은 아니다. 목표를 초과 달성한 R1T는 온·오프로드 어디서든 주행하기 즐거운 차다. 크기도 더 작고, 새로운 차이긴 하지만 역량에서는 절대 밀리지 않는다. 거기에 더 효율적인 파워트레인과 고품질, 더 나은 인테리어, 게다가 가격까지 착하다면? 허머 EV가 R1T를 꺾기는 힘들어 보인다. 
 
 
 
순위
 
2위
2022 GMC 허머 EV 에디션1
 
장점
● 빠른 충전 속도
● 사륜조향 시스템과 슈퍼크루즈
● 최고로 대담하고 자신만만함
 
단점
● 높은 가격
● 인테리어 품질이 별로다.
● 파워트레인 개선이 필요함
 
결론
4.5t의 놀랍고도 즐거운 주행을 선사하는 기술이지만 파워트레인과 내부 개선이 필요해 보인다(아니면 가격을 낮추든지).
 
 
1위
2022 리비안 R1T 론치 에디션
 
장점
● 오프로드에서 거침없다.
● 도로에서는 스포츠카처럼 달린다.
● 스마트한 수납공간
 
단점
● 허머보다 충전 속도가 느리다.
● 터치스크린에 너무 의존적이다.
● 가격이 오르고 있다.
 
결론
더 잘 만들어졌고 주행도 좋으며, 효율적이고 다 좋다. 더 이상 할 말이 없다.

 

 

 

 

 

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CREDIT

EDITOR : 크리스천 시보PHOTO : 포비 풀리넨

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